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机场工程建设情况汇报
尊敬的领导：
我在此向您汇报机场工程建设情况。
自从项目启动以来，我们已经取得了一定的进展，但也面临着一些挑战。
以下是我们工程建设情况的详细汇报：首先，我们已经完成了机场跑道的铺设工作。
这是整个机场工程的关键部分，也是我们工作的重点之一。
我们严格按照设计方案进行施工，确保了跑道的平整度和牢固性。
同时，我们还对跑道进行了多轮检测，确保了其安全可靠性。
其次，机场航站楼的建设也已经取得了阶段性的成果。
我们在航站楼的设计上注重了舒适性和实用性，力求为旅客提供更好的候机环境。
目前，航站楼的主体结构已经完成，正在进行内部装修和设备安装工作。
我们相信，一旦航站楼完工，将会成为整个机场的一大亮点。
此外，我们还加强了对机场周边设施的规划和建设。
包括停车场、货运区、办公楼等配套设施的建设，这些都是为了更好地服务于机场的正常运营和发展。
然而，我们也面临着一些困难和挑战。
首先是工程进度的压力，由于一些不可抗力的因素，我们在一些工程节点上出现了一定的滞后。
其次是资金的紧张，由于工程的复杂性和规模，我们在资金使用上也遇到了一些问题。
但是，我们已经采取了一系列措施，包括加强管理、优化资源配置等，力求克服这些困难，确保工程按时按质完成。
总的来说，机场工程建设取得了一定的进展，但仍面临一些挑战。
我们将继续努力，全力以赴，确保工程的顺利进行和圆满完成。
同时，我们也期待领导的关心和支持，共同推动机场工程建设取得更大的成就。
谨此汇报。
此致。
敬礼。
谈谈中国机场发展的几个问题（中国民航报，2016年6月9日）陈晓宁刚刚闭幕的中国机场发展论坛对我国机场在新常态下的建设与发展作了很好的阐述和展望，提出了许多有价值的真知灼见。
其中，有许多重大问题对当前和今后一个时期机场的发展起着关键性的作用，值得在理论与实践中深入探讨。
关于用新的理念规划与建设机场“十三五”时期，我国将新建和改扩建、迁建一批机场，使我国运输机场总数达到270座。
当前，机场建设可以说是如火如荼、方兴未艾的。
然而，在机场规划与建设中，也发生一些新旧理念的冲突与碰撞。
如何以新的理念规划和建设机场，是当前机场建设中面临的重要问题。
现在，在机场建设中有两个问题特别受到业内的关注。
一个是高、大、上的候机楼，一个是枢纽机场。
笔者不反对建大候机楼，特别是确有需要的大型、特大型机场。
但是，我们要看到，大型候机楼也存在周期长、成本高、耗能大、管理难以及旅客登机耗时长等短板，特别是在当前反恐形势日益严峻的情况下，大体量的候机楼防范的难度比较大。
另一方面，在我们热衷建设大型候机楼的同时，国外的同行们则开始建设卫星候机楼。
亚特兰大机场、丹佛机场、新加坡机场等都已经和正在规划建设卫星候机楼。
在机场流量日益增长的今天，在主候机楼周边建设独立的小体量卫星候机楼，为旅客提供更加便捷的乘机服务，应该说是国际机场建设中值得我们注意的新特点。
可喜的是，上海浦东机场已经重视并开始建设卫星候机楼了。
枢纽机场建设问题我们已经提了近20年。
但是，在我国现在还没有一座真正意义上的枢纽机场的同时，却刮起了不小的枢纽风。
大型机场、中型机场大都要把自己建成枢纽或国际枢纽。
为什么一定要争那个枢纽呢？在实践中，枢纽有枢纽的好处，点对点有点对点的优势。
从中国民众出行的消费习惯来看，更多的是需要点对点这种直接、便捷的飞行。
笔者认为，我们提出枢纽机场建设主要是针对国际机场的竞争而言的，其中新加坡樟宜、东京成田、香港、迪拜、曼谷、仁川等机场是我们的竞争对手。
昆明长水机场市政设施规划探索【摘要】作为机场建设重要的组成部分，市政设施是保障机场正常运行和发挥效能的重要基础设施。
市政设施规划对于统筹机场内外设施衔接，指导市政工程设计具有重要意义。
本文以昆明长水机场市政设施规划为例，基于目标导向，提出了多方式校核测算负荷需求、构建分级保障系统、设计协同和建立绿色市政设施指标的四条核心策略。
【关键词】长水机场；市政设施；规划研究；核心策略市政设施作为机场工程建设的重要组成部分，主要包括给水、排水、污水、污物、供电、供气、供热、通讯等工程，是保障机场正常运行和发挥效能的重要基础设施。
长期以来在国内机场规划和建设中，市政设施多作为机场主体工程配套，依据可研批准内容进行建设，一定程度上存在缺乏对驻场单位需求的统筹，以及近期建设与远期规划衔接问题。
市政设施规划对于统筹场内各驻场单位需求、内外系统衔接，指导市政工程设计具有重要意义。
同时，作为全周期高效率利用能源的重要途径，市政设施的规划建设也倍受关注，如何将市政设施建设与今后运营相结合需要在规划中深入思考。
希望通过笔者在长水机场市政设施规划中的一些分析和探索，为其它大型机场的市政设施规划提供参考和借鉴。
1 项目概况昆明长水机场定位为面向东南亚、南亚和连接欧亚的国家门户枢纽机场，远期按照满足6500万旅客吞吐量进行总体规划，规划四条平行跑道。
一期工程建设目标年为2020年，按照满足年旅客吞吐量3800万人次、货邮吞吐量95万吨使用需求进行建设，于2008年12月5日全面开工，主要建设内容为新建东、西2条主跑道，航站楼建筑面积54.83万m2，站坪机位84个以及各类生产生活配套辅助设施。
长水机场于2012年6月28日建成投产，具有工程规模浩大，系统庞大繁杂，建设工期紧张等特点。
2 规划研究思路2.1 规划目标结合大型机场建设与运营的特点，长水机场市政设施规划的目标归纳为以下三个方面：2.1.1 建立区域内市政基础设施一体化系统统筹新建机场内各驻场单位与近、远期建设用地市政设施需求，按照“统一规划、统一建设、统一管理”思路，建立机场区域内市政基础设施一体化系统。
Value Engineering———————————————————————作者简介:裴柯欣（1995-），女，河南安阳人，硕士研究生，研究方向为航空运行环境。
0引言我国近年开始大力发展通用航空业，各地通航机场数量激增，通航企业发展大幅加快，其中支线机场的数量占据了我国通航民用机场总数的76.6%，因此支线机场的建设研究极具讨论性。
机场的空间布局规划是通用机场的建设中的首要环节，在利民便民且充分发挥通用航空短途运输职能的前提下，尽可能对已有支线机场的利用达到最优[1]。
需要了解影响规划的因素，优化机场布局规划方案，使其满足实际建设和发展需要，实现区域经济发展、交通体系完善等目标[2]。
1河南省支线和通航机场发展的现状及生存环境目前河南拥有4座民航机场，分别是：郑州新郑国际机场、洛阳北郊机场、南阳姜营机场、信阳明港机场。
2022年预计将建成商丘观堂、安阳豫东北和平顶山鲁山3个民航机场，并规划三门峡、潢川、平顶山尧山、周口和济源等5个支线机场。
河南省现有通用机场：郑州上街机场，安阳北郊机场、周口西华县、安阳林州、新乡唐庄5个，批准郑州登封市、商丘永城、新乡长垣县、驻马店平舆县、郑州中牟县，洛阳通用机场、商丘民权8地，规划焦作云台山、开封兰考、濮阳台前、鹤壁、漯河、许昌、三门峡、济源8个通用机场[3]，具体机场情况如下[4]：郑州上街机场：A1类，是郑州第二大机场，4C 级机场，2019年签订上街到长治、济宁省外航线和3条省内航线的协议，具有商务飞行和空中救援的服务。
安阳北郊机场：B 类，国家体育总局所辖国内最大的航空俱乐部和航空体育训练中心，仅开通了安阳-林州航线，主要用于航校训练。
安阳林州机场：A 类（级别未知），2016年10月底机场完工，每月最多可起降飞机3000架次，从事航空游览、航空摄影、飞机播种、飞行员培训等业务。
周口西华机场：B 类机场，2019年10月底建成投用，公务机飞行、飞行员培训、农林植保与航空应急救援、航空摄影广告和航空物等业务板块全面启动。
民航机场建设的总体规划和设计方案作者：***来源：《科学与信息化》2020年第30期摘要改革开放以来，随着经济的腾飞，中国民航发展迅速，民用机场的规划建设也在不断发展和完善。
文章结合个人工作经验，针对民航机场建设的总体规划和设计方案的确定，谈一谈自己的看法。
关键词机场总体规划;飞行区规划;航站区规划引言1949年11月2日，中国民用航空局成立，揭开了我国民航事业发展的新篇章。
从这一天开始，新中国民航从无到有，由小到大，由弱到强，经历了不平凡的发展历程，总体而言，中国民航发展至今主要历经了四个阶段：第一阶段（1949-1978年）：民航领导体制经过了受空军指导、交通部管辖以及又改为归空军负责管理等三次变革。
这一时期，中国民航航空运输发展受政治、经济影响较大，1978年，全国航空旅客运输量仅为231万人次，运输总周转量3亿吨公里。
第二阶段（1978-1987年）：这期间中国民航局政企合一，既是主管民航事务的政府部门，又是直接经营航空运输、通用航空业务的全国性企业。
1980年全国航空旅客运输量仅343万人次，运输总周转量4.29亿吨公里。
第三阶段（1987-2002年）：1987年，中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革，组建成立国航、东航、南航、西南航空、西北航空、北方航空以及中国通用航空。
20多年中，我国民航运输总周转量、旅客运输量和货物运输量年均增长分别达18%、16%和16%，高出世界平均水平两倍多，成为令人瞩目的民航大国。
第四阶段（2002-至今）：机场实行属地管理，对除了首都机场、西藏自治区内的民用机场外的90个机场进行了属地化管理改革。
2004年中国首次当选国际民航组织一类理事国。
中国民航飞速发展，2019年全国共有运输机场238个，航空旅客运输量13.5亿人次，运输总周转量1293亿吨公里，位居世界第二位。
前两个阶段的航空运输还是只能为较少的人员提供服务，对机场的需要也只是处于“跑道能起降、航站楼能走人、塔台能指挥”的阶段，机场的规划建设也只是满足“一场一站一塔台”的使用需求。
机场规划设计方面存在的问题与对策作者：吴浩宁来源：《山东工业技术》2015年第12期摘要：随着民航业的飞速发展，人们对机场的规划设计越来越重视，机场规划设计是机场的建设项目工程的一部分，机场自身的定位和规划建设模式对机场规划设计有很大影响。
本文通过对机场规划设计方面存在的问题原因进行分析，提出改进的建议，旨在优化机场规划的功能效率，加快民航业的发展脚步。
关键词：机场规划设计；问题；对策现代社会对交通运输的需求日益增长，机场建设成为人们关注的重点，国内机场建设项目加快推进，机场数量也在不断增加，对社会经济发展起到了积极的作用。
按照估价规划，在“十二五”期间，我国共新建机场82个，迁建机场26个，改扩建机场109个，除此之外，开展36个机场建设前期研究。
随着机场的容量日益饱和，很多机场搬迁，第二机场的建设数量也在不断增加，这对民航业的发展和交通运输体系都有很大的影响。
所以，机场的规划和设计成为了机场建设的重中之重。
1 机场规划方面存在的问题（1）土地资源紧缺。
机场建设根据地区的人们需求和发展需要，一般规模较大。
特别像北京、上海等一线城市，本来土地资源就很紧缺，很难规划出一大块用地用于机场的建设，加上航空公司越来越多，对机场的发展和需求也越来越强烈，在机场规划中土地资源紧缺成为了机场建设规划设计的难题。
（2）机场布局规划问题。
机场的建立目的就是满足人们的需求，完善运输服务体系。
航空公司为旅客提供服务，而旅客是服务的最终体验者。
机场是为旅客提供体验的一个重要组成部分。
也就是说，机场为航空公司创造空间和服务条件，航空公司为旅客提供实质性的服务。
但是，目前一些机场的布局规划中，靠近候机楼的位置一般作为机场预留用地，或者成为了商业开发用地，机场的直接用户航空公司基地则被布置在整个机场的边缘位置，机场的布局规划存在很大问题，机场没有考虑航空公司的运营需要，将航空公司基地设置在很多个分散的地方。
很多设施都是从机场的自身商业角度出发考虑设计，没有考虑到航空公司和旅客的实际需求。
图1 哈尔滨机场与周围设施关系图 图2 哈尔滨机场现状图）跑道构型与航站区位置相契合，兼顾飞行区和航站区的容量与效率。
一般来说航站区位置的选址是在保证飞机安全运行的前提下，尽量缩短起飞飞机从航站区到跑道起飞端及着陆飞机从跑道抵达站坪的滑行距离，以提高机场运行效率、降低能耗，因此航站区一般规划在跑道或飞行区两侧的中部位置。
但哈尔滨现有航站区位于跑道南端的西侧，大大增加了从结合跑道构型的总体考虑，本次规划研究提出道+1条大幅错开中距跑道的构型（如图3）：即东二跑道与东一跑道间距760m，东二跑道北端相对于东一跑道南端向南错开400m；西一跑道与东一跑道间距2280m，西一跑道南端与东一跑道南端向南错开1400m；西二跑道与西一跑道间距 图3 跑道构型方案示意图 图4 哈尔滨机场跑道运行示意图从净空控制角度，避开了临空经济区的已建设施（机库），并且有效缓解了现有航站区过偏的问题，缩短了飞机滑行距离，满足容量需求的同时提高了机场运行效率，因此最终将此方案作为推荐构型纳入机场总体规划，跑道运行方式如图。
国际上大幅错开的跑道构型典型案例是马德里机场，航站区位于两组错开跑道的端部、飞行区的中部[3]。
站区管制中心、供应服务设施、航站交通及停车场等设施组成的区域。
20世纪30年代飞机刚刚用于民用运输时货运量很小，且多为“客带货”，常不单设货运站，后期随着航空业务量的发展，客、货业务逐步分开，也增添了很多新设施、增加了新的功能分区。
因此，现在航站区一般特指“旅客航站区”，它是以旅客航站楼为中心的区域，包括机坪、航站楼和车道边、停车设施以及地面交通组织所涉及的区域。
（1）均衡航站区模式：类似首都机场、樟宜机场、吉隆图6 均衡航站区示意图 图7 主辅航站区示意图图8 中央航站区(尽端式)示意图 图9 中央航站区(贯通式)示意图由于均衡航站区不符合“效率”原则，主辅航站区运行成本和建设成本相对偏高，中央航站区由于无错配问题和航站区设施相对集中，在空侧运行效率和今后的运行成本方面具备一定图10 哈尔滨机场航站楼中标方案远期总平面图结束语综上所述，机场的总体规划应从机场的功能定位出发，满足机场近远期航空业务量的使用需求；结合机场的使用现状及存在问题、机场周边已建、规划设施情况、地形地貌、净空及空域条件，提出合理的飞行区构型作为规划框架；根据确定的飞行区。
天府机场远期工程规划方案天府机场是四川省成都市的主要民用机场，是西部地区最大的航空枢纽，也是中国四大重要机场之一。
随着成都经济的快速发展和民航需求的增加，为了适应未来的航空运输需求，天府机场需要进行远期工程规划，以提高机场的运营能力和服务水平。
本文将就天府机场远期工程规划方案做一详细的阐述。
一、天府机场远期发展背景1. 成都市经济发展迅速，航空客流量快速增长。
据统计，2019年成都双流国际机场客流量接近7千万人次，同比增长13.6%，货邮吞吐量更是突破了500,000吨，增长10%以上。
这些数据显示天府机场已经严重超负荷运营，需要进行扩建和改造。
2. 成都自贸试验区的建设，未来将有更多的产业集聚成都，在吸引更多的跨国公司进驻的同时，也将带动着更多国际及国内客流量的增长。
3. 成都正在积极争取国际会议、国际比赛、大型文化活动、国际峰会等，天府机场迎来的交通流量更大，因此建设国际交通枢纽机场势在必行。
4. 成都地处中国西部地区，是连接西南、西北和中南地区的重要交通枢纽，天府机场的建设将对促进经济充分融合起到重要作用，邰庄中心区的建设也将为天府机场的改扩建提供有力支撑。
二、目标和原则天府机场远期工程规划的目标是提高机场的运营能力和服务水平，促进航空运输业的发展，为国家重大战略实施提供有力支撑。
在规划的过程中，我们将坚持以下原则：1. 综合发展。
规划中将充分考虑机场与周边城市的融合发展，促进机场区域综合经济发展。
2. 安全可持续发展。
在规划建设过程中，将充分考虑飞行安全和航空环保等问题，确保规划建设的可持续发展。
3. 需求导向。
规划将以航空运输需求为导向，结合未来的航空客流量预测，进行科学的规划。
4. 航空枢纽。
天府机场将打造成西南地区的国际航空枢纽，为周边城市提供高效、便捷的航空服务。
三、规划内容1. 扩建航站楼。
天府机场的T1航站楼和T2航站楼将进行扩建，新增候机楼、候机厅、登机口、行李转盘等设施，提高机场的接待能力。
一、经济新常态下的机场规划建设新态势1、枢纽机场航空业务量增长和支线机场数量增长并存从“十二五”民航的发展态势来看，我国机场在运营规模和建设数量两方面呈现出“双增长”：一是跻身大型机场之列的机场数量强势增长，如2014年年旅客吞吐量达3000万人次以上机场数量已有7个，1000万以上有24个，这些机场的航空业务量大，航线辐射面广，以往的干线机场普遍提出了建设枢纽机场的发展战略，北京地区和成都地区更是正在建设成为继上海之后的“一市两场”机场体系；二是新增支线机场的数量持续增长，“十二五”期间我国机场的数量已经增加到204个，预计2015年将达到212个，这些新增的机场均为支线机场。
机场密度不断加大，已经达到0.25个/万平方公里。
随着机场数量不断增多，分布更为广泛，全国不少地域广袤的地级行政单元逐渐开始出现了多个支线机场，如云南保山地区拥有保山、腾冲、芒市三个机场；黑龙江佳木斯市拥有佳木斯、抚远东极两个机场；呼伦贝尔拥有海拉尔、满洲里和根河等机场，这些地区具有构成“支线机场群”的趋势。
2、大型机场地区直接影响到区域空间、区域经济及区域交通的发展大型机场尤其是超大城市的“一市两场”机场体系直接影响到城市的发展定位，如东部沿海的上海、天津、广州以及长江沿线的武汉和重庆等城市都提出了建设“国际航运中心”的城市发展定位，这些国际航运中心的规划建设实际上涵盖了水路运输和航空运输两种主要的国际运输方式。
京沪两个超大城市“一市两场”机场体系的航空旅客吞吐总量2015年预计将达到1亿人次左右，这极大支撑了北京国际航空中心和上海国际航运中心的建设目标实现。
另外，随着城郊型综合交通枢纽、临空产业和航空城（简称“港、产、城”）的一体化发展，大型机场地区在区域空间结构、区域经济结构以及区域综合交通体系中的作用和地位逐渐加强，以至这些机场的发展定位除了需要确定国家或区域民用机场体系中的枢纽地位之外，还需要从三个维度予以考虑：一是如何成为综合交通体系中的区域性综合交通枢纽节点；二是如何促进临空经济成为推动区域经济发展的新引擎；三是如何推动航空城成为践行新型城镇化的新路径。
机场规划建设的分析和探讨
摘要：随着民航事业的发展，民航经济快速增长，民航机场新建和改扩建的需求也在不断增加，然而根据民航局公布的数据显示，多数机场亏损，盈利的机场在营收上仍有较大发展空间。
为了使机场具备高效运营和可观营收的发展条件以满足市场化发展的需求，本文结合国内外机场情况从机场投资、机场收益和机场周边土地开发利用等角度在项目经济性、项目经济效益等方面对机场规划建设进行分析和探讨。
关键词：规划建设、机场投资、机场收益、土地开发利用
1.
前言
民用运输机场作为国家重要公共交通基础设施，是民航业发展的基础，在综合交通运输体系中发挥着重要作用。
机场根据不同地区的不同需求进行规划建设，在中国，机场按规划年旅客吞吐量规模可分为超大型机场，大型机场、中型机场和小型机场，对应的年旅客吞吐量分别为不低于 8000万人次、2000-8000万人次、200-2000万人次和 200万以下人次。
随着国民经济的发展和航空业运输的突飞猛进，民航机场数量在不断的扩张，民航业的利润总额也在不断增长，然而根据民航局公布的数据显示，除了首都机场集团等个别机场管理集团和机场管理公司外，多数机场依然为亏损。
对于超大型和大型机场而言，基于旅客吞吐量的保障，其盈利能力可观；对于中小型机场而言，很多为维持运营，却需政府的支持和补贴。
盈利的机场与国际上同规模机场相比，其营收构成仍有大的发展空间。
当然，在国外，除了商业化运营的机场和由政府运营的大型机场，其他很多机场也有着需依靠政府来维持运营的情况。
因此，在规划建设机场时，在满足基本需求基础上，除了考虑四型机场等基本机场特征，如何使机场具备高效运营和可观营收的发展条件以满足市场化发展的需求，便是机场规划建设需重要考虑的内容。
为了让机场运营更具合理的经
济回报，本文从机场投资、机场收益和机场周边土地开发利用等方面对机场规划建设进行分析和探讨。
1.
机场投资
民用运输机场作为地区或城市的重要基础设施，常作为城市形象的代表和名片，因此，对于地方政府，在进行规划建设时，多以高标准的服务设施等级去配置，这使得机场初期的投资往往过高，而在机场投入运行后，很多设施并不能够被快速且很好的高效利用，于是，机场投资收益便受影响，尤其对于客货吞吐量较低的中小型机场而言，直接反映便是机场亏损明显。
为了解决初期投资过高的问题，在机场规划建设时，要多考虑机场的灵活布局和扩展功能，航站区和飞行区均根据机场的逐步发展进行逐步扩建，将“统一规划、分步实施”做到极致。
机场总体规划一般按近期15年、远期30年的原则制定，但从投资收益角度考虑，尤其对于中小型机场，根据当期实际需求（而非近期目标年规划规模）以最小的投资去新建机场，根据实际发展需要灵活扩建机场，才会使得机场项目收益最大化。
如柬埔寨的金边国际机场，从2010年至2019年，其年旅客吞吐量从 160万人次逐步增长到 600万人次，期间，航站楼、机坪、滑行道、陆侧停车设施、VVIP航站楼等设施基本上均根据客货吞吐量和起降架次需求逐年扩建，机场每年新投入的设施都可以得到充分的利用，逐步新增的运营人员也可以不断的融入高效运营工作中，这使得机场的投资得到有效控制，运营也得到有效的保障，这样，机场在投资压力小、低成本进行属地化运营的同时，投资者的收益得到稳定增长。
对于新建机场，初始投入应考虑当期设施建设的必要性，根据当期实际需求规划建设航站楼和跑滑等基本设施，机场运行所需的航油、航食等设施（尤其对于新建的中小型机场而言）均可以市场化的形式引入第三方来提供服务，这样在降低机场初始投资的同时，也可以保证机场相关服务的专业化运行。
对于运营的机场，航站区和飞行区的逐步扩建要充分结合航空业务量实际增长需求以及满足
不停航施工的要求，这就要求在机场规划建设阶段，要充分考虑航站楼与跑滑的构型布局、航站楼扩展的可行性和灵活性、飞行区设施建设的先后顺序，以保证机场的改扩建在保障机场运行受到的影响最小的情况下，顺利快速的完成建设交付并实现有效利用。
1.
机场收益
机场的收入可分为航空性收入和非航空性收入，其中航空性收入包括旅客服务费、起降费、安检费、停场费、过夜费、廊桥费等，非航收入包括免税店、餐饮、租赁、广告、客货代理等。
航空性收入类似公用事业，其单价由政府定价或参考政府指导价，客货吞吐量和起降架次是收入增长的关键，但由于保障机场运营的成本基本上也随客货吞吐量和起降架次的增加而同比增加，故航空性收入的毛利率较低，利润贡献不大；非航收入较为市场化，旅客的数量、旅客消费渗透率、免税政策、广告和特许经营等商业合同决定着非航收入的增长，相对于航空性收入，非航收入的毛利率可观。
长久以来，机场的零售店、餐饮店和停车场等作为机场的有机组成部分，为机场带来了稳定可观的收入，所有大型机场都依赖非航收入。
对于外国主要机场而言，非航业务经营时间长，因而发展较为充分，非航空性业务己逐渐取代航空性业务，成为外国核心机场盈利的主要来源，核心机场的非航空性收入在机场总收入所占比重在 50%以上，甚至达 70%以上，非航空性业务收益率也高达 25%左右[1]。
在我国，虽主要机场也逐渐向全球主要机场靠拢，但是，除了首都机场、上海机场等大机场近两年非航收入增速明显—其非航空性收入在机场总收入所占比重超越 50%，其他核心机场的非航空性收入占比仅为 30%左右。
为了保证机场的收益，增加非航收入是机场发展的趋势，因此做好机场的商业规划便是机场规划建设的必要前提。
从国际经验来看，成功的商业在给机场带来可观的非航收入的同时，也提高了航空竞争服务的质量，如香港赤鱲角机场，新加坡樟宜机场，阿联酋迪拜机场均在机场行业实现了成功的商业，也为旅客带来了舒适的航站楼体验，与此同时，良好的航空服务也吸引了更多的旅客并促进了消费。
又如瑞士的苏黎世机场，其航站楼不仅为机场旅客服务，航站楼里陆侧
区域规划设置了大型超市等商业设施，并借助于机场综合交通设施为城市居民提供商业服务，最大化的发挥了航站楼的空间利用和商业功能，为航空旅客和城市居民服务的同时，也为机场创造了更多营收。
而在国内机场，航站楼的规划多从简便的功能流程进行设计，未考虑商业设施的规划和旅客的服务体验，在后期增设商业设施时，布局已受限制，商业收入增长受影响；在飞行区以及陆侧等商业规划方面，可用于特许经营的业务并未得到有效发展，也使非航收入提升受限。
故在航站区和飞行区规划初期，或对旧航站区和飞行区进行改扩建时，便要根据机场定位和机场服务目标群体（如航空旅客）等特点，充分考虑商业设施的规划建设和发展预留。
1.
机场周边土地开发利用
随着机场的建设和运营，机场周边的土地会实现增值，航空关联产业会在机场临空区逐渐发展。
尤其对于发展快速的大型机场而言，机场周边产生的聚集效应十分明显，逐步形成了以机场为依托，以临空指向产业为主导、多种产业有机关联的发展模式。
根据相关数据统计，在大多数城市中，围绕机场的经济活动大多集中在机场范围6公里以内，人们将这一与机场紧密相连的区域成为临空经济区，这一区域就业增长速度常高出城市中其他郊区 2-3倍。
在这一区域，从功能上与机场服务相关的包括货运、飞机维修、航司办公楼、机场酒店、会展中心、商业零售、员工公寓等设施；除了与机场服务相关的设施外，这一区域还往往吸引与机场无直接关系的产业，它们选择的原因是航空服务便捷性，交通系统通达性，以及机场作为人流、物流和信息流的集散节点带来的巨大商机，如物流仓储、贸易加工、商务旅游产业设施等。
如巴黎戴高乐机场，其周边土地得到了充分的利用和开发，巴黎机场集团拥有机场范围内的所有土地，除了机场自建用地外，机场周边土地以出租土地模式和自建出租模式开发了机场酒店、商业零售和全球机场附近最大规模的办公楼等[2]，这些向航空旅客、机场工作人员和机场附近居民提供了很好的服务，也为巴黎机场集团提供了很好的营收。
对于机场周边土地的开发利用，机场的定位、客货吞吐量和客货比例、交通的互联互通性决定了机场周边产业吸引力和土地使用功能布局。
因此，在进行机场规划建设时，要结合机场定位，对机场周边做好合理规划，既提供服务设施保障机场高效运营，也提升机场周边土地经济价值，为机场创收的同时，也为社会带来经济效益。
1.
综述
随着民航业的发展，机场新建和改扩建的需求将不断增加，为了使机场在投资后获得良好的投资收益，减少或避免亏损，在机场规划建设阶段，从投资角度：投资者要充分考虑机场新建和改扩建的最小的合理资金投入，从机场整体布局上规划航站区和飞行区设施，并让这些设施具有灵活的扩展性，满足逐步小范围扩建的需求，对于航油航食等设施均可采用第三方服务的方式来降低机场投资者的初始投资；从商业收益角度：在航站楼设计时，要做好商业设施的布局和规划，以吸引更多旅客为非航空性营业创造良好条件，在飞行区以及陆侧等商业规划方面，最大化发挥特许经营的功能；从机场周边土地的开发和利用的角度，要根据机场定位和客货情况做好布局规划，提升机场周边土地价值和社会经济效益；综上所述，充分考虑机场投资、机场收益和机场周边土地的开发利用，结合机场特点合理规划建设机场，便可促进机场投资成本的可控，实现良好的收益，满足市场化发展的需求。
参考文献：
[1]孙玉龙. 大型机场航站楼商业规划发展[J]. 江苏航空. 2015,02
[2]姚晏斌. 国外机场临空地产发展的经验借鉴和启示[J]. 现代商业.2018 年。
