长大下坡公路避险车道设置方法研究

长大纵坡下避险车道设计摘要：近年来我国高速公路取得成就举世瞩目，随着山区高速建设步伐加快，受山区地形客观影响，长大纵坡设计不可避免，且越来越多。

出于行车安全考虑，本文将对长大纵坡下避险车道设置进行浅议。

关键词：长大纵坡避险车道一、长大纵坡到底有多大、多长才算是长大纵坡？一直以来，并不存在一个明确的说法。

在公路技术标准层面，世界范围内均没有关于长大纵坡的相关定义，我国2017年新出版的线规中给出了高速公路、一级公路连续长、陡下坡路段的平均纵坡与连续坡长不宜超过下表：这里值得注意的是，当连续下坡中出现长度较短的反坡或缓坡时，仍应作为一个连续长陡下坡路段处理。

二、避险车道一些货车在长大纵坡下制动失效，为了行车安全，高速公路在长大纵坡时，应设置避险车道。

避险车道能够把失控车辆分离出主线，利用重力、摩阻力使其安全制动停车。

避险车道一般由驶离匝道、制动坡床、清障车道、减速消能设施、配套安全措施等组成。

3避险车道设置示意图2.1 避险车道设置位置原则：1.避险车道宜设置在连续长、大陡坡下坡路段的后半段。

2.当连续长、大陡坡存在小半径平曲线时，避险车道宜设置在平曲线小半径上游位置。

3.避险车道不宜设置在行车方向左侧。

4.避险车道设置在挖方段好于填方段，挖方段对车辆具有天然安全防护作用。

避险车道设置在填方，应在制动坡床末端设置钢筋混凝土挡墙，同时避险车道两侧还应设计护栏，而高于2m的挖方路段就不需要上述这些，挖方路段处于天然的封闭区间内，对失控车辆具有一定的安全防护作用。

2.2避险车道平面设计避险车道由驶离匝道和制动坡床组成。

车辆失控后，驾驶员具有恐慌心理，因此避险车道平面宜采用驾驶员容易操控的直线形式。

避险车道与主线夹角α的应考虑地形、避险车道通视、车辆驶离的稳定性等因素。

夹角α应尽量取小，若夹角过大，车辆需偏离主线较大角度，会增加驾驶员在进入避险车道方向上的困难，特别是失控车辆，车速较快，驾驶员心里紧张情况下，夹角较大，车辆偏移的距离较大，驾驶员需在短时间内猛打方向盘，很容易造成车辆的横向滑移和颠覆，给驾驶员生命和财产带来极大的安全隐患，一般情况下不宜大于5°。

山区高速公路长大下坡路段避险车道设计研究罗立萍发布时间：2021-08-09T09:53:02.334Z 来源：《基层建设》2021年第15期作者：罗立萍[导读] 随着对高速公路工程建设的大力推进，目前，高速公路线路已经延伸到边远山区，受山区地形地势的影响云南泽盛土木工程咨询有限公司云南昆明 650000摘要：随着对高速公路工程建设的大力推进，目前，高速公路线路已经延伸到边远山区，受山区地形地势的影响，在山区高速公路上往往会有长大下坡路段，据统计，这种路段的交通事故发生率明显高出其他路段，为了有效改善高速公路长大下坡路段交通事故频发现象，需要在该路段设置避险车道，而下面的文章，就以避险车道简要说明为切入点，首先分析阐述避险车道设计原则，然后详细研究避险车道设计中存在的问题以及避险车道设计措施，旨在为相关人士提供一些参考。

关键词：山区高速公路；长大下坡路段；避险车道设计引言为了促进全国各个地区的全面发展，国家将高速公路建设到了山区地带，希望通过高速公路建设带动地方经济发展，众所周知，山区地形地貌具有一定的复杂性，而且地势起伏无序，这就导致山区高速公路经常会有连续大长下坡路段，由于大长下坡特殊路况的原因，促使该种路段经常发生严重交通事故，从而导致一定的人员伤亡和经济损失，而在该种路段设置避险车道是减少交通意外事故的有效措施，为了保证高速公路长大下坡路段避险车道设计与设置的科学性与合理性，很有必要对此加大研究力度，针对避险车道线性、制动车道长度等进行深入探讨。

1.设置避险车道的目的避险车道是指在山路中较长的下坡路段靠外侧车辆专用的减速车道。

设置避险车道的目的是保障失速车辆能够安全地离开危险路段。

避险车道一般存在于山路下坡的中下位置，主要由三角渐变路段、引导路段以及制动车道三段结构组成，其中最稳重要的就是制动车道的部分，再利用三角路段和引导路段将失速车辆引导至制动车道的引导路段。

在避险车道的设置过程中，应该利用车辆自身的特性避险车道的结构来抵消车辆过快的行驶速度，达到控制车速、规避险情的目的。

公路连续长大下坡安全处置技术
一、减速控制
在连续长大下坡路面，车辆的制动性能会受到很大影响，因此，需要采取有效的减速控制措施。

可以通过设置减速带、减速标线等方式来提醒和强制车辆减速，以确保车辆在下坡过程中的安全。

二、紧急避险车道
在紧急情况下，车辆如果无法及时减速或制动失灵，可以在紧急避险车道上安全停车。

因此，连续长大下坡路面应该设置紧急避险车道，并在沿线进行指示和标明。

三、路面材料选择
路面材料的摩擦系数对车辆制动性能有很大影响。

因此，应该选择摩擦系数较高、耐磨耐压的路面材料，以提高车辆在下坡过程中的制动性能和稳定性。

四、交通监控系统
通过交通监控系统可以实时监测路况和车流情况，及时发现和处理交通事故或交通拥堵等突发情况。

此外，通过交通监控系统还可以监测道路设施的运营状态，确保设施的可靠性。

五、限速标志设置
根据道路情况和交通流量，应该设置合理的限速标志，以提醒和限制车辆的行驶速度。

特别是在连续长大下坡路面，应该根据实际情况适当降低限速值。

六、坡度调节
对于较陡的下坡路面，可以通过设置挡块或调整路面材料等方式来调节坡度，以减少车辆在下坡过程中的速度和负荷。

七、防撞护栏设置
在连续长大下坡路面的起点和终点处，应该设置防撞护栏或警示标志，以提醒和限制车辆的行驶轨迹，防止车辆失控或冲出路外。

八、预警系统
预警系统可以通过多种方式（如声音、光信号、短信等）向驾驶员发出警告，提醒其前方道路的情况和风险。

特别是在连续长大下坡路面，预警系统可以帮助驾驶员提前了解路面情况和车流情况，减少交通事故的发生。

论山区高速公路长下坡路段制动失灵车辆自救车道线形参数的研究方法1. 研究背景受地形或地质条件的限制，山区高速公路经常出现一些长下坡和陡坡，这些位置很容易因刹车失灵而导致严重的交通事故。

制动失灵车辆自救车道（我国现行《公路路线设计规范》中称为“避险车道”，本项目中统一称为“制动失灵车辆自救车道”）是防止恶性事故发生的最主要的工程技术措施之一，国内外都有很多成功案例，避免了此类事故的发生。

制动失灵车辆自救车道是设置在连续长下坡路段路侧，用集料铺筑的制动坡道，通过把失控车辆分离出主线交通流进入自救车道，车轮陷入集料制动坡道，并利用集料对滚动车轮的阻尼作用消减其运动能量，最终使失控车辆被强制减速而停车的一种特殊安全设施。

这些制动失灵车辆自救车道的设置一般都是经验性的，并没有统一标准，致使制动失灵车辆自救车道设计不合理，导致部分制动失灵车辆自救车道的使用效果不理想，甚至出现制动失灵车辆自救车道不避险的现象，带来了事故隐患。

主要表现为以下几点：a）由于车道入口或线形设置不合理，失控车辆驶入时不能很好地驶入车道，导致车辆侧翻或冲出车道；b）由于减速车道长度不够或坡度设置不合理，失控车辆未能在车道上停止，以致产生二次事故；c）由于制动失灵车辆自救车道横断面布局不合理，造成对失控车辆的施救困难，费时费力等。

所以，制动失灵车辆自救车道的有效设置应在选择合适的位置基础上，有必要对制动失灵车辆自救车道的标准横断面、夹角及制动路床的坡度等指标进行系统的研究，提高制动失灵车辆自救车道整体安全性能。

2. 制动失灵车辆自救车道标准横断面研究依据资料调研和实地调研的相关结论，一条完整的自救车道应包含引道部分、制动坡道部分和服务车道部分。

在引道段，自救车道的横断面是引道与主线间的关系；在制动坡道段，自救车道的横断面包括制动坡道、服务车道及防撞护栏等。

因此需要对引道、制动坡道和服务车道分项研究。

2.1 引道的长度研究对于引道的长度美国《NCHRP 178—Truck Escape Ramp》标准从视距角度提出多车道自救车道引道最小长度为305米；美国亚利桑那州一些自救车道的实地调研数据显示大多自救车道的引道长度大于200米；国内18条自救车道的实地调研结果显示一半多的自救车道引道长度集中在45米~85米。

一、方案背景随着我国高速公路网络的不断扩大，交通事故的发生率也逐年上升。

在山区高速公路的长大下坡路段，由于地形复杂、坡度大，载重货车因制动失效发生的事故尤为突出。

为有效提高道路交通安全，减少交通事故，有必要在重点路段设置避险车道。

二、方案目标1. 提高道路交通安全水平，减少因制动失效导致的交通事故。

2. 保障驾驶员在紧急情况下能够及时驶入避险车道，避免事故扩大。

3. 提升避险车道的使用效率，确保其功能发挥到极致。

三、方案内容1. 避险车道设置原则- 根据道路实际情况，合理规划避险车道的位置和数量。

- 确保避险车道与主线道路的连接顺畅，便于驾驶员快速驶入。

- 考虑到车辆制动距离，合理设置避险车道的长度和宽度。

- 依据地形条件，合理选择避险车道的坡度。

2. 避险车道类型- 按照功能，避险车道可分为普通避险车道和紧急避险车道。

- 普通避险车道适用于一般制动失效的车辆减速。

- 紧急避险车道适用于制动失效且需要紧急减速的车辆。

3. 避险车道设计方法- 根据车辆制动性能和驾驶员反应时间，确定避险车道的长度和宽度。

- 合理设计避险车道的坡度，确保车辆在驶入时能够有效减速。

- 设置明显的警示标志和标线，引导驾驶员正确驶入避险车道。

- 在避险车道两侧设置排水设施，防止积水影响车辆行驶。

4. 避险车道维护与管理- 定期对避险车道进行巡查，及时发现并修复损坏的设施。

- 对避险车道进行专项养护，确保其功能发挥到极致。

- 加强对驾驶员的宣传教育，提高驾驶员对避险车道重要性的认识。

四、实施计划1. 制定详细的避险车道设置方案，明确各阶段工作内容和时间节点。

2. 组织相关技术人员进行现场勘察，确保方案的科学性和可行性。

3. 进行避险车道的设计、施工和验收工作。

4. 对避险车道进行维护和管理，确保其长期稳定运行。

五、预期效果通过实施本专项方案，预计可达到以下效果：1. 交通事故发生率明显下降，保障人民群众生命财产安全。

2. 提高道路通行效率，减少交通拥堵。

浅析避险车道的设置浅析避险车道的设置张灿和单位：黑龙江正业勘测设计有限公司避险车道是专门为减慢失控车辆速度并使车辆安全停车的辅助车道。

避险车道一般为上坡车道，表面为铺满沙石或松软砂砾的制动层。

设置避险车道的原理是把失控车辆的动能转化为重力势能和抵抗路面摩擦的能量，从而使车辆停下来。

因此，制动层的目的是增加大型车辆的滚动摩擦阻力，最终帮助车辆停下来，而且这种增加的滚动摩擦力还能阻止大型车在停车后向后翻转。

如果没有沙石或松软的砂砾层，避险车道必须设计得更长或坡度更大。

在特定情况下，避险车道也可以是平坡或下坡车道。

一、避险车道的类型国内避险车道可分为三种类型：重力型、沙堆型、制动砂床型。

重力型避险车道是靠陡峭的坡度使车辆减速的车道。

重力型匝道是平行于主线的上坡匝道，它一般是建立在旧路上的。

长陡坡给驾驶人带来的是控制车辆问题，不仅仅是使车辆停止，而且还不能让车辆进入避险车道后由于重力返回主线，影响主线上其他车辆正常行驶。

沙堆型避险车道是将松散、干燥的沙子堆积在上坡的匝道上，靠重力及沙堆阻力来使车辆减速的车道。

沙堆型避险车道易受天气的影响(雨、雪影响沙堆的稳定性)。

另外，高数值的减速度对驾驶人及车辆造成的损伤较大。

制动砂床型避险车道是由光滑的、粒径均匀的天然砂砾铺设在路床上。

制动砂床主要通过砂砾的滚动阻力使失控车辆减速或停止。

它通常建立在上坡上，因为上坡的重力分力可以增加它的减速效能。

结合紧急避险车道的类型和坡度、材料可以组合成：上坡砂坑型、下坡砂坑型、平坡砂坑型和砂堆型。

目前，基本不太采用下坡和平坡类型的避险车道，因为它们的制动距离过长，避险车道线形长，工程造价过高，而且制动效果不好。

我国较多采用的是上坡重力型并结合制动材料减速，效果不错。

二、避险车道的组成一条完善的避险车道应由流出渐变段、引道、制动坡床、服务道路、强制减弱装置、救助设施等组成。

(1)流出渐变段：设在避险车道与主线衔接的入口处，长度30～60m；流出渐变段的作用是从主线分离失控车辆，同时尽可能降低失控车辆从主线驶出的车速。

对公路避险车道设计的探讨摘要：随着我国公路的高速发展，经常见诸报端的公路交通事故尤其是高速公路的交通事故，时刻警示着我国的道理交通安全形势严峻。

为最大限度减少交通事故的伤亡损失。

交通早于2004年初就决定在全国推动以“消除隐患、珍视生命”为主题的公路安全保障工程。

在公路设计中设置有效的避险车道，成为该保障工程中不可或缺的一部分。

关键词：避险车道失控车辆连续长下坡0避险车道发展史：在我国公路建设发达的今天，根据统计，长而陡下坡的路段是事故多发地段。

在与发达国家的交流中，我国也开始在新建道路尤其是高速公路中开始设置避险车道。

诸如：京珠北高速公路、国道312线凤郿路等。

北京八达岭高速公路于1998年设置我国第一条避险车道，取得了非常不错的效果。

避险车道确立方法：避险车道的主要任务是设置在长大下坡路段侧、通过把失控车辆分离出主线交通流。

利用重力减速度或者滚动阻力的方法来消耗其能量，进而控制住失控车辆的特殊设施，通过该设施从而有效地避免重大交通事故。

在目前实际工作中也通常使用以下几种方法：1.1工程经验法：一般用于规划或者设计中的道路避险车道位置的确定。

1.2事故频率法：用于运营道路避险车道位置的确定1.3坡度严重率分级系统法：系由美国联邦公路局（FHWA）开发。

作为长大下坡路段是否需要设置紧急避险车道的分析工具。

如今也被广泛利用。

而我国对避险车道的确立主要采用工程经验和事故频率法。

在采用它们确立避险车道时，避险车道主要设置在：A、连续下坡、陡坡路段小半径曲线前方：该俩路段连接处是交通事故多发点，在车辆输入小半径曲线前，应沿曲线切线设立避险车道。

B、连续长下坡的下半部：司机行车心理角度出发，更易接受长坡路段下半部使用避险车道。

实践中证明，无论是工程经验法或者事故频率法都存在这极大缺陷。

前者只能通过感性来认识、指出某个或者某些路段为危险路段，不同的设计人员会有不同的看法。

后者确实在多起事故发生后，根据事故多发地点来确定避险车道的位置，往往等到确立时，已经造成了不可挽回的损失。

作者简介：汪才喜(1985—)，男，本科，工程师，研究方向：公路路线总体、交叉工程的勘察设计。

山区高速公路长大下坡避险车道设置分析汪才喜（中国公路工程咨询集团有限公司，湖北 武汉 430000）摘 要：山区高速公路部分路段随着山势的起伏而建，因此长大下坡路段较多，受路况、车况以及人为方面等因素影响，在这类山区高速公路长大下坡路段中，交通事故的发生率往往较高，为此需要设置避险车道，以预防交通事故的发生，降低交通事故发生率，提高山区高速公路交通安全性。

文章基于笔者自身的实际工作经验与学习认识，首先简单分析了当前山区高速公路长大下坡避险车道设置存在的普遍性问题，然后主要就如何完善山区高速公路长大下坡避险车道设置提出了探讨性建议，以期能为相关的工作实践提供参考与指导。

关键词：山区高速公路；长大下坡；避险车道中图分类号：U412.36+6 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2020）05-0229-02高速公路避险车道的设置，一直以来都是一个关键的课题，尤其是山区高速公路长大下坡避险车道设置，更应当引起我们的高度关注与重视，需积极加强相关的研究、探讨与实践，客观认识到当前山区高速公路长大下坡避险车道设置存在的普遍性问题，并采取科学措施，完善其设置，保障交通安全。

1 山区高速公路长大下坡避险车道设置存在的普遍性问题避险车道主要指的是于车行道外部所另设的减速车道，其能使失控车辆驶离正常车行道，并得以逐渐减速，避免造成交通安全事故，特别是在山区高速公路长大下坡路段，避险车道的设置通常是非常必要的[1]。

从当前的一些实际建设情况来看，山区高速公路长大下坡避险车道设置还存在着一些普遍性问题，使得避险车道的安全作用、功能得不到全面的发挥，降低了其应有的安全保障性。

这些问题主要体现在以下几个方面：（1）避险车道位置选择不合理，不易发现或是容易错过，不能让失控车辆及时、安全地驶入避险车道；（2）避险车道驶入角度过大，即使驾驶员能够及时地转向，但并不能快速了解避险车道的全部情况，其视觉、心理都会受到影响，最终容易碰撞到入口上下游路肩；（3）避险车道坡度设置不合理，驶入坡度过于陡峭或过于平缓，均难以起到稳定、有效的减速效果，甚至有可能会导致安全事故；（4）在临近服务设施、桥梁或隧道等地方设置避险车道，且尾端缺少防撞设施，如果避险车道没有起到其应有的车辆安全控制作用，车辆极易发生碰撞，造成次生灾害，扩大事故危害；（5）避险车道宽度过窄、警示标识和入口标识设置不规范等，此类问题比较普遍，需要引起重视。

高速公路避险车道设计1概述在山区高速公路长大下坡路段，经常出现载重货车因制动失效，发生严重安全事故的现象。

对于长大纵坡带来的道路交通安全问题，国内外已进行了大量的专题研究。

紧急避险车道作为道路的一个组成部分，在欧美广泛应用了多年。

其应用实践证明对提高道路交通安全和减少交通事故经济损失具有重要的意义。

避险车道的设置在我国尚处于起步阶段，相关设计目前尚缺少专门规范。

在东西高速公路设计中，中、西标段共设置了27处紧急避险车道。

本文结合国内外有关资料，拟对避险车道设置原则、类型、设计方法进行系统地总结。

2 山区高速公路长大下坡路段存在的安全问题与分析2．1规范要求东西高速公路几何设计采用欧洲(法国)标准，对于地形特别困难路段，ICTAALl985给出了最大纵坡及坡长指标，见表1。

表1纵坡坡长指标表（单位：% / m）欧洲标准路线纵面设计和国内存在较大理念差别，前者在规范规定的最大纵坡之内，坡长一般不受限制。

欧洲标准规定长大纵坡路段坡度设计应尽量采用平均坡度，认为较长的坡长对视距、行驶安全更为有利。

如一个坡长为3000m，平均坡度为5.5％的路段，这个坡段最好采用5.5％一个坡度设置到底(这一结论与国内规范截然相反)。

欧洲规范要求在长大坡路段应坚决避免插入短的缓坡，研究结论认为，陡坡之间的缓坡会给司机造成陡坡结束的错觉，容易引起更大的安全问题。

2．2长大纵坡风险的判定2．2．1研究方法法国高速公路和道路技术研究部门(SETRA)对长大纵坡进行了研究，通过两种方法来确定长大纵坡路段风险判定条件，这两种方法分别是：(1)对重型车辆在长大纵坡上的运行性能进行分析；(2)对长大纵坡路段车辆发生的事故进行统计分析。

2．2．2车辆的制动性能研究者认为：长时间的制动或频繁制动会使刹车片过热从而导致危险，特别是在高速行驶状态时，紧急制动需要更大的制动力，因此会产生更大的危险。

研究结果显示汽车在30km／h恒定速度下，经过一个长6km，坡度为6％的下坡后，其制动性能将下降到40％以下，此时刹车片的温度升高到350o C左右。

Value Engineering0引言随着国内公路网的不断加密，公路工程作为提高区域经济的纽带，在我国的交通领域发挥着重要的作用。

山区高速公路由于地势落差大，经常存在长大下坡路段，车辆在长大下坡路段行驶的过程中，为控制车速，需要不间断的进行制动操作，尤其是重载货车自重较大，因其自身惯性大，制动相对困难，连续制动容易造成刹车装置失效，导致安全事故发生，可能造成较大的人员生命财产损失。

鉴于存在这一安全隐患，在合适的高速主线连接部位置，选取合理的平纵横线形参数，建设公路紧急避险车道显得尤为重要，避险车道能够有效的防控该类安全风险，提高机动车尤其是重载货车在长大下坡路段行驶的安全性，在公路工程中发挥着重要作用[1]。

本文结合梧州-乐业公路乐业至望谟（乐业段）项目，针对避险车道的平面、纵断面、横断面参数以及方案比较选定等方面展开研究。

1工程概况梧州-乐业公路乐业至望谟（乐业段）[2]属于《广西高速公路网规划》（2018-2030年）规划布局中的“横5”线，作为连接西南经济与东南亚区域经济的重要门户以及重庆、贵阳通往国家一级口岸（龙邦口岸）的重要通道之一，对百色市乐业县具有重要的战略地位以及经济地位。

梧州-乐业公路乐业至望谟（乐业段）全长58.783km ，地处云贵高原东南麓，在复杂地质构造作用下，地层呈褶皱起伏状态，加上流水侵蚀，地表遭受强烈切割，形成了山高谷深的典型地貌特点。

项目沿线地形起伏较大，走廊带内最高海拔约1350m ，位于K35+600附近（坝岩寨三号隧道）。

过该点后，海拔逐渐降低，达记隧道一带海拔1000m ，雅长特大桥小桩号桥台附近海拔约720m ，至终点河谷附近海拔低至370m ，总体地形落差近千米。

其中以K35+600~K62+500段较为特殊，此段路线平均纵坡为2.26%，为连续长大纵坡段。

由于连续下坡可能引起车辆制动装置失灵进而导致车辆失控，为降低安全风险，在K40+900路线右侧设置一处紧急避险车道。

例析山区公路避险车道的设计应用一、避险车道的相关理论研究（一）基本原理避险车道（TruckEscapeRamp）是指为公路的连续长下坡路段路测设置交通主线的车辆分离设施，它基于滚动阻力或重力减速度的方法为车辆降低能量，可以达到控制在长下坡路段失控车辆的目的。

这种辅助车道实际上是一种被动型道路安全设施，它的主要形式是上坡车道，而且车道表面铺有大量的软砂砾作为制动层。

如图1.（二）避险车道的分类避险车道一方面能将在公路中失控的汽车分流以至于不干扰主线车辆，也能够避免驾驶人员的伤亡和车辆受损现象。

而在对避险车道设计之前，也要根据公路地形、地区气候、环境与公路造价养护方面来综合考虑对它的类型选择。

按照过往经验，避险车道大体可以分为四类，如图2.上述四种公路避险车道最为常见，其中被应用最多且最经济合理的就是纵坡坡度增加的避险车道，它最适合于连续长下坡路段，安全性最高，造价也较为低廉。

国内所采用较多的还有砂堆式避险车道，它对于某些地形受限制的特殊公路路段应用效果很好[1]。

二、避险车道的设置原则及设置位置（一）设置原则分析我国山区公路规范中就明确指出在一些连续长陡下坡路段中，为了最大限度降低车辆及第三方由于车辆失控而造成的损失，应该在这些路段的右侧适当位置设置视距较好且易于进入的避险车道，设置宽度不可小于4.5m。

这一规定也是基于我国某些山岭地区公路的连续长下坡地形而言的。

所以在山岭地区设置避险车道的基本原则就为：如果平均纵坡≥4%且纵坡连续长度≥3km，公路车道车辆组成大，中型重车占到50%以上且重车在缺乏辅助制动装置的情况下，就应该考虑在其路段的右侧山坡适当位置设置避险车道。

（二）设置位置分析在设计避险车道时，设置位置的合理性事关重大，它决定了能否在正确位置、正确时刻为需要得到紧急控制的车辆提供避险机会。

通常讲，避险车道的位置要根据公路段的实际地形、下坡坡道的长度以及道路的几何特性来确定，如果希望在长下坡路段设置避险通道，要尽量选择在下坡的坡中段或坡底段，并且位置要相靠于山体一侧。