《普通公路紧急避险车道建设技术要求》

普通公路紧急避险车道建设技术要求1 范围本标准规定了普通公路紧急避险车道的总体设计、设置位置、设计参数、救援车道、排水设施、配套交通安全设施。

本标准适用于普通公路紧急避险车道新建、改建工程建设。

2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。

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GB 5768.2 道路交通标志和标线第2部分：道路交通标志GB 5768.3 道路交通标志和标线第3部分：道路交通标线GB/T 28650 公路防撞桶JTG D30 公路路基设计规范JTG D40 公路水泥混凝土路面设计规范JTG D81 公路交通安全设施设计规范JTG F10 公路路基施工技术规范JTG F30 水泥混凝土路面施工技术规范JTG/T D33 公路排水设计规范JTG/T D81 公路交通安全设施设计细则JTG/T F20 公路路面基层施工技术细则3 术语和定义下列术语和定义适用于本文件。

3.1紧急避险车道在公路主线行车道外侧增设的、专供制动失效货车驶离主线、减速停车自救的专用设施。

简称避险车道。

3.2引道从公路主线外侧行车道引出的、供制动失效车辆驶离主线进入避险车道制动床的专用车道。

3.3制动床沿引道方向铺设的、按一定宽度、一定厚度和一定坡度铺设的集料，可使制动失效货车减速停车。

3.4入口速度制动失效货车驶入制动床的瞬时速度。

3.5消能设施设置于制动床端部、使驶入制动床的制动失效货车进一步消能减速的设施。

3.6救援车道紧邻制动床设置、供救援车辆和制动床维护车辆使用的专用车道。

4 总体设计4.1 避险车道宜按照“保障安全、因地制宜、经济实用”的原则设置，并应强化与超载超限车辆治理、提供警示信息、加强货车制动检查、强化速度管控等措施的配合使用。

4.2 避险车道宜采用上坡制动床型，见图1。

当采用其他类型的避险车道时应进行充分论证，在满足安全和使用功能的前提下进行设计。

浅析避险车道的设置浅析避险车道的设置张灿和单位：黑龙江正业勘测设计有限公司避险车道是专门为减慢失控车辆速度并使车辆安全停车的辅助车道。

避险车道一般为上坡车道，表面为铺满沙石或松软砂砾的制动层。

设置避险车道的原理是把失控车辆的动能转化为重力势能和抵抗路面摩擦的能量，从而使车辆停下来。

因此，制动层的目的是增加大型车辆的滚动摩擦阻力，最终帮助车辆停下来，而且这种增加的滚动摩擦力还能阻止大型车在停车后向后翻转。

如果没有沙石或松软的砂砾层，避险车道必须设计得更长或坡度更大。

在特定情况下，避险车道也可以是平坡或下坡车道。

一、避险车道的类型国内避险车道可分为三种类型：重力型、沙堆型、制动砂床型。

重力型避险车道是靠陡峭的坡度使车辆减速的车道。

重力型匝道是平行于主线的上坡匝道，它一般是建立在旧路上的。

长陡坡给驾驶人带来的是控制车辆问题，不仅仅是使车辆停止，而且还不能让车辆进入避险车道后由于重力返回主线，影响主线上其他车辆正常行驶。

沙堆型避险车道是将松散、干燥的沙子堆积在上坡的匝道上，靠重力及沙堆阻力来使车辆减速的车道。

沙堆型避险车道易受天气的影响(雨、雪影响沙堆的稳定性)。

另外，高数值的减速度对驾驶人及车辆造成的损伤较大。

制动砂床型避险车道是由光滑的、粒径均匀的天然砂砾铺设在路床上。

制动砂床主要通过砂砾的滚动阻力使失控车辆减速或停止。

它通常建立在上坡上，因为上坡的重力分力可以增加它的减速效能。

结合紧急避险车道的类型和坡度、材料可以组合成：上坡砂坑型、下坡砂坑型、平坡砂坑型和砂堆型。

目前，基本不太采用下坡和平坡类型的避险车道，因为它们的制动距离过长，避险车道线形长，工程造价过高，而且制动效果不好。

我国较多采用的是上坡重力型并结合制动材料减速，效果不错。

二、避险车道的组成一条完善的避险车道应由流出渐变段、引道、制动坡床、服务道路、强制减弱装置、救助设施等组成。

(1)流出渐变段：设在避险车道与主线衔接的入口处，长度30～60m；流出渐变段的作用是从主线分离失控车辆，同时尽可能降低失控车辆从主线驶出的车速。

高速公路避险车道施工养护技术指南下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。

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在高速公路运行过程中，避险车道的施工养护至关重要。

JTG 中华人民共和国行业推荐性标准JTG/T ***—201*公路避险车道设计细则（送审稿）Guidelines for Design of Highway Escape Lane201*-xx-xx 发布 201*-xx-xx 实施中华人民共和国交通运输部发布中华人民共和国行业推荐性标准公路避险车道设计细则Guidelines for Design of Highway Escape LaneJTG/T ***—201*主编单位：交通运输部公路科学研究所批准部门：中华人民共和国交通运输部实施日期：***出版社前言根据交通运输部交办公路函【2015】312号文《关于下达2015年度公路工程行业标准制修订项目计划的通知》的要求，由交通运输部公路科学研究所承担对《公路避险车道设计细则》（JTG/T **—201*）（以下简称“细则”）的制订工作。

制订工作总结了我国近年来的公路避险车道科研、设计和运营经验，充分吸收借鉴了国外的相关标准与先进技术，遵循“安全合理、经济实用”的指导原则，对避险车道的功能、分类、设施配置、设置位置等作出规定，给出驶离匝道、制动床、救援车道、消能设施、配套交通安全设施、排水设施、照明设施、监控设施的设计要求，以规范和指导公路避险车道的设计。

细则分为10章，分别是：1 总则、2 术语、3 基本规定、4 驶离匝道、5 制动床、6 救援车道、7 消能设施、8 配套交通安全设施、9 排水设施、10 照明和监控设施。

细则由交通运输部公路科学研究所起草第1章、第2章、第3章、第4章、第5章，由云南公投建设集团有限公司起草第6章，由云南省交通规划设计研究院起草第7章、第10章，由北京中交华安科技有限公司起草第8章，由福建省高速公路有限责任公司起草第9章。

请各有关单位在执行过程中，将发现的问题和意见，函告本标准日常管理组，联系人：**（地址：北京市海淀区西土城路8号院，邮编：100088，电话：************），以便修订时研用。

公路应急抢险内技术标一、当前形势紧迫性随着全球气候变化和自然灾害的频繁发生，公路应急抢险工作面临着越来越严峻的挑战。

公路网作为国家重要的基础设施，在保障经济和社会发展中发挥着至关重要的作用。

然而，自然灾害、事故等突发事件的发生，常常会对公路设施造成严重破坏，导致交通中断，影响正常的生产生活秩序。

因此，公路应急抢险工作具有十分紧迫的任务。

二、专家观点公路应急抢险工作需要依靠先进的技术和设备，同时需要一支高素质的专业队伍来保证抢险工作的顺利进行。

专家认为，目前公路应急抢险工作中存在一些问题，如设备不足、技术落后、响应不及时等，需要采取有效的措施加以改进。

同时，专家也指出，现代科技的发展为公路应急抢险提供了更多的可能性，如无人机、机器人等技术的应用，可以大大提高抢险工作的效率和效果。

三、支撑数据根据相关统计数据，近年来我国公路突发事件数量呈现逐年上升的趋势。

其中，自然灾害导致的公路中断事件数量最多，其次是交通事故和地质灾害。

这些事件的发生对公路设施造成了严重的破坏，导致交通中断，对正常的生产生活秩序产生了严重影响。

因此，加强公路应急抢险工作势在必行。

四、应急有效性说明阐述公路应急抢险工作的目标是尽快恢复公路设施的正常运行，保障交通畅通。

为了达到这个目标，应急抢险工作需要具备快速响应、高效救援、专业设备和技术支持等方面的优势。

具体来说，应急抢险工作需要做到以下几点：1.快速响应：应急抢险工作需要在事件发生后迅速做出反应，尽快到达现场进行救援和处理。

2.高效救援：救援人员需要具备专业的技能和素质，能够快速判断和处理事故现场，最大程度地减少人员伤亡和财产损失。

3.专业设备和技术支持：应急抢险工作需要配备专业的设备和人员，能够提供高效的技术支持和救援服务。

浅谈紧急避险车道的设计应用山西省运城高速公路有限责任公司侯鹏飞紧急避险车道是指为使主线车流中失去控制的车辆能够减慢行驶速度并且能够停止下来，在主线道路旁设臵的一种车道形式；在国内还属于起步阶段，山西、北京、河南、福建、四川、浙江等地的高速公路中均有应用，但是使用时间较短，设计应用经验缺乏；笔者所工作的山西省运三高速公路于2004年也建设了两条紧急避险车道，通过几年的运行，虽然能使大部分的失控车辆及司乘人员的安全得到保障，但还是有少数存在刮蹭、货物散落，甚至车辆损坏报废和驾驶员致残或死亡的事故，本文将对紧急避险车道得使用情况进行回顾和分析，以期完善避险车道的设计。

一、运三高速公路避险车道设计简述运三高速公路为山岭重丘区高速线型，双向五车道，沿途横跨运城盆地，中条山脉和黄土恒梁区三种地形单元，地形起伏大，其中70%的路段为山区路段，全线相对高差444米；两处紧急避险车道设计在该路段K19和K22处主线弯道的切线上，为纵坡坡度增加式避险车道，纵坡长100——110米，坡度+15%度，两侧用波型板护栏封闭，路面尽头有土崖；缓冲轮胎和沙坑。

紧急避险车道的路面分为两幅，车辆行驶方向的左幅为减速车道，右侧为服务车道，宽均为4.5米；减速车道为制动式碎石路床，采用机械破碎的有棱角的集料铺填，用于车辆避险减缓车速；服务车道为普通沥青砼路面，宽度为4.5米，用于服务救援。

二、运三高速公路避险车道事故分析完善的避险车道应当由避险车道引道、避险车道、服务车道及其他附属设施组成，能够使失控车辆从主线中分流，避免对主线车辆造成干扰，使失控车辆平稳停车，不应出现人员受伤、车辆严重损坏的现象。

为此，笔者结合运三高速公路紧急避险车道使用以来所发生的交通事故记录，对事故原因进行了深入的分析，总的来说，发生在避险车道内的事故有以下几方面原因：（一）缺少避险引道第一、受路侧高边坡和陡崖以及地质条件限制，运三高速公路紧急避险车道同国内大多数紧急避险车道一样，连接主线与避险车道路床的引道距离较短，不能确保失控车辆在较高速度的情况下，安全驶入紧急避险车道。

1 避险车道设置技术的相关标准、规范和指南情况目前对于避险车道的设计，国家或行业主管部门尚未出版专门的标准、规范或指南，其他相关标准、规范对于避险车道的设计也仅有简单的设计说明。

1.1 《公路工程技术标准》1.1.1 总则《公路工程技术标准》在“路线”一章中的3.0.9小节中提到“连续长陡下坡路段，危及运行安全处应设置避险车道”。

（P12）在“交通工程及沿线设施”一章中的9.0.4小节中第5点提到“连续长陡下坡路段，危及运行安全处应设置避险车道。

必要时宜在长陡下坡路段的起始端前设置试制动车道等交通安全设施”。

（P36）1.1.2 条文说明在3.0.9小节中提到：在连续长陡下坡路段应在适当地点设置避险车道，以供制动失效的车辆强制减速停车。

避险车道可修建在主线直线段上合适的位置，并应修建在失控车辆不能安全转弯的主线弯道之前以及修建在坡底人口稠密区之前，以保证失控车辆上的人员以及位于坡底的居民的安全。

（P61）在9.0.4小节中提到：山岭区连续长陡下坡路段，失控的大型车辆冲出路基造成重大事故的案例经常发生。

针对当前人、车、路的现状，解决这一问题的较好工程措施就是设置避险车道，并配套设置动态和静态引导标志、警告标志、护栏及其他防护设施。

如北京八达岭高速公路、福建漳龙高速公路和溪段、广东京珠高速公路粤北段等通过设置避险车道有效地降低了重大事故的数量与程度。

必要时还应在长陡下坡路段起始端前设置试刹车车道或检测站或加水设施等，保证车辆良好可靠的工作性能，以有效预防事故发生。

避险车道一般应结合地形和废方处理等，设置在长下坡的下半部路段。

（P98）1.2 《公路安全保障工程实施技术指南》《公路安全保障工程实施技术指南》在“4.2.2 陡坡路段”中提到“如果设置了避险车道，应在坡道起点处设置避险车道的告示牌，在避险车道前至少设置两处预告标志”。

（P12）在“4.2.3连续下坡路段”中提到：在因刹车失灵造成事故频发的路段，可根据地形条件设置避险车道；如果设置了避险车道，应在坡道起点处设置避险车道的告示牌，在避险车道前至少设置两处预告标志。

应急通道水泥路施工方案一、项目背景应急通道是指在发生紧急情况时，为了保障人员撤离的安全和顺畅而设置的一条特定通道。

在应急通道中，道路的质量关系到人员疏散的效率和安全性。

为了提高应急通道的质量和效能，本文将详细介绍应急通道水泥路的施工方案。

二、施工前准备在进行应急通道水泥路的施工前，需要进行以下准备工作：1.设计规划：根据应急通道的需求和要求，制定水泥路的设计规划和施工方案。

考虑到通道宽度、坡度和弯曲度等要素，确保施工后的水泥路能够满足应急疏散的需要。

2.材料准备：准备好施工所需的水泥、沙子、砂石等材料，并确保材料的质量符合相关标准要求。

3.设备准备：准备好施工所需的设备，包括挖掘机、运输车辆、浇筑设备等。

4.环境清理：将施工区域进行清理，清除杂草、碎石和其他障碍物，并确保施工区域的地面平整。

三、施工步骤应急通道水泥路的施工步骤如下：1.标线和标高：根据设计规划，在施工区域进行标线工作，确定水泥路的宽度和长度。

然后，在标线上设置标高点，确保水泥路的坡度符合设计要求。

2.挖掘和开挖：根据标线的要求，使用挖掘机进行开挖工作，将现有地面的土壤和杂质清除掉，确保水泥路能够有足够的基础支撑。

3.基层处理：将挖掘后的地面进行平整，然后使用砂石进行基层处理，压实基层，确保水泥路的稳固性。

4.模板安装：制作好水泥路的模板，安装在基层上，确保模板的平整和水平度。

5.水泥浇筑：根据设计要求，将水泥和沙子按照一定的比例混合，并加入适量的水，确保混合物的均匀性。

然后，将混合物倒入模板内，用振动器进行震实，确保水泥路表面平整光滑。

6.养护和确立：待水泥路浇筑完成后，进行养护工作。

需要对水泥进行湿润养护，并确保水泥在养护期间能够得到足够的时间和环境来充分硬化。

四、验收和维护施工完成后，需要进行验收工作。

验收内容包括：水泥路的平整度、坡度、疏水性等方面。

同时，还需要做好维护工作，定期检查和修复水泥路面的损坏部分，并保持通道的畅通。

《普通公路紧急避险车道建设技术要求》河南省地方标准编制说明一、编制的目的和意义山区公路克服高差设置连续长陡坡难以避免。

连续长大下坡和重型车辆的结合存在着潜在的危险；而我国货车制动性能相对较差，超载超限又加剧了危险。

近年来，我国的事故统计表明，山区公路的事故主要集中在连续长大下坡路段，而且事故后果严重。

目前许多事故频发的连续长大下陡坡被驾驶员喻为“死亡之路”或“通天之路”。

长大下坡路段事故多发原因是连续制动导致刹车毂温度急剧上升，引发制动性能热衰退现象，严重时会完全丧失制动，进而引发车辆失控。

根据国外的经验，解决山区公路长大下坡路段交通安全问题的工程方法之一是修建避险车道。

在欧美国家，避险车道已有60余年的使用历史，积累了相当丰富的实践经验且出了许多研究成果。

我国避险车道起步较晚，1998年，京藏高速（G6）北京段（原八达岭高速公路）修建了我国第一条避险车道。

近年来，连续长大下坡路段引发的交通事故成为了社会关注的重点。

国内避险车道设置数量也增长较快，我省山区普通公路连续长大下坡路段也设置了多条避险车道。

目前，我国尚未有专门的避险车道方面的设计规范，《公路工程技术标准》中的条文虽然明确提出连续长下坡应设置避险车道，但缺乏设置条件、铺装材料、几何结构尺寸及附属设施等关键内容的技术要求，公路避险车道的设计基本参照国外的标准，并加入设计或管理人员的主观想法进行设计。

尽管现有的避险车道取得了一定的使用效果，但由于设置经验有限，且缺乏指导避险车道设计的规范，避险车道设计缺陷也引发了一些安全、救援困难等问题：如避险车道设施位置不合适或角度过大引起失控车辆驶入困难；几何线形的不合理或附属设施设置不当导致失控车辆驶入避险车道却发生侧翻、冲出避险车道或冲撞端头防撞墙等二次事故；因未设置辅助救援设施，事故车辆不能尽快拖离避险车道，导致失控车辆连环相撞。

另外铺装材料选择不当导致制动效果不佳也是避险车道设计存在的主要问题。

紧急避险车道技术措施的探讨
黄玉健
【期刊名称】《华东公路》
【年(卷),期】2006(000)003
【摘要】目前我国现有的避险车道虽使大量的失控车辆及司乘人员的安全得到了保障,但仍有许多驶入避险车道的车辆损坏报废,严重的还有司乘人员伤亡事故.而可供借鉴的技术措施资料太少,也没有修订任何标准规范来设计.各种失控车辆的情况大不相同,因此,经验、公式都无法准确计算.如何保证避而不险,就只有加大安全系数,做长做大,但受地形、经济等诸多条件的限制.因此,就避险车道采取各种技术措施进行了探讨.
【总页数】2页(P33-34)
【作者】黄玉健
【作者单位】福建省龙岩市公路局,福建,龙岩,364000
【正文语种】中文
【中图分类】U4
【相关文献】
1.张石高速公路K21+800m处紧急避险车道滑坡地质灾害的诱发因素分析 [J], 许京明;冯燕;侯伟利;张海;田占成
2.基于驾驶模拟的紧急避险车道断面宽度设置 [J], 宋灿灿;郭忠印
3.紧急避险车道驶出角度及引道长度设置 [J], 宋灿灿;郭忠印;蔺琳
4.新疆公路紧急避险车道设置及优化浅析 [J], 谢涛;杨向军;
5.山区高速公路紧急避险车道安全性评价及改善建议 [J], 杨兴洪;王红星;雷庆祥;李侠;余风
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ICS 73.010AQ D 09中华人民共和国安全生产行业标准AQ ××××—2011金属非金属地下矿山紧急避险系统建设规范Regulations for construction of emergency refuge system in metal and nonmetalunderground mine（报批稿）2011-××-××发布2011-××-××实施国家安全生产监督管理总局发布AQ ××××—2011目次前言 (1)1范围 (2)2规范性引用文件 (2)3术语和定义 (2)4建设要求 (2)5紧急避险系统设置 (3)6避灾硐室技术要求 (3)7救生舱技术要求 (4)8维护与管理 (4)前言本标准为强制性标准。

本标准用于规范金属非金属地下矿山紧急避险系统的建设、维护和管理。

本标准由国家安全生产监督管理总局提出。

本标准由全国安全生产标准化技术委员会非煤矿山安全分技术委员会归口。

本标准起草单位：中煤科工集团重庆研究院、中国安全生产科学研究院、福建马坑矿业股份有限公司、龙岩龙安安全科技有限公司。

本标准主要起草人：张延松、秦文贵、牟声远、何学秋、梅国栋、姜益丰、汪金洋、朱丕凯、王者鹏、王东武、谢旭阳、李坤、杨志强。

本标准为首次发布。

金属非金属地下矿山紧急避险系统建设规范1 范围本标准规定了金属非金属地下矿山紧急避险系统的建设、维护和管理要求。

本标准不适用于与煤共生、伴生的金属非金属地下矿山。

2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。

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GB 14161-2008 矿山安全标志GB 16423-2006 金属非金属矿山安全规程3 术语和定义3.1紧急避险系统emergency refuge system在矿山井下发生灾变时，为避灾人员安全避险提供生命保障的由避灾路线、紧急避险设施、设备和措施组成的有机整体。

避险车道设计高速公路避险车道设计1概述在山区高速公路长大下坡路段，经常出现载重货车因制动失效，发生严重安全事故的现象。

对于长大纵坡带来的道路交通安全问题，国内外已进行了大量的专题研究。

紧急避险车道作为道路的一个组成部分，在欧美广泛应用了多年。

其应用实践证明对提高道路交通安全和减少交通事故经济损失具有重要的意义。

避险车道的设置在我国尚处于起步阶段，相关设计目前尚缺少专门规范。

在东西高速公路设计中，中、西标段共设置了27处紧急避险车道。

本文结合国内外有关资料，拟对避险车道设置原则、类型、设计方法进行系统地总结。

2 山区高速公路长大下坡路段存在的安全问题与分析2．1 规范要求东西高速公路几何设计采用欧洲(法国)标准，对于地形特别困难路段，ICTAALl985给出了最大纵坡及坡长指标，见表1。

表1 纵坡坡长指标表（单位：% / m）欧洲标准路线纵面设计和国内存在较大理念差别，前者在规范规定的最大纵坡之内，坡长一般不受限制。

欧洲标准规定长大纵坡路段坡度设计应尽量采用平均坡度，认为较长的坡长对视距、行驶安全更为有利。

如一个坡长为3000m，平均坡度为5.5％的路段，这个坡段最好采用5.5％一个坡度设置到底(这一结论与国内规范截然相反)。

欧洲规范要求在长大坡路段应坚决避免插入短的缓坡，研究结论认为，陡坡之间的缓坡会给司机造成陡坡结束的错觉，容易引起更大的安全问题。

2．2 长大纵坡风险的判定2．2．1 研究方法法国高速公路和道路技术研究部门(SETRA)对长大纵坡进行了研究，通过两种方法来确定长大纵坡路段风险判定条件，这两种方法分别是：(1)对重型车辆在长大纵坡上的运行性能进行分析；(2)对长大纵坡路段车辆发生的事故进行统计分析。

2．2．2 车辆的制动性能研究者认为：长时间的制动或频繁制动会使刹车片过热从而导致危险，特别是在高速行驶状态时，紧急制动需要更大的制动力，因此会产生更大的危险。

研究结果显示汽车在30km／h恒定速度下，经过一个长6km，坡度为6％的下坡后，其制动性能将下降到40％以下，此时刹车片的温度升高到350o C左右。

第一章总则第一条为保障人民群众生命财产安全，提高应对道路突发事件的应急能力，确保道路交通安全，特制定本预案制度。

第二条本预案制度适用于我国境内所有道路交通事故、自然灾害、公共安全事件等可能引发道路安全紧急情况的应急处置工作。

第三条本预案制度遵循以下原则：（一）以人为本，生命至上；（二）预防为主，防治结合；（三）统一领导，分级负责；（四）快速反应，协同处置；（五）科学决策，依法实施。

第二章组织机构与职责第四条建立全国道路安全紧急避险预案领导小组，负责全国道路安全紧急避险工作的组织、协调和指导。

第五条领导小组下设办公室，负责日常工作，具体职责如下：（一）组织制定、修订和实施全国道路安全紧急避险预案；（二）指导各地开展道路安全紧急避险工作；（三）协调各部门、各单位开展道路安全紧急避险演练；（四）汇总、分析全国道路安全紧急避险工作情况，提出改进措施；（五）组织开展道路安全紧急避险宣传教育和培训。

第六条各省、自治区、直辖市设立相应的道路安全紧急避险预案领导小组及其办公室，负责本行政区域内道路安全紧急避险工作的组织实施。

第七条各级公安机关、交通运输部门、应急管理等部门按照职责分工，共同做好道路安全紧急避险工作。

第三章预警与监测第八条建立道路安全紧急避险预警系统，对可能引发道路安全紧急情况的各类信息进行实时监测、分析和预警。

第九条预警系统主要包括以下内容：（一）气象预警：对可能引发道路安全紧急情况的极端天气、自然灾害等进行预警；（二）交通安全预警：对道路交通事故、道路施工、交通管制等信息进行预警；（三）公共安全预警：对恐怖袭击、群体性事件等可能引发道路安全紧急情况的公共安全事件进行预警。

第十条各级道路安全紧急避险预案领导小组及其办公室根据预警信息，及时发布预警信息，指导相关部门和单位采取相应措施。

第四章应急响应第十一条道路安全紧急避险预警信息发布后，各级道路安全紧急避险预案领导小组及其办公室立即启动应急响应。

一、总体施工组织布置及规划总体施工组织布置及规划 >、<一1.施工总体目标⑴质量目标本合同段工程质量目标为：标段工程交工验收质量达到合格，竣工验收质量达到合格。

⑵工期目标开工日期：2012年5月10日。

竣工日期：2011年9月7日，总工期为120日历天。

具体开工日期以监理工程师的开工令为准。

⑶安全目标在施工全过程不发生重大安全责任事故。

2.施工管理组织机构为安全、优质、按期完成本合同段的施工任务，本着精干、高效的原则，我单位将按标书提供的人员并抽调理论和实践经验丰富、业务能力强、综合素质高的技术、管理、行政人员及具有丰富路桥施工经验的施工队伍完成本合同段的施工任务。

按《工程工程组织机构管理办法》组建本合同段工程管理机构，全面负责本合同段工程的施工组织管理工作。

工程经理部下设八部三室一所（工程技术部、质量安全部、机械设备部、材料供应部、中心实验室、计划合同部、综合办公室、工地财务部、计算机网络管理部、环保部、民工工资管理办、工地卫生所），分别负责本合同段工程工程的施工技术、安全、质量、计划、财务、物资设备保障、材料实验与检验、行政管理、卫生保健等工作，全．面保证本合同段工程建设任务的优质、高效完成。

<二>、施工准备和临时工程施工1.施工准备中标后，我们将安排专人负责配合建设单位与有关单位搞好本合同段的临时用地工作。

并立即组织精测人员对设计控制桩进行复测，并将测量结果上报监理工程师及有关部门。

做好材料实验等开工前的各项准备，上报开工报告。

⑴规划安排编制实施性施工组织设计和施工方案；编制施工计划安排；做好施工机械设备及主要的检测、测量仪器设备的配置；做好施工任务划分。

⑵施工现场准备完成“三通一平”；确定临时占地计划；搞好生产设施及施工营地建设。

⑶作业条件准备组织物资的采购、进货与管理；编制施工成本控制计划；雨期、农忙等季节性施工的特殊准备；组织施工设备机械进场；组织施工队伍进场。

公路应急抢险内技术标一、前言随着社会经济的快速发展，公路交通在日常生活中的地位越来越重要。

在公路使用过程中，由于交通事故、自然灾害等不可抗因素的影响，随时可能出现道路损坏、交通拥堵等紧急情况，为了最大限度地减少不可抗因素对道路交通的影响，保障道路使用者的安全，及时的公路应急抢险工作显得尤为重要。

为规范公路应急抢险工作，提高应急抢险效率和质量，制订本技术标准。

二、适用范围本技术标准适用于公路抢险抢修作业，包括交通事故抢险、自然灾害抢险以及其他影响道路通畅的紧急事件的应急抢险工作。

三、术语和定义1. 应急抢险：指在交通事故、自然灾害等紧急事件发生后，及时组织人员和设备开展抢险、抢修工作，恢复道路通行能力的行为。

2. 抢险组：指由专业技术人员和抢险人员组成的专门机构或临时团队，负责应急抢险工作。

3. 抢险作业：指在紧急情况下进行的针对性的维修、清理、排除障碍等工作。

4. 抢险设备：指专门用于应急抢险的工具、机械、器材等设备。

5. 抢险通道：指公路上专门为抢险工作开辟的通道，以便抢险人员和设备快速、安全地抵达事故现场。

四、应急抢险组织体系1. 抢险组织建立设立应急抢险指挥中心，负责抢险组织、调度和协调工作。

2. 抢险组织架构明确抢险组织架构，包括抢险指挥部、抢险人员和抢险设备等。

五、应急抢险流程1. 应急响应抢险指挥中心接到应急抢险请求后，立即启动应急响应程序，组织抢险人员和设备调集到事故现场。

2. 评估分析抢险组进行现场评估分析，确定抢险工作的性质、范围和难度，制定抢险方案和工作计划。

3. 抢险作业按照抢险方案和工作计划，组织抢险人员和设备进行抢险作业，快速、有效地恢复道路通行能力。

4. 抢险结束确认抢险作业完成，清理现场，恢复正常交通秩序。

六、应急抢险设备要求1. 抢险车辆需具备足够的动力和载货能力，以保障抢险人员和设备的快速到达事故现场。

2. 抢险设备应具备多功能性和适用性，能够应对不同类型的抢险任务。