制动计算公式精选文档

路行车组织一．填空题：1．铁路运送旅客和货物，是以列车方式办理的.2．铁路货物运输产品是以吨公里为计量单位.3．铁路货物运输生产可分为装车站的发送作业、途中运行与中转、卸车站的终到作业三个大过程。

4．车站的接发列车工作都要在车站值班员统一指挥下进行,而其中准备接发列车进路的命令（包括听取进路准备妥当的报告）必须由他亲自下达。

5．列车进路是指列车到达、出发或通过所需占用的一段站内线路。

6．列车的基本单据是列车编组顺序表。

7．由于驼峰设备条件和机车台数的不同,驼峰作业方案可分为单推单溜、双推单溜、双推双溜。

8． T集=cm车小时，其中c是集结参数(系数），m是列车编成辆数。

9． t集与车流量N的关系是成反比.10．班计划由站长或主管运输副站长编制,阶段计划由站调编制。

11．车站工作统计内容包括装卸车统计、现在车统计、货车停留时间统计、货物列车出发正点统计等四种。

12．货物列车编组计划包括装车地直达列车编组计划和技术站列车编组计划两大部分。

13．货物列车编组计划,一般2年左右编制一次，且与列车运行图同时编制和执行。

14．采用循环直达列车时,返回的空车运行方向应当是路网上回空方向。

15．我国较多的空车直达列车有空敞车直达列车和空罐车直达列车两种.16．编制单组列车编组计划主要因素有消耗集结车小时（T集）、一昼夜车流量(N直）和沿途技术站的每车节省时间（t节）17．列车编组计划应计算的指标有货车平均有调中转距离、无调中转车在总中转车中所占比重、各技术站办理车数、改编车总数和改编能力利用程度、货车小时总消耗。

18．运行图所有表示时刻的数字,应填写在列车运行线与车站中心线相交钝角内，而车次应填写在区段末首两端区间相应列车运行线上方。

19．从列车运行速度来分，我国铁路目前采用的是非平行运行图,原因是客货混跑。

20．在十分格运行图上，必须填写十分钟以下数值。

21．追踪运行图中，同方向列车的运行以闭塞分区为间隔。

22．τ连是发生在两个车站之间，对着的是这两个车站之间区间。

附件1《车站行车工作细则编制规则》编制说明第一篇行车工作组织 (3)第一章车站概况和技术设备 (3)车站的位置、性质、等级和任务 (3)线路、道岔、调车设备 (7)信号、联锁、闭塞 (13)通信、照明、供电、给水设备 (17)客运、货运设备 (21)第二章日常作业计划及生产管理制度 (22)班计划、阶段计划和调车作业计划 (22)日常生产管理制度 (25)第三章接发列车工作 (30)正常作业 (30)非常办法 (36)第四章调车工作 (40)第五章客货运工作 (53)客运工作 (53)货运工作 (54)第六章军事运输工作 (56)第二篇各项技术作业程序和时间标准 (59)第七章车站行车量及车场分工 (59)第八章列车技术作业程序及机车出入段、整备时间标准 (62)第九章列车解体、编组时间标准 (69)第十章集结及各种等待时间标准 (72)第十一章各种车辆停留时间标准 (75)第三篇车站通过能力和改编能力 (80)第十二章咽喉通过能力 (81)第十三章到发线通过能力 (86)第十四章改编能力 (90)第十五章车站最终能力 (94)附件:有关单位向车站提供的技术资料 (98)总则《车站行车工作细则》（以下简称《站细》）是车站行车工作组织的基本规章，是车站编制日常作业计划，执行接发列车、调车作业和各项技术作业,进行日常运输生产分析总结、铁路局下达技术指标任务的主要依据。

凡在车站作业的车务、机务、车辆、工务、电务、供电、信息等部门人员必须遵照执行。

一、《站细》的编制要坚持“安全第一"的方针，贯彻统一指挥和逐级负责的原则，充分发挥现有设备的运用效能，合理组织好路内单位在车站作业，做到各项作业的连续性、均衡性,最大限度的组织平行作业，减少各种等待、干扰时间，加速机车车辆周转，实现安全、正点、高效、畅通。

二、《站细》由车站站长组织有关单位，依据《铁路技术管理规程》（以下简称《技规》)、《行车组织规则》（以下简称《行规》)、《铁路运输调度规则》、列车编组计划、列车运行图，以及其他有关规章要求，结合车站运输条件及设备情况,从理论到实践，深入进行论证，共同做好编制和修订工作。

小学数学中的行程问题【基本公式】基本概念：行程问题是研究物体运动的，它研究的是物体速度、时间、行程三者之间的关系。

基本公式：路程＝速度×时间；路程÷时间＝速度；路程÷速度＝时间关键问题：确定行程过程中的位置相遇问题:速度和×相遇时间＝相遇路程(请写出其他公式）追击问题：追击时间＝路程差÷速度差（写出其他公式）流水问题:顺水行程＝（船速＋水速）×顺水时间逆水行程＝(船速－水速）×逆水时间顺水速度＝船速＋水速逆水速度＝船速－水速静水速度＝（顺水速度＋逆水速度）÷2 水速＝(顺水速度－逆水速度）÷2流水问题：关键是确定物体所运动的速度，参照以上公式.过桥问题：关键是确定物体所运动的路程,参照以上公式。

【一般行程问题公式】平均速度×时间=路程；路程÷时间=平均速度；路程÷平均速度=时间。

【反向行程问题公式】反向行程问题可以分为“相遇问题”（二人从两地出发,相向而行）和“相离问题”(两人背向而行)两种。

这两种题,都可用下面的公式解答：（速度和）×相遇（离）时间=相遇（离）路程；相遇（离)路程÷（速度和)=相遇（离）时间；相遇(离）路程÷相遇(离）时间=速度和。

【同向行程问题公式】追及（拉开)路程÷(速度差)=追及（拉开）时间；追及（拉开）路程÷追及（拉开)时间=速度差;(速度差）×追及（拉开)时间=追及（拉开）路程.【列车过桥问题公式】(桥长+列车长)÷速度=过桥时间；（桥长+列车长)÷过桥时间=速度；速度×过桥时间=桥、车长度之和。

【行船问题公式】（1)一般公式：静水速度（船速）+水流速度(水速）=顺水速度；船速—水速=逆水速度；(顺水速度+逆水速度)÷2=船速；(顺水速度-逆水速度）÷2=水速.(2）两船相向航行的公式：甲船顺水速度+乙船逆水速度=甲船静水速度+乙船静水速度（3）两船同向航行的公式：后(前）船静水速度—前(后）船静水速度=两船距离缩小（拉大)速度.（求出两船距离缩小或拉大速度后，再按上面有关的公式去解答题目）.【例题精讲】例1、小王骑车到城里开会，以每小时12千米的速度行驶，2小时可以到达。

判断题1弱磁控制时电动机的电磁转矩属于恒功率性质只能拖动恒功率负载而不能拖动恒转矩负载。

(Ⅹ）2采用光电式旋转编码器的数字测速方法中，M法适用于测高速，T法适用于测低速。

(√）3只有一组桥式晶闸管变流器供电的直流电动机调速系统在位能式负载下能实现制动。

（√）4直流电动机变压调速和降磁调速都可做到无级调速。

（√）5静差率和机械特性硬度是一回事。

( Ⅹ）6带电流截止负反馈的转速闭环系统不是单闭环系统。

( Ⅹ）7电流—转速双闭环无静差可逆调速系统稳态时控制电压U k的大小并非仅取决于速度定 U g*的大小。

（√）8双闭环调速系统在起动过程中，速度调节器总是处于饱和状态。

（Ⅹ）9逻辑无环流可逆调速系统任何时候都不会出现两组晶闸管同时封锁的情况.（Ⅹ）10可逆脉宽调速系统中电动机的转动方向（正或反）由驱动脉冲的宽窄决定。

（√）11双闭环可逆系统中，电流调节器的作用之一是对负载扰动起抗扰作用。

（Ⅹ）与开环系统相比,单闭环调速系统的稳态速降减小了。

（Ⅹ）12α=β配合工作制的可逆调速系统的制动过程分为本组逆变和它组制动两阶段（√)13转速电流双闭环速度控制系统中转速调节为PID调节器时转速总有超调。

（Ⅹ）14 电压闭环相当于电流变化率闭环。

（√）15 闭环系统可以改造控制对象.（√）16闭环系统电动机转速与负载电流（或转矩）的稳态关系,即静特性，它在形式上与开环机械特性相似,但本质上却有很大的不同。

17直流电动机弱磁升速的前提条件是恒定电动势反电势不变。

（√）18 直流电动机弱磁升速的前提条件是恒定电枢电压不变。

（Ⅹ）19电压闭环会给闭环系统带来谐波干扰，严重时会造成系统振荡。

(√）20对电网电压波动来说，电压环比电流环更快.（√）选择题1．转速电流双闭环调速系统中的两个调速器通常采用的控制方式是B A．PID B．PI C．P D．PD 2．静差率和机械特性的硬度有关，当理想空载转速一定时,特性越硬,静差率A A．越小B．越大C．不变D．不确定3．下列异步电动机调速方法属于转差功率不变型的调速系统是DA．降电压调速B．串级调速C．变极调速D．变压变频调速4．可以使系统在无静差的情况下保持恒速运行，实现无静差调速的是BA．比例控制B．积分控制C．微分控制D．比例微分控制5．控制系统能够正常运行的首要条件是BA．抗扰性B．稳定性C．快速性D．准确性6．在定性的分析闭环系统性能时，截止频率ωc越低，则系统的稳定精度A．越高B．越低C．不变D．不确定8．转速电流双闭环调速系统中电流调节器的英文缩写是AA．ACR B．AVR C．ASR D．ATR 9．双闭环直流调速系统的起动过程中不包括DA.转速调节阶段B.电流上升阶段C。

压力角计算及公式精选文档TTMS system office room 【TTMS16H-TTMS2A-TTMS8Q8-压力角是不计算摩擦力的情况下，受力方向和运动方向所夹的锐角。

压力角是若不考虑各运动副中的摩擦力及构件重力和惯性力的影响,机构运动时从动件所受的驱动力的方向线与该力作用点的速度方向线之间的夹角。

概述压力角(pressure angle)(α):若不考虑各运动副中的摩擦力及构件重力和惯性力的影响,作用于点C的力P与点C 速度方向之间所夹的锐角.与压力角相联系的还有传动角(γ)．压力角越大，传动角就越小．也就意味着压力角越大，其传动效率越低．所以设计过程中应当使压力角小．原理在中不计摩擦和构件的惯性的情况下，机构运动时从动件所受的驱动力的方向线与该力作用点的速度方向线之间的夹角。

在中(图1),主动件通过连杆作用在摇杆上的力P沿BC方向,力作用点C?的速度v C的方向垂直CD，这两方向线所夹的角?α为压力角。

压力角α越大，P在v C方向能作功的有效分力就越小，传动越困难。

压力角的余角γ 称为传动角。

机构的压力角或传动角是评价机构动力学指标之一，设计机构时应限制其最大压力角或最小传动角。

对于齿轮传动(图2)，压力角?α也是从动轮齿上所受P的方向线与P力作用点C?的速度v C方向线之间的夹角α，压力角α的大小随着轮齿啮合位置的不同而变化。

如果知道模数根据公式： m=(W1-W)/α 就可以算出来 m-模数 W1-----跨k+1个齿的公法线长度 W-----跨K 个齿的公法线长度α-----压力角分度圆直径d分=mz 齿顶高h顶=m 齿顶圆直径D顶=d分+2h定=m（z+2）??齿根高h根= 全齿高h=h顶+h根= 周节t=πm。

可以看出m是齿轮齿数计算的一个基本参数模数歌“标准模数用处大，设计计算都用它，齿轮大小随着它，模数越大受力?力的方向和运动方向的夹角叫做压力角。

同一条渐开线上位置不同，压力角就不一样，接近基圆压力角较小，离基圆越远，压力角越大，即越接近渐开线起点，压力角越小，基圆上的渐开线上点的压力角为零。

过电流和速断保护整定值的计算公式 过电流保护的整定计算计算变压器过电流保护的整定值式中 I op —继电保护动作电流整定值（A ）；K rel —保护装置的可靠系数，DL 型电流继电器一般取1.2 ； GL 型继电器一般取1.3 ；K w —接线系数，相电流接线时，取1 ；两相电流差接线时, 取'3 ；K re —继电器的返回系数，一般取 0.85〜0.9 ；电流互感器变比；I Lmax —最大负荷电流，一般取变压器的额定电流。

速段保护式中 I qb —电流继电器速断保护动作电流（A ）；K rel —保护装置的可靠系数，一般取1.2 ； K w —接线系数，相电流接线时，一般取 1 ； K i —电流互感器变比；I K max —线路末端最大短路电流，即三相金属接地电流稳定 值（A ）；opK relK w K re K K re re opI qbK relK w K i K max对于电力系统的末端供配电电力变压器的速断保护, 力变压器一次额定电流的2〜3倍。

一、高压侧过电流保护的整定计算K K12 1 1 op 1 Lmax 2.26AK re K i0.85 90 5 取 I op =2.5A ，动作时间t 为0.5S 。

速断保护的整定计算K K12 1 1 qb 1 kmax 3.84 AK i90 5 取 G=4A ，动作时间t 为OS 。

速断保护动作电流整定为4A ，动作时限为OS低压侧 过流保护取 I op =5.5A ，动作时间t 为0.5S电压闭锁整定值取75V 。

速断保护K K12 1 I qb I kmax 一 一 2 721A10.8A K i 800 5取 I qb = 11A ，动作时间t 为0SopK rel K re K i 1.2 721.7A 800 5 5.41A般取I Kmax 为电 U op0.7U N K i 0.7 0.4 KV 3.8 73.7V速断保护动作电流整定为11A ，动作时限为0S。

CRH380BL型动车组的空气制动1 主空压机CRH380BL车辆总风管正常风压10bar，车辆由4个牵引单元16节车辆编组为一大列，现在以一个牵引单元为基础介绍。

压缩空气由位于3、6、11、14车的主空压机提供，主空压机由辅助变流器输出的三相440V交流电为电源。

当车辆中的压缩空气不足时，BCU激活主空压机动作给车辆充风，激活标准为：如果平均MR压力值小于8.5巴，压缩机管理应命令首选的压缩机动作。

如果平均MR压力值小于8.3巴，压缩机管理应命令第二个压缩机动。

如果平均MR压力值小于8.0巴，压缩机管理应命令列车组中的所有可用压缩机动作。

由主空压机产生的压缩空气通过单向阀A04充入A14/1主风缸再由A05软管充入车辆总风管，总风管内的压缩空气再通过z17/1通向下个牵引单元总风管，通过z17/2通向本牵引单元其他车总风管。

2 常用制动司机室内的司机制动手柄C23可以施加常用制动，当电制动不足时需要启动空气制动。

电空控制板B60负责制动控制，制动压力的预控制压力CV压力由制动板的空气由总风通过B60.02和B60.03提供。

B06.02用于直接电空制动的隔离，B06.03用于摩擦制动的隔离。

压力调节器B60.02将制动控制元件B01的电摩擦制动指令信号调制成相称的预先控制压力CV 压力。

压力调节器配备一个充电电磁阀B60.02-1和一个通风电磁阀B60.02-2，压力传感器的信号B60.02-3显示制动板中的实际压力。

如果压力传感器发出的信号与要求的压力不符B60.02-1或B60.02-2会动作来达到要求的压力。

B60.03为紧急制动电磁阀，正常情况下为关闭状态，使B60.02的空气到达双向阀B60.04再到达负载单独压力限制制动阀B60.05，最后到达中继器B60.07的CV口。

制动压力的R压力由总风经B60.03提供，B60.13检测提供压力，B60.21可用压力表测量。

当速度大于220KM/H时，由于摩擦系数降低为防止车轮打滑需要提供较低的制动力，所以当速度大于220KM/H时B60.08电磁阀打开A1与A3口通，经过压力开关B60.09给中继器B60.07一个T压力。

制动相对压力计算公式在汽车制动系统中，制动相对压力是一个重要的参数，它直接影响着制动力的大小和分配情况。

因此，了解和计算制动相对压力是非常重要的。

本文将介绍制动相对压力的概念，并给出其计算公式。

1. 制动相对压力的概念。

制动相对压力是指制动器工作时的压力与制动器工作时的最大压力之间的比值。

在汽车制动系统中，制动相对压力可以用来描述不同制动器工作时的压力大小，从而实现制动力的合理分配。

通常情况下，制动相对压力越大，对应的制动力也就越大。

2. 制动相对压力的计算公式。

制动相对压力的计算公式如下：P = (p1 + p2) / Pmax。

其中，P表示制动相对压力，p1和p2分别表示两个制动器的工作压力，Pmax表示制动器工作时的最大压力。

3. 制动相对压力的影响因素。

制动相对压力的大小受到多种因素的影响，主要包括制动器的设计参数和工作状态等。

首先，制动器的设计参数对制动相对压力有着直接的影响。

例如，制动器的工作面积、摩擦系数等参数都会影响到制动相对压力的大小。

通常情况下，设计参数越大，制动相对压力也就越大。

其次，制动器的工作状态也会对制动相对压力产生影响。

例如，当制动器处于高温状态时，摩擦系数会发生变化，从而导致制动相对压力的变化。

因此，在实际应用中，需要对制动器的工作状态进行考虑，以确保制动相对压力的准确计算。

4. 制动相对压力的应用。

制动相对压力的准确计算对于汽车制动系统的设计和优化具有重要意义。

首先，通过合理计算制动相对压力，可以实现制动力的合理分配，从而提高制动系统的性能和稳定性。

其次，制动相对压力的计算结果还可以用来指导制动器的选择和调整，以满足不同工况下的制动需求。

此外，制动相对压力的计算还可以为汽车制动系统的故障诊断和维护提供参考。

通过监测和分析制动相对压力的变化，可以及时发现制动系统的故障，并采取相应的维护措施，以确保汽车制动系统的正常运行。

5. 结语。

制动相对压力是汽车制动系统中一个重要的参数，它直接影响着制动力的大小和分配情况。