地铁换乘站行人换乘时间模型研究

城市地铁换乘效率的调查与提升研究随着城市化进程的加速，越来越多的人涌入城市，交通压力也逐渐加大。

地铁作为城市交通的重要组成部分，极大地缓解了城市的交通压力。

但是随着城市地铁路线的不断扩大，地铁之间的换乘也成为一个热点问题。

本文将对城市地铁换乘效率进行调查和研究，提出改善方案。

一、城市地铁换乘调查为了深入了解城市地铁换乘的情况，我们对多个城市的地铁站进行了调查。

通过实地考察和数据统计，我们发现了以下问题：1.地铁换乘时间过长在一些繁忙的地铁换乘站，换乘时间超过3分钟的情况时有发生。

例如北京的五棵松地铁站，由于A口与B口之间距离较长，地铁站内没有自动步道，不少乘客需要步行跨越整个站台才能完成换乘，导致换乘时间明显过长。

2.地铁换乘线路不够明晰在一些地铁站，由于换乘线路设计不够合理，换乘过程较为复杂。

例如上海的人民广场地铁站，由于地铁站规模较大，多条地铁线路换乘繁琐，导致部分乘客找不到正确的换乘路径，浪费时间和精力。

3.地铁换乘信息不足在一些地铁站，换乘指示牌和广播不够清晰，导致乘客无法准确了解线路和换乘信息。

例如广州地铁的珠江新城站，由于指示牌布局和信息更新不及时，乘客经常需要询问工作人员或其他乘客获得正确的换乘信息，浪费了时间和精力。

二、城市地铁换乘提升方案基于以上调查和分析结果，我们提出了以下城市地铁换乘提升方案：1.优化地铁换乘线路设计在地铁建设过程中，应当充分考虑换乘线路的设计，避免过于复杂，让乘客更容易把握线路。

同时，在地铁站内使用明显易懂的标识和指示牌，提高线路识别度和易用性。

2.加强地铁站服务地铁站应当加强人员管理和服务，提供有益的换乘建议和应急措施。

例如，深圳地铁的某些站点，设置了换乘志愿者，向新来的乘客提供详细的换乘建议和线路介绍。

另外，在地铁站的换乘通道设置电子显示屏，提供及时有效的换乘信息，增强乘客的便捷性和用户体验。

3.提高地铁换乘自动化水平在现有地铁进行改造升级时，应当重视地铁换乘自动化设备的覆盖率和效率。

地铁乘客上下车时间分析及建模一、问题描述地铁是一个极为重要的城市交通工具，每天都有大量的乘客通过地铁进行出行。

而地铁乘客上下车时间的分析和建模，可以帮助我们更好地了解地铁客流量变化的规律，为地铁的规划和管理提供重要参考。

二、研究内容1.上下车时间分析：通过收集地铁站点的乘客上下车数据，分析不同时间段的上下车人数变化情况，找出高峰期和低谷期，并进行深入研究。

2.周期性分析：分析地铁客流量是否存在其中一种规律性，比如每周同一天的上下车时间是否相似，是否有季节性变化等。

3.上下车时间建模：根据上述分析结果，建立相应的数学模型，以预测未来地铁的乘客上下车时间，并进行验证。

三、数据收集与分析1.数据收集：通过安装地铁站点的视频监控和人流计数器，收集乘客上下车的数据。

也可以通过调查问卷、乘客刷卡信息等方式获得数据。

需要收集的数据包括：时间、站点、上车人数和下车人数等。

2.数据预处理：对收集到的数据进行清洗和统计，去除异常数据和缺失值，并对数据进行格式化处理。

同时，将数据按时间段、站点等进行分类整理。

四、上下车时间分析1.高峰期分析：通过统计每个时间段内的总乘客人数，找出客流量最大的时间段，判断为高峰期。

对高峰期内的上下车时间进行详细分析，找出上下车热门时段和热门站点。

2.低谷期分析：同样，通过统计每个时间段内的总乘客人数，找出客流量最小的时间段，判断为低谷期。

对低谷期内的上下车时间进行详细分析，找出上下车冷门时段和冷门站点。

五、周期性分析1.周期性判断：使用时间序列分析方法，比如自相关图和谱图等，来判断地铁客流量是否存在其中一种周期性变化。

如果存在，进一步分析周期的长度和变化规律。

2.季节性分析：分析地铁客流量在不同季节（春夏秋冬）的变化，找出是否存在明显的季节性规律。

六、上下车时间建模1.概率模型：可以使用概率模型，如泊松过程、马尔可夫链等，来预测地铁乘客的上下车时间。

根据历史数据，建立相应的模型参数，并进行模型训练和验证。

地铁乘客购票时间换乘时间调研引言地铁系统是现代城市的重要交通工具之一。

在繁忙的都市生活中，地铁能够快速、方便地将乘客从一个地点运送到另一个地点。

然而，在地铁乘坐过程中，乘客购票时间和换乘时间是两个重要的环节，它们直接影响着乘客的出行效率和体验。

因此，本文将对地铁乘客购票时间和换乘时间进行调研，并探讨如何提高这些环节的效率。

方法为了对地铁乘客购票时间和换乘时间进行调研，我们采取了以下方法： 1. 问卷调查：我们设计了一份针对地铁乘客的问卷调查，包括乘客购票时间和换乘时间的相关问题。

通过在多个地铁站点发放问卷，并邀请乘客填写，我们收集到了大量的数据。

2. 实地观察：我们选择了不同地铁站点，并对乘客的购票时间和换乘时间进行了实地观察。

通过记录观察到的数据，我们可以更加准确地了解这些环节的情况。

3. 访谈调查：我们还采访了一些经常使用地铁的乘客，询问他们对购票时间和换乘时间的看法和建议。

通过访谈的方式，我们可以深入了解乘客的需求和期望。

地铁乘客购票时间调研结果调研数据分析通过对问卷调查和实地观察数据的分析，我们得出了以下结论： 1. 大多数乘客在购票时间上花费较少的时间，约占55%。

2. 约有30%的乘客在购票时间上花费适中的时间，不过也有一定比例的乘客需要较长时间来购票。

3. 在购票过程中，自动售票机是乘客主要的购票方式，约有80%的乘客使用自动售票机购票。

4. 自动售票机的操作相对简单，但有一小部分乘客不太熟悉或遇到故障时，购票流程会出现延误。

改善建议基于上述调研结果，我们提出如下改善建议以提高地铁乘客购票时间的效率： 1. 提供操作指引：在自动售票机旁边设置清晰的操作指引，帮助乘客快速学习和理解购票流程。

指引可以包括文字说明和简明的图示。

2. 定期维护自动售票机：地铁运营方应定期维护和更新自动售票机的硬件和软件，确保其正常运行。

同时，设立专人负责及时处理乘客在购票过程中遇到的问题。

3. 推广移动支付：为了减少乘客购票时间，地铁系统可以推广移动支付方式。

城市轨道交通换乘站客流预测方法研究
城市轨道交通换乘站客流预测是城市交通规划和管理中的重要问题，对于优化交通运输资源配置和改善乘客出行体验具有重要意义。

以下介绍几种常见的城市轨道交通换乘站客流预测方法：
1. 统计方法：基于历史客流数据进行统计分析和建模，通过时间
序列分析、回归分析等方法预测未来客流。

此方法适用于稳定的
换乘站，但对于受到不确定因素（如突发事件、特殊活动）影响
较大的站点预测效果较差。

2. 传统模型方法：利用数学模型描述换乘站客流产生和分布规律，如人群流动模型、行为模型等。

通过建立模型来推导客流变化规律，但对于复杂的换乘场景，模型建立和参数估计较为困难。

3. 机器学习方法：基于机器学习算法（如决策树、支持向量机、
神经网络等）来学习历史客流数据的规律，并预测未来客流。

机
器学习方法具有较强的适应性和预测能力，能够处理大量的数据
和复杂的变量关系，但需要较多的数据样本来建模和训练。

4. 深度学习方法：基于深度神经网络模型（如循环神经网络、长
短期记忆网络等）来学习复杂的客流序列数据，并预测未来客流。

深度学习方法在处理序列数据和捕捉特征方面具有优势，但对数
据量和计算资源要求较高。

综上所述，城市轨道交通换乘站客流预测方法多种多样，可以根
据实际情况选择合适的方法进行预测。

不同方法的优劣势和适用
场景需要综合考虑。

轨道交通站点换乘时空优化设计随着城市人口的增长和城市化进程的加快，轨道交通成为现代城市中不可或缺的交通方式。

而站点换乘作为轨道交通系统的重要组成部分，对于方便乘客的出行，提高交通效率起着至关重要的作用。

因此，如何对站点换乘进行时空优化设计，成为当今城市交通规划中的热门话题之一。

时空优化设计的核心在于如何使得站点换乘更加高效、便捷。

首先，换乘的空间布局需要合理规划。

在设计站点布局时，要考虑到换乘乘客的数量以及不同线路之间的换乘流量。

合理的空间布局可以最大限度地减少换乘乘客之间的行走距离，提高换乘的效率。

在站点换乘设计中，可以引入地下街或者过街天桥，将换乘流线与行人流线有效地分隔开来，避免拥堵和混乱。

其次，时间安排也是站点换乘优化设计的关键环节。

根据不同的站点特点和换乘需求，设置合理的发车间隔和换乘时间，以减少乘客的等待时间和换乘时间。

在站点设计中，可以加设换乘引导员或者使用电子显示屏等方式提供实时的换乘信息，方便乘客及时获取有关换乘的信息，减少等待和迷茫。

此外，信息化技术的应用也是站点换乘时空优化设计的关键手段之一。

通过引入智慧交通系统、应用大数据分析等技术手段，可以实现站点换乘数据的实时监测与分析。

通过对换乘乘客的流量、换乘时间等数据的分析，可以更好地了解站点换乘的需求，进而对站点进行优化调整。

同时，信息化技术还可以实现站点换乘的自动控制，减少人工操作的繁琐，提高工作效率。

除了以上的设计要点，站点换乘时空优化设计还需要考虑到站点的可达性和可持续发展。

在城市规划中，应该注重轨道交通站点的布局，使得站点与周边居民的居住区、商业区等相对应，减少乘客的步行距离，提高站点的可达性。

此外，应该考虑到轨道交通站点的可持续发展，如加设可再生能源站点、设置垃圾循环利用设施等，以降低对环境的负面影响。

总结起来，轨道交通站点换乘时空优化设计需要从空间布局、时间安排、信息化技术和可持续发展等多个方面综合考虑。

只有确保站点的高效性和便捷性，才能提高市民对于轨道交通的出行体验，进一步推动城市交通的发展。

《基于LEGION仿真技术的城市轨道交通换乘车站大客流疏运组织研究》篇一一、引言随着城市化进程的加速，城市轨道交通作为解决城市交通问题的有效手段，其换乘车站的客流量日益增大。

面对大客流疏运的挑战，如何高效、安全地组织换乘车站的客流成为亟待解决的问题。

本文基于LEGION仿真技术，对城市轨道交通换乘车站的大客流疏运组织进行研究，旨在提高车站的运营效率和安全性。

二、研究背景及意义城市轨道交通换乘车站作为城市交通的重要组成部分，其运行效率和安全性直接影响到整个城市交通系统的运行。

随着城市经济的发展和人口的增长，轨道交通换乘车站的客流量不断增大，大客流疏运问题日益突出。

因此，研究基于LEGION仿真技术的城市轨道交通换乘车站大客流疏运组织，对于提高车站运营效率、保障乘客安全、缓解城市交通压力具有重要意义。

三、LEGION仿真技术概述LEGION是一种先进的仿真技术，可以模拟真实环境中的行人流动和交互行为。

在城市轨道交通换乘车站大客流疏运组织研究中，LEGION仿真技术可以用于模拟乘客的行走、换乘、上下车等行为，以及车站内的设施布局、客流分布等情况。

通过LEGION仿真技术，可以预测车站的客流状况，评估不同疏运组织方案的优劣，为实际运营提供科学依据。

四、基于LEGION仿真技术的换乘车站大客流疏运组织研究（一）仿真模型建立利用LEGION仿真技术，建立城市轨道交通换乘车站的仿真模型。

模型应包括车站的设施布局、乘客行为特征、客流分布等要素。

通过设定不同的参数，模拟不同情况下的客流状况。

（二）仿真实验及结果分析根据实际需求，设定不同的疏运组织方案，进行仿真实验。

通过对比不同方案的仿真结果，评估各方案的优劣。

重点分析疏运效率、乘客等待时间、拥挤程度等指标，为实际运营提供科学依据。

（三）实际运营策略建议根据仿真实验结果，提出针对城市轨道交通换乘车站大客流疏运的组织策略。

包括优化设施布局、调整乘客流线、增设临时疏导措施等。

运营管理1 引言地铁作为城市公共交通中最主要的交通方式之一，具有运量大、高效快捷等优势，成为当前城市居民出行首选的公共交通方式。

发挥地铁的优势离不开不同地铁线路之间的换乘。

地铁换乘方式在地铁站点间起着重要的衔接作用，有助于整个城市地铁搭建起良好的换乘衔接系统。

地铁站点间的换乘方式对于提升地铁系统运输的整体效率，方便城市居民出行具有重要意义。

两条地铁间所有方向换乘客流同站台换乘模式研究王小刚（中铁第一勘察设计院集团有限公司，陕西西安 710043）表1为常见地铁站的换乘形式，其中同台换乘站方式由于乘客只需从站台一侧移步到另一侧，即可实现2条地铁间的换乘，步行路程短、换乘耗时少，故而最受广大乘客欢迎。

本文首先对同台换乘模式进行分析，然后对连续2个同台换乘站组合方案进行分析和实例探讨，最后从城市轨道交通线网规划、客流、车站及区间实施条件、两线建设时序等方面分析这种组合模式的实施可行性。

2 同台换乘模式分析2.1 双岛同台换乘双岛同台换乘又称“双岛四线同台换乘”，是将2条地铁线路的上行线布置在同一个站台上，将2条下行线布在另一个站台上。

乘客在本站台即可换乘另一条线路同方向的列车，换乘非常方便，具体如图1、图2所摘 要：通过对地铁同台换乘车站的研究可以得出，1 个同台换乘车站无论采用平行双岛站台还是叠岛站台，都只能实现 4 个客流方向的同台换乘，而另外 4 个客流方向的组织需要通过楼扶梯绕行至另一站台才能实现。

连续 2 个同台换乘车站组合可以实现两线间所有方向的同台换乘，从而为旅客提供最便捷的换乘服务，同时也更加符合以人为本的设计理念。

文章从城市轨道交通线网规划、客流、车站及区间实施条件、两线建设时序等方面分析这种组合模式的实施可行性。

关键词：地铁；同站台换乘；双岛站台车站；叠岛站台车站；客流组织中图分类号：U293.6第一作者：王小刚，男，工程师，一级注册建筑师，注册城乡规划师表1 常见地铁站的换乘形式常见换乘形式特点节点换乘十字换乘 上下层站台都在中部换乘，乘客通过楼扶梯进行换乘，行走距离较短T 形换乘 上层站台中央与下层站台端部换乘，乘客通过楼扶梯进行换乘，行走距离较长L 形换乘上下层站台都在端部换乘，乘客通过楼扶梯进行换乘，行走距离最长同台换乘叠岛同台换乘 平行双岛四线布置，同方向同站台换乘，换乘便捷 双岛同台换乘 双层站台重叠布置，同方向（或反方向）同站台换乘，换乘便捷通道换乘2个车站站厅用换乘通道连接付费区，换乘不便，多是未统一规划的补救措施示。

第26卷第2期2010年6月北京建筑工程学院学报Journa l o f Be iji ng U n i ve rsity o f C iv il Eng i neer i ng and A rchitectureV o.l 26N o .2J un .2010文章编号:1004-6011(2010)02-0044-05城市轨道交通换乘站内部换乘客流量算法研究刘 狄, 吴海燕(北京建筑工程学院土木与交通工程学院,北京 100044)摘 要:城市轨道交通换乘站是城市轨道交通路网中的重要节点,不同轨道交通线路之间的内部换乘是换乘站的重要功能之一,其内部换乘效率的高低直接影响整个轨道交通的运能,现将/木桶原理0应用于城市轨道交通换乘站,提出换乘站内部换乘客流量模型,并将其应用于北京市典型地铁换乘站的数据分析中,不仅为换乘站的建设、规划也为相关部门应对换乘站不同客流情况采取的管理措施提供理论依据.关键词:城市轨道交通换乘站;内部换乘;木桶原理;客流量中图分类号:U491文献标志码:AR esearch of the Internal T ransfer Passengers CapacityA lgorith m i n M etro Transfer Stati onL i u D ,i W u H aiyan(School of C i v il and Traffic Engineeri ng ,BUCEA ,Beiji ng 100044)A bstract :M etro transfer sta ti o n is the i m portant nodes o fm etr o transportation net w ork ,and the i n ter nal transfer of the different rail li n es is one o f the m ost i m portant functions .The i n ternal transfer effic iency d irectl y affects the operati o n of w ho le ra il transportati o n .Bucke t theory w as applied to the ur ban ra il transfer stati o n ,and t h e interna l transfer passenger p s capac ity algorithm of ur ban ra il transfer station w as developed in this paper .Fux i n gm en m etro transfer stati o n ,as a case st u dy ,w as sur veyed duri n g the rush hours to ana l y ze the m ode.l And the transfer passengers capacity w as ca lculated according to algor ith m.It sho w s t h at t h e result is rationality and feasibility .K ey words :m etr o transfer station;i n ter nal transfer ;bucket theory ;passenger p s capac ity 收稿日期:2010-05-14基金项目:国家/863计划0专项课题(2007AA11Z126-1)作者简介:刘 狄(1982)),女,硕士研究生,研究方向:道路交通规划与管理.为缓解城市交通压力,发展城市轨道交通已成为我国主要城市交通政策之一.轨道交通线路的建设逐步促进轨道线网的形成和发展,线网中不同线路的交汇处就是城市轨道交通换乘站.换乘站不仅吸引、疏散本站各条线路不同方向的客流,还提供适当的换乘设施,为大量转线换乘客流提供良好服务.因此,舒适、安全、高效地换乘设施对发挥轨道交通优势至关重要.目前,在客流量较大的早晚高峰时段,大量乘客在换乘站内部集结、拥挤的现象时有出现,线路间的换乘客流不能及时疏散、发生拥堵,使得乘客安全隐患增加,极易诱发突发性事件、出现意外事故,影响城市轨道交通大运量、快速、便捷等优势的充分发挥.本文以城市轨道交通不同线路间的换乘即城市轨道交通内部换乘为研究对象,运用交第2期刘狄等:城市轨道交通换乘站内部换乘客流量算法研究通运输工程学中的基本知识,将/木桶原理0引入到城市轨道交通换乘设施系统中,深入分析城市轨道交通换乘站内部各换乘设施的服务容量,从而得到城市轨道交通换乘站内部最大换乘客流量.在充分调查的基础上,选取北京市典型地铁换乘站为实例进行计算、分析,以期为今后的城市轨道交通换乘站的规划、设计和研究作参考.随着科技的不断发展和广泛应用,国外对轨道交通枢纽的研究更多地是通过仿真手段,对枢纽内行人的拥挤程度进行评价,并广泛应用到新建车站的设计和对现有车站的改建和安全审查中[1-2].这些研究以分析乘客流的速度、流量和密度之间的关系为基础的,并且是针对国外实际情况和特定区域,其参数的标定等并不完全适应我国的具体情况.国内对城市轨道交通换乘站的研究还处于起步阶段,对地铁站内设施的设计、评价研究大部分是针对局部设施和单一目的进行的.同济大学的王磊[3]引入服务水平和行人群的概念,给出了地铁车站内出入口通道、换乘通道等不同通道的平均步行距离最短优化设计函数,但是论文没有从宏观角度研究其他换乘设施及换乘站整体的步行效率相关问题.北京交通大学的王蓉蓉[4]分析了换乘方式与换乘站规模之间的关系问题并建立模型,并指出轨道交通换乘站的规模和布局与换乘客流量有关,文中未对换乘设施与客流之间的关系进行分析研究.长安大学的付玲玲[5]考虑了各个具体设施在不同情况下的设计方法和标准,但未考虑枢纽站内各设施之间的运能匹配和协调性方面问题.现阶段国内外对于城市轨道交通换乘站换乘客流量的研究都基于换乘站内某一单个设施,尚没有宏观角度的换乘站整体换乘客流量的计算方法.本文从总体出发,首先研究各个换乘设施各自的换乘能力,进而得到换乘站的整体换乘能力,以期为将来城市轨道交通换乘站的建设和规划提供理论依据.1城市轨道交通换乘站线路间换乘客流量算法模型城市轨道交通换乘站受换乘方式、换乘布局形式等因素限制,不同换乘站的换乘设施的组成也不相同,通常是楼梯、自动扶梯、换乘通道中的一种或多种组合.因此,城市轨道交通换乘站内部换乘客流量不是由某一个换乘设施决定的,而应根据换乘站的具体换乘方式和布局形式,对所有的换乘设施进行系统的分析后得到换乘站所能容纳的内部最大换乘客流量.经济学中的经典理论)))木桶原理,其核心内容是:一个由长短不一的许多木板所组成的木桶,其盛水量的多少并不取决于最长的那块木板,或是全部木板长度的平均值,而恰恰是由其中最短的木板所决定的[6].本文将/木桶原理0应用于城市轨道交通换乘站:城市轨道交通换乘站内部最大换乘客流量不是由换乘站中的某一局部决定的,而是由各个换乘设施所能容纳的最大客流量中的最小值确定的.因此,在规划、设计换乘站时,必须充分考虑到各个换乘设施的通行能力,使之互相匹配,才能使换乘站达到最佳换乘效率.城市轨道交通换乘站内部换乘客流量模型:Q m ax=m i n(Q t,M,Q s,Q e,Q P)(1)其中:Q m ax表示城市轨道交通换乘站内部最大换乘客流量,人/h;Q t表示城市轨道交通换乘站上(下)车客流量,人/h;M表示城市轨道交通换乘站站台容纳能力,人;Q s表示城市轨道交通换乘站换乘楼梯服务客流量,人/h;Q e表示城市轨道交通换乘站换乘自动扶梯服务客流量,人/h;Q p表示城市轨道交通换乘站换乘通道服务客流量,人/h.111城市轨道交通换乘站上(下)车客流量城市轨道交通换乘站上(下)车客流量是指城市轨道交通换乘站中各条线路的上(下)车客流量.城市轨道交通换乘站上(下)车客流量不是一个恒定不变的量,它是随着列车在一定的时间间隔内到达,而表现出短时间内客流的激增和周期性的特征,尤其是在高峰时段这种现象更为明显.此现象与铁路客运中的下车客流极为相似,因此,根据铁路客运的下车客流量的计算公式[7]得到城市轨道交通换乘站上(下)车客流量.城市轨道交通换乘站上(下)车客流量的计算根据换乘车站在整条线路上的不同位置而有所不同,分为首末站上(下)车客流量Q t1和中途站上(下)车客流量Q t2.本文计算城市轨道交通换乘站内部最大换乘客流量,因此,上(下)车客流量选取客流量大的高峰时段来计算.1)首末站上(下)车客流量:Q t1=60T mt m+1T m@N@n@A(2)其中:T m表示高峰时段持续时间,m i n;t m表示高峰45北京建筑工程学院学报2010年时段平均发车间隔,m i n;N表示列车每节车厢额定载客人数,人;n表示列车车厢节数;A表示高峰时段列车车厢发车(到站)时的满载率,取112~116.2)中途站上(下)车客流量Q t2=60T mt m+1T m@q(3)其中:T m表示高峰时段持续时间,m in;t m表示高峰时段平均发车间隔,m in;q表示高峰时段平均每趟列车上(下)车乘客人数,人.112城市轨道交通换乘站站台容纳能力本文中的城市轨道交通换乘站站台容纳能力是指换乘站各条线路的站台所能容纳的乘客人数,即站台安全区域面积内所能聚集的最大乘客人数.M=L@(B-2b)k(4)其中:L表示站台有效长度,m;B表示站台宽度,m; b表示站台安全防护宽度,取0148m,有屏蔽门时取0;k表示站台客流密度,人/m2.轨道交通车站站台有效长度是指供乘客上、下车使用的那部分站台的长度,不包括楼梯、自动扶梯等设施所占用的部分站台长度.目前,轨道交通车站站台有侧式站台和岛式站台两种,在规划、设计时站台长度和宽度可由5规范6[8]中的公式计算得到. 113城市轨道交通换乘站换乘楼梯服务客流量城市轨道交通换乘站换乘楼梯服务客流量是指在一定服务水平下换乘楼梯的服务客流量.Q s=3600@q s@D s(5)其中:q s表示换乘楼梯的服务容量,人/m#s;D s表示换乘楼梯宽度,m.114城市轨道交通换乘站换乘自动扶梯通行能力C e=3600@u@n pt0(6)其中:u表示换乘自动扶梯每级扶梯所容纳的乘客人数,人/级;n p表示换乘自动扶梯级数,级;t0表示换乘自动扶梯每周期运行时间,s.115城市轨道交通换乘站换乘通道服务客流量城市轨道交通换乘站换乘通道服务客流量是指在一定服务水平下换乘通道的服务客流量.Q p=3600@q p@D p(7)其中:q p表示换乘通道的服务容量,人/m#s;D p表示换乘通道宽度,m.2实例应用本文选取北京市典型轨道交通换乘站)))复兴门站为例,对其进行定量分析,计算各个换乘设施的服务容量,得到整个换乘站的内部最大换乘客流量.文中各换乘设施和换乘客流的相关基础数据通过实地观察,选取客流量大、易形成客流高峰的工作日早高峰时段(7:00~9:00),使用人工计数和视频录像两种方式进行采集.211复兴门换乘站基本情况复兴门换乘站是北京地铁1号线与2号线的换乘车站,地处市区中心,人流密集,集散、换乘作用明显,具有极强的代表性.复兴门换乘站的布局模式是/T0型,如图1所示,地铁1号线和2号线站台均采用岛式站台,地铁2号线在上层为南北走向,地铁1号线在下层为东西走向,地铁2号线站台中部和地铁1号线端部(西)通过楼梯相连通,构成了换乘结点,由地铁2号线换乘地铁1号线的乘客由此楼梯从地铁2号线的站台进入地铁1号线的站台完成换乘,而由地铁1号线换乘地铁2号线的乘客则由联通地铁1号线站台另一端(东)和地铁2号线站台两端的两条对称的换乘通道完成换乘.车站共有西北方位的A口、东北方位的B口、东南方位的C 口和西南方位的D口,四个出入口.图1复兴门换乘站结构图地铁1号线和地铁2号线站台均为岛式站台,长130m、宽1211m.地铁1号线和2号线列车都是六节车厢型列车,每节车厢均有四个车门供乘客上下车、额定载客310人.地铁1号线和地铁2号线工作日早高峰时段的发车间隔分别为215m i n、3 m in.复兴门换乘站内部换乘设施尺寸及换乘客流量调查数据如表1所示.46第2期刘狄等:城市轨道交通换乘站内部换乘客流量算法研究表1复兴门换乘站换乘设施尺寸及工作日早高峰时段换乘客流量换乘方向换乘设施尺寸/m特性高峰小时换乘客流量(人/h)地铁1号线换乘地铁2号线地铁1号线站台端部(东)楼梯516上下混行上行:14926下行:615总共:15541 1~2换乘通道(南、北)415单向通行南侧:5997北侧:5761地铁2号线站台端部(南、北)楼梯510上下混行南侧:上行:1049下行:6430总共:7479北侧:上行:2059下行:6165总共:8224地铁2号线换乘地铁1号线地铁2号线站台中央楼梯215下行南侧:6953北侧:6816地铁1号线站台端部(西)楼梯510下行13769212复兴门换乘站内部换乘客流量分析1)换乘站上、下车客流量分析通过对复兴门换乘站地铁1号线、2号线的四个方向的上、下车客流量的调查,得到了实测高峰时段上、下车客流量,并与理论进行了对比,如表2所示,从表中可以看出实测值远小于理论值,说明当前上、下车客流量既满足要求也与实际调查情况相吻合,在列车停靠站时间内乘客能顺利上、下车.表2复兴门换乘站上、下车客流量对比线路行驶方向平均每趟列车上、下车人数(人/门)平均每趟列车上、下车人数(人)高峰小时上、下车人数(人/h)实测值理论值误差/%地铁1号线苹果园上:13上:31283360180下:11下:2647138328100139四惠上:9上:21660484123下:12下:28877882197地铁2号线阜成门上:12上:28882442197下:12下:2887893274541134长椿街上:8上:19243516185下:16下:384898431512)换乘站站台数据分析本文站台人流密度取HC M2000[9]中C级站台服务容量(016m2/人),计算得到复兴门换乘站地铁1号线、2号线站台容纳能力:M=130@(1211-2@0148)016=2414(人)通过对复兴门换乘站地铁1号线、2号线工作日早高峰时段站台乘客人数的调查,得到站台乘客人数变化情况如下图所示:通过上述分析可以看出,复兴门换乘站地铁1号线、地铁2号线高峰时段站台上最大乘客人数未超出站台容纳能力,即站台容纳能力满足当前乘客需求.一趟列车到站,乘客先下车后上车,在列车停靠站的短时间内,站台乘客人数先增加达到最大值后再减少,列车离站,站台乘客人数达到最小值,站台上的乘客通过楼梯、自动扶梯等设施离开站台的同时,等待下一趟列车的乘客不断进入站台,此时站台乘客人数又有所增加.从图中可以发现,在前一47趟列车离站至后一趟列车到站的时间间隔里,站台上乘客人数并没有出现快速减少的过程,而是缓慢增加,这也从侧面表明下车乘客在通过与站台相连的楼梯离开站台时产生了排队现象,离开站台乘客人数相对进入站台乘客人数较小,随着排队现象的产生到消失,站台乘客人数增加的速度也是由慢到快.目前,这种排队现象还没有影响到换乘站的整体运营,只是在短时间内出现了拥挤现象,随着客流量的减少,很快就消失了.在今后地铁换乘站的设计和建设中,应充分考虑远期预测客流量的变化及与站台相连的换乘设施的服务容量,以便能使站台满足将来城市轨道交通的发展和客流需求.图2 复兴门换乘站地铁1号线、2号线工作日早高峰时段站台乘客人数变化图3)换乘站换乘楼梯服务客流量分析文中楼梯的服务容量选取H C M 2000[9]中D 级楼梯服务容量(0165人/m #s),计算得到如下数据,如图3所示.图3 复兴门换乘站工作日早高峰时段各楼梯客流量通过上述计算可以看出,地铁1号线站台端部楼梯和地铁2号线站台中央处的楼梯因客流量较大出现拥挤情况,不能满足目前换乘客流量下的服务水平,这种现象也与实际调查情况相吻合.4)换乘站换乘通道服务客流量分析本文中通道的服务容量选取H C M 2000[9]中D 级通道服务容量(114m 2/人),计算得到如下数据,如图所示.图4 复兴门换乘站工作日早高峰时段换乘通道客流量通过计算可以看出,复兴门换乘站的换乘通道能够满足目前换乘客流量的需要,不会产生拥挤、堵塞现象,这也与实地调查情况相吻合.213 复兴门换乘站内部最大换乘客流量通过上述分析得到复兴门换乘站内部最大换乘客流量为5350人/h ,是由各个换乘设施中换乘服务能力最小的地铁2号线站台中央楼梯所决定的,如图5所示.若高峰时段站台乘客人数超出目前最大流量,可采用调整发车间隔等组织方式;也可改造最短板位置,扩大服务能力以满足乘客需求.3 结论通过以上研究分析可以看出,城市轨道交通换乘站在满足乘客转线换乘的同时,还要优化、合理配置换乘设施,使乘客在一定服务水平下顺利、快速地通过各个换乘设施.文中提出的换乘量算法模型既可用于城市轨道交通站点的各种设施配置规划,也可用于现状换乘站的容量分析,当客流接近或超过站点换乘容量时,宜采取缩短发车间隔、停站、限制部分站点客流等措施,保障运行安全.(下转第56页)主梁的箱形截面的腹板采用了比较厚的腹板,满足较高的宽厚比要求,腹板不会出现弯曲压应力作用下的弯压失稳,故只需要设置横向加劲肋,包括中间横向加劲肋和支承加劲肋,主要防止腹板剪切失稳.顶部联系梁只要设置横向加劲肋即可,如图7所示.1.横向加劲肋2.纵向加劲肋3.短加劲肋图7不同加劲肋类型3)刚度验算刚度为结构抵抗变形的能力.由于支架具有比较大的悬挑工作平台,故其悬臂端的竖向挠度是设计控制的关键因素.公路桥涵J TJ025)86钢结构及木结构设计规范第11115条规定临时结构的竖向挠度值应和有关部门商定后确定.规范中悬臂梁端部的挠度容许值为L/300,本支架的悬挑长度为1430mm,故容许的竖向挠度值为4177mm.计算显示结构在各种不利荷载组合作用下,悬臂端的最大竖向挠度为4156mm,满足容许的挠度要求.2结语1)荷载的分配需要考虑空间效应,而均匀受力时常忽略了结构的扭转效应,对结构的稳定性估计过高,偏于不安全.结构构件的稳定性主要控制结构构件的长细比和局部板件的宽厚比.2)吊装一段钢箱梁于支架上时为偏载受力支架的不利阶段之一,各个砂箱的支反力必须通过空间有限元方法进行分析计算,以获得真实的受力状态.3)支架顶部连接各主梁的联系梁对保证结构的强度的作用比较大,因为荷载的空间受力偏载效应主要靠顶部的平台结构进行分配.参考文献:[1]G B50017)2003,钢结构设计规范[S][2]J T J025)86,公路桥涵钢结构及木结构设计规范[S][3]沈祖炎,陈扬骥,陈以一.钢结构基本原理[M].北京:中国建筑工业出版社,2005[4]钢结构设计手册编委会.钢结构设计手册(上)[M].北京:中国建筑工业出版社,2004[责任编辑:王克黎](上接第48页)图5复兴门S换乘站内部各换乘设施服务客流量参考文献:[1]D e m e tsky,M J L A hoe.l T rans it sta ti on desi gn process[J].TRR,1978,662:45-52[2]Ba tes,E G.A study o f passenge r transfer facilities[J].TRR,1978,732:23-43[3]王磊.地铁站乘客步行通道的优化设计[J].学术专论,2002,3:41-45[4]王蓉蓉.地铁换乘车站设施规模确定问题研究[D].北京:北京交通大学,2006[5]付玲玲.城市轨道交通枢纽站点间换乘设施设计研究[D].西安:长安大学,2008[6]李传爱./木桶理论0与管理[J].价值工程,2001,3:48[7]潘东来.城市轨道交通枢纽交通衔接研究[D].武汉:华中科技大学,2005[8]G B50157)2003.地铁设计规范[S].[9]N a tiona l R esearch Counc il(NRC).H i gh w ay capac itym anual[M].W ash i ng ton, D.C:TRB,2000:243-431[责任编辑:王克黎]。

地铁换乘站行人行为与设施服务水平及其仿真研究设计者：杨涵，陈志杰，张含笑，刘欣欣，伍梦欢指导教师：毛保华，刘智丽（北京交通大学交通运输学院北京100044）作品内容简介以北京地铁海淀黄庄站为背景，应用AnyLogic软件建立地铁站内乘客走行模型。

根据实际样本采集，研究得到各设施处乘客步速的分布情况和相对速度；发现跟随类型、拥挤程度对乘客步速影响显著。

在行人行为特征分析的基础上，标定和完善了行人走行模型。

通过仿真模型，得出客流密度与设施宽度的量化关系。

结合服务水平的划分，给出满足不同服务等级、客流量条件的设施建议宽度，并为地铁站内设施建设提供建议。

关键字：地铁车站；行人行为特性；设施参数；服务水平；行人仿真1．绪论车站是乘客实现地铁出行的必经之路，车站人行设施能力对于实现车站服务功能具有重要作用。

一定的通行能力以相应的服务水平为条件，两者互为前提。

现有规范[7]主要从通行能力角度给出设施建议宽度，没有充分体现服务水平因素。

文献[1-3]从感知、安全、舒适、便捷等角度划分服务等级，文献[4-6]探讨了服务等级划分，将服务水平引入了地铁设施的设计，文献[8-10]研究了地铁的客流特征。

总体来说，国内关于人行设施设计的研究仍较少考虑服务水平因素。

本文以地铁北京海淀黄庄站为背景，采用建模仿真软件AnyLogic6.4模拟行人在地铁站内的走行过程。

AnyLogic软件以社会力模型为核心算法，在大量行人相互交织的情况下能较好的反应行人的自组织特性[11]。

2．乘客站内走行仿真建模2.1设定模型前提本文研究的目的是在一定的人行设施设计长度和客流量条件下，针对于晚高峰期间地铁站内乘客走行情况，得出满足选定服务等级的站内人行设施最小设计宽度。

在进行系统仿真建模之前，根据研究的目的，对系统进行一定的假设和说明以简化模型，从而降低仿真模型建立的难度和减少无关因素的干扰。

本文对乘客在地铁站内通道、楼梯、站台等设施处的走行仿真模型进行一下前提假设：（1）简化行人走行过程将乘客在地铁站内通道、楼梯、混合楼梯的走行过程简化为：列车内乘客进入站台，通过通道离开站台；列车内乘客进入站台，通过上行的楼梯离开站台；列车内乘客进入站台，在楼梯与扶梯并列的上行“混合楼梯”中选择一种形式离开站台。

城市地铁乘客换乘与运行时间优化研究城市地铁系统在现代城市中扮演着重要的角色，能够提供快速、高效的交通服务。

随着城市人口和交通需求的不断增长，地铁乘客的换乘和运行时间成为了研究和优化的重要领域。

换乘是指乘客从一条地铁线路转乘到另一条地铁线路的过程。

在现代城市中，换乘是非常常见的，因为不同线路覆盖的地区和目的地可能会不同。

换乘时间的长短对乘客来说非常重要，因为它直接影响到他们的行程时间和出行体验。

因此，研究和优化乘客的换乘时间对于提高地铁系统的效率和服务质量至关重要。

为了研究和优化乘客的换乘时间，研究人员可以使用地铁站点的运行数据和实时乘客流动数据。

运行数据包括车辆发车间隔、车速、停车时间等信息，可以用于分析地铁线路的运营情况。

实时乘客流动数据可以通过地铁站点的安装摄像头和智能传感器来收集，可以用于分析乘客的换乘行为和时间。

通过分析这些数据，研究人员可以识别换乘瓶颈和瓶颈原因，并提出相应的改进措施。

研究人员还可以使用模型和算法来优化乘客的换乘时间。

例如，他们可以使用网络流模型来模拟地铁系统中的运输流动，从而找到最优的换乘路径和时间。

他们还可以使用优化算法来优化车辆的调度和运行计划，以减少换乘时间和拥挤现象。

此外，他们还可以使用数据挖掘和机器学习技术来预测和优化乘客流动，从而提前做出相应的调整和优化。

通过研究和优化乘客的换乘时间，可以有效提高地铁系统的效率和服务质量。

乘客能够更快速、更便捷地到达目的地，减少了等待和换乘的时间，提高了出行体验。

此外，优化乘客的换乘时间还可以减少地铁系统的拥挤现象，提高了运输能力和效率。

总而言之，城市地铁乘客换乘与运行时间的研究和优化对于提高地铁系统的效率和服务质量至关重要。

通过使用运行数据和实时乘客流动数据，以及应用模型和算法来优化乘客的换乘时间，可以有效提高地铁系统的运营效率，为乘客提供更好的出行体验。

这些研究和优化的成果对于城市的交通规划和发展具有重要意义。

城市轨道交通网络的同步换乘模型研究何南;孟可欣;张美娇;冯冬生;唐华;董杰【摘要】为了增加轨道交通吸引力,提高乘客换乘效率,构建城市轨道交通网络的同步换乘数学模型,以协调优化换乘时间解决同步换乘问题.该模型通过不断确定换乘节点,调整发车间隔,增加相遇次数,获得同步换乘次数最大化的发车时刻表,以达到优化列车运行的目的.在研究过程中,选取上海市进行实证分析,基于数据收集和模型构建,对轨道交通网络中2,7,8号地铁线路的运行时间进行优化调整.与现实地铁运行图相比,在30 min时间内,增加3次同步换乘,提高地铁运行效率,减少乘客的等待时间,节约成本,同时将对规划、建设、运营、管理城市轨道交通起到重要指导意义.【期刊名称】《大连交通大学学报》【年(卷),期】2016(037)004【总页数】4页(P1-4)【关键词】城市轨道交通;同步换乘;换乘时间;发车时刻表【作者】何南;孟可欣;张美娇;冯冬生;唐华;董杰【作者单位】大连交通大学交通运输工程学院,辽宁大连 116028;大连交通大学交通运输工程学院,辽宁大连 116028;大连交通大学交通运输工程学院,辽宁大连116028;大连交通大学交通运输工程学院,辽宁大连 116028;大连交通大学交通运输工程学院,辽宁大连 116028;大连交通大学交通运输工程学院,辽宁大连116028【正文语种】中文随着经济的快速发展，城市化进程不断推进，交通需求和交通供给之间的矛盾逐渐成为世界各地面临的最大矛盾.根据国外城市的发展经验，大力发展公共交通是缓解这种矛盾的最好方法.城市轨道交通在公共交通中占绝大比例[1]，其交通网络的形成增加了各线路之间的紧密联系.与此同时换乘站作为线路的连接点，聚集了大量客流，地铁线路间的换乘距离也相对较远，如何提高换乘服务质量和改善换乘效率成为影响轨道交通发展的重要因素.综上所述，城市轨道网络中同步换乘模型研究可以完善换乘体制，协调客车到达换乘站的时间，达到无缝换乘的最终目标，也可以合理有效的分配交通资源.城市化的飞速发展，带动轨道交通的大跨步进展.专家学者们结合国内实际情况，改善轨道交通网络.通过对国内轨道交通线路的研究，罗雁云[2]主要对提高换乘效率问题进行研究，从而对轨道交通同步换乘进行优化；张铭[3]等人从宏观和微观两个层面进行探索，对整个交通网络中的换乘节点进行了优化；周艳芳[4]等人建立了换乘同步性优化模型和发车时间优化模型.国外的专家学者对于该问题也有深刻的研究，并取得一定成果.在研究过程中，他们更注重时效性，如Schoiifeld和Lee[5]、Fung和Yuen[6]等人主要就换乘站所衔接线路的发车时间进行优化；Corey[7]、Dhingra[8]等人则建立城市轨道交通的换乘协调优化模型和列车等待效益最大化模型.经过国内外研究者的不懈努力，换乘站换乘问题已经取得一定成果.主要通过列车发车间隔、同步换乘次数等方面的定量调整优化来缩短乘客的换乘等待时间或降低用户和运营者的广义费用.我们在学者相关研究的基础上，构建同步换乘模型，针对具体的地铁线路进行设计，运用启发式算法调整发车时间，优化同步换乘次数.本文选择上海地铁进行实证研究.基于一定的假设条件，以同步换乘最大化为目标建立同步换乘模型，通过协调发车时间，逐步优化同步换乘.为了解决乘客在地铁站等待换乘时间过长的问题，依据Ceder的相关研究[9]建立同步换乘模型以实现地铁线路间无缝链接的目的.模型基于特定的轨道网络，它由线路和节点两个要素组成.其中网络所包含的节点数不得小于1，线路从起始点到网络中某一节点的走行时间不得小于0.以两条线路上的车辆同步到达次数达到最大化为目标构建函数，其数学表达式为：约束条件为：X1k≤Hmaxk,1≤k≤MHmink≤X(i+1)k-Xik≤Hmaxk,式中,T为循环时间(出发时间在区间[0，T])；M为网络中线路的数目；N为网络中节点的数目；Hmink为最小发车间隔时间；Hmaxk为最大发车间隔时间；Fk为在区间[0，T]内的发车数；Tkn为路径k上从起始点到节点n的走行时间；Tqn 为路径k上从起始点到节点q的走行时间；Xik为线路k的第i辆车的发车时间;线路k上的第i辆车可以与线路q上的第j辆车在节点n处相遇则Zikjqn=1，否则为0.基于模型构成，结合启发式算法，应用图1步骤，逐步确定线路发车时间及换乘节点，最终达到优化换乘，节约时间的目的.对NO节点：①至少有一条线路穿过该节点，且对于这条线路来说，不是所有车辆的出发时间都已被确定；②在这个节点上能够实现更多的同步到达.新节点：如果一个节点还没有确定到达时间.不可能节点：如果没有更多的同步到达车辆在这个节点到达.其步骤为：步骤1：初始化.检查问题是否可行.若可行，则设置数据结构，并标记所有可能节点.数据结构包括：①每条运输线路i，其包括最小发车间隔，最大发车间隔，发车数，每条线路经过的节点个数四个要素;②节点n，其包括通过该节点的路线的数量及到达每个节点的运行时间最大的线路两个要素.步骤2：从可能的节点中选择一个节点NO.选择NO节点依据为：不同车辆同时到达该节点的次数最大；通过该节点的线路最多；起点到该节点的运行时间最少. 步骤3：如果NO是新的节点，则执行First部分，否则执行MIDDLE部分. FIRST部分是确定经过该节点的车辆出发时间，从而使车辆能尽早到达该节点，然后根据线路的最小发车间隔，最大发车间隔继续确定同步到达节点.MIDDLE部分尝试对通过这些线路的车辆设置出发时间，使得这些列车可以在已经被设定的到达时间里最早到达节点.步骤4：如果有任何可能节点，转到步骤2;如果有更多路线，执行CHOOSE并转到步骤2；否则转到步骤5.CHOOSE部分测试是否有更多节点可能实现同步到达，或找到没有全部设置出发时间的线路.在这种情况下，选择穿过节点数目最多的线路，依据最后发车时间的不同最小发车间隔来设定出发时间.以这种方式，设置额外可能到达车辆最多的节点.通过线路i的所有节点被标记为可能节点，并且该过程返回步骤2.确定所有线路上车辆的发车时间.步骤5：考虑乘客的换乘走行时间(C).在所有线路中选定一条客流最多的线路为主要线路，将其他线路上车辆的发车时间都减去该线路至主要线路的乘客换乘走行时间，确定最终发车时间，结束.上海市作为一个国际大都市，其经济发展迅猛，交通运输四通八达，城市轨道交通网络建设完善.截至2014年12月28日，上海轨道交通共开通线路14条(1-13号线、16号线)，全网运营线路总长548公里，车站337座.在2015～2020年规划中，有5条线路延伸规划、4条线路新建计划.根据上述模型构建和算法流程，选取上海地铁2号线，7号线和8号线为例，计算其发车时间.图2为上海地铁线路图.从图2所示的线路图可以看出，这三条线路连接着上海的各个方向，对上海的轨道交通运输，起着重要作用.图2中的各线路上的走行时间均是实际距离与车辆行驶速度的比值，并规定由东到西，由南到北为上行.由于车辆在每个站停留时间的长短是由运行图所规定的，每条线路上的车辆在同一地点的停留时间是相同的.因此若考虑停留时间，则每条线路上的发车时间都是同步变化的.为了方便计算，我们将停留时间加到走行时间里，来优化发车时间.表1为根据调查得出的2,7,8号线路的上下行发车情况.根据表1给出的发车时间间隔和发车数等数据进行计算，计算发车时间.上行列车发车时间具体的计算过程如下：步骤1：由线路结构数据可知，2号线通过节点1，2，4；7号线通过节点1，3，4；8号线通过节点2，3.所有节点均有2条线路通过.步骤2：所有路线在各节点间的最大行驶时间分别是12，35，23和33 min，最低是12 min，所以NO=1.步骤3：执行FIRST.在节点1第一次相交的时间为10 min，因此，2号线和7号线的发车时间分别为0和9 min.步骤4：有更多可能的节点，因此返回到步骤2.步骤2：在节点1，2，3和4号到达车辆的数量分别是1，1，1和2，因此NO=4.步骤3：执行MIDDLE，计算得相遇时间为42min，2号线的发车时间为第9 min. 步骤4：有更多可能的节点.步骤2，3：执行MIDDLE，选择节点2，在节点2的相遇时间为第37 min，8号线的发车时间为第2 min.步骤4，5：无更多可能的节点.执行CHOOSE，安排2号线发车时间为第4 min；7号线为第3 min；8号线为第12 min.步骤4：有更多可能的节点.步骤2，3：执行MIDDLE，选择节点2，在节点2的相遇时间为第47 min，由此确定2号线的发车时间为第19 min.步骤2，3：执行MIDDLE，选择节点1，在节点1的相遇时间为第31 min，由此确定7号线的发车时间为第28 min.步骤2，3：执行MIDDLE，选择节点3，在节点3的相遇时间为第45 min，由此确定8号线的发车时间为第22 min.步骤2，3：执行MIDDLE，选择节点4，在节点4的相遇时间为第61 min，由此确定2号线的发车时间为第28 min.步骤4，5：无更多的可能的节点.执行CHOOSE，安排2号线发车时间为第13 min.步骤2，3：执行MIDDLE，选择节点1，在节点1的相遇时间为第25 min，由此确定7号线的发车时间为第22 min.步骤4，5：无更多的可能的节点.执行CHOOSE，安排7号线发车时间为第15 min，2号线的发车时间为第23 min.计算得出的上行方向发车时间表如表2所示.考虑到乘客在换乘时的走行时间，各线路的发车时间需要调整.由于2号线的客流量最大，因此我们选择2号线为主要线路，其他线路配合该线路进行调整，以此实现同步换乘的目的.其中在每个换乘点的换乘走行时间如表3所示.结合表2和表3所示数据，以2号线为主要线路，7、8号线为次要线路，其中主要线路上发车时间不变，把换乘走行时间融入到次要线路发车时间，根据次要线路上的最小发车间隔时间和最大发车间隔时间，对其线路上的发车时间进行优化调整，保证乘客可以及时到达主要线路上的乘车位置.调整后的上行发车时间表如表4所示.通过实证研究，我们为上海地铁2,7,8号线优化出30 min之内的列车时刻表，改进原有的发车时间和发车间隔，其中2号线开行6辆列车，7号线开行5辆列车，8号线开行4辆列车，同步换乘次数增加3次，切实有效地减少运营成本，增强轨道交通的高效性，吸引更多的人乘坐地铁，增加乘客出行的满意度.本文基于一定的条件假设对地铁同步换乘问题进行数学建模，并采用启发式算法对复杂的模型进行求解，从而得到更优的发车时刻表.结果表明，应用此法优化后的列车时刻表，具有更多的同步换乘次数.通过实证研究说明优化方法的可行性，优化上海地铁线路的同步换乘，解决发车间隔过长，换乘方式复杂等问题，大大缩短乘客的等待时间，提高乘客满意度.目前，城市轨道交通飞速发展，绝大多数城市兴建地铁作为主要的运输方式.预计使用此法，可以有效地提高运营的整体效率，为人们的出行带来便利.【相关文献】[1]张迅. 基于换乘协调的城市轨道交通换乘站列车衔接优化研究[D].北京:北京交通大学，2014.[2]罗雁云,董国鹏,陈薇萍.关于城市轨道交通换乘的几点思考[J].城市轨道交通研究,2004(6):14-16.[3]张铭,徐瑞华.轨道交通网络列车衔接组织的递阶协调优化[J].系统工程,2007(9)：33-37.[4]袁振洲,曹志超. 结合列车时间表的地铁换乘同步性优化[J].现代城市轨道交通,2014(6):14-16.[5]LEE K K T, SCHONFELD P. Optimal slack time for timed transfers at a transit terminal [J]. Journal of Advanced Transportation, 1991, 25(3):281-308.[6]YUEN T W Y, FUNG ICW. Optimizing Timetable Synchronization for Rail Mass Transit[D]. Planning and Development Department, MTR Corporation Limited, Hong Kong,2008.[7]COREY J WONG. Improving the Network Performance of Urban Transit Systems [D]. Berkeley:University of California, 1997.[8]VERMA A , DHINGRA S L. Developing Integrated Schedules for Urban Rail and Feeder Bus Operation[J].Journal of Urban Planning and Development,2006,132(3): 138-146.[9]CEDER AVISHAI. Public Transit Planning and Operation: Theory,Modeling and Practice [M]. Oxford: Elsevier, 2007: 140-154.。

1轨道交通车站设计原则1.1安全性和便利性轨道交通车站建筑设计应同时注重安全性和便利性,以为乘客提供舒适、高效的换乘体验。

1)安全性方面:车站设计应考虑乘客的人身安全和紧急情况的应对,可以采取紧急疏散通道设计、灭火系统的设置和安全警示标识的明确可见等措施,并安装安全监控设施。

2)便利性方面:车站的设计应以乘客出行的顺利和便捷为出发点,使乘客能够方便地从入口到站台,然后到达换乘通道或出口[1]。

1.2通行流线和空间规划轨道交通车站的通行流线和空间规划对于乘客的换乘体验至关重要。

一个设计良好的车站应考虑乘客的流动路径和行为,以及站内的空间利用效率。

1)通行流线的合理规划能最大限度地减少乘客的拥堵和混乱,提高车站整体的运行效率。

通行流线应具有直观性和易于理解性,乘客在车站内应能够清晰地识别出入口、出口、售票处、闸机以及换乘通道的位置,并能够直接、无障碍地前往目的地。

导向标识和指示牌的设置应明确可见,使用简洁明了的文字和图标,能够快速准确地找到所需的路径。

通行流线的规划应根据高峰和低峰时段的不同,在进站口和出站口设置足够的通道宽度,以容纳高峰时段大量乘客的流动。

在换乘通道设置宽敞的通道和过道,以方便乘客快速、顺畅地换乘。

2)空间规划也是通行流线设计的重要方面。

车站内的空间利用应充分考虑乘客的流动和停留需求,在站台和候车区域设置足够的座位和站立空间,以提供舒适的等候环境;在换乘通道和过道中设置足够的通行空间,避免乘客之间的相互干扰和碰撞,并为携带重物的乘客提供相应的空间和设施。

【作者简介】孔萌（1989~），女，山东枣庄人，工程师，从事建筑设计与研究。

轨道交通车站建筑设计与人性化换乘体验研究Study on the Architectural Design of Rail Transit Stations andHumanized Interchange Experience孔萌（中铁上海设计院集团有限公司，上海200070）KONG Meng(China Railway Shanghai Design Institute Group Co.Ltd.,Shanghai 200070,China)【摘要】研究了轨道交通车站建筑设计的原则和人性化换乘的关键要素，从引入票务系统和自动售货机、利用科技手段两个方面提出换乘体验的改善策略，以充分利用站台空间，为乘客营造安全、便利、舒适的换乘环境，显著提升乘客的换乘体验和满意度。

黑龙江交通科技HEILONGJIANG JIAOTONG KEJI值2年第9期（总第307期）No. 9,202(Sum No. 307)城市轨道交通乘客换乘衔接模式研究马礼萍（西安交通工程学院，陕西西安710340）摘要:城市的快速发展伴随着轨道交通的升级转型，随着交通客流量大幅增加，乘客站点换乘模式研究已成为热点。

本文通过对轨道交通 客 统计 ，研究显示乘客人数增加与 有着 关系，以轨道交通衔接换乘为原则，提出了轨道双线分流式换乘和上下 乘，对换乘衔接研究有着重要意义。

关键词：城道;换乘衔接;系统;分析中图分类号:U451文献标识码:A文章编号：8008 -3383（值2 ） 09 - 0180 - 080前言着我国城 进程加快，轨道交通建设线路网络已经形成，换乘站点作为衔接列车和乘客的重 要的 已形成 。

轨道交通换乘 作为城市功 构 和空 线网的重要 因子，对现 城 设和交通网路布局具有决性的作用。

针对城 道交通乘客换乘模式和乘站点空 构的研究，对于提高乘客换乘效率，提 出行方式2 乘站点模式,改善公共 用率具有积极的推动作用,结合国内外学研究文献总 下实施换乘站点的优点22优乘客出行方式。

乘客出行的交通方式（汽车、飞 机、铁路和共享单车）以城 道换乘站点：纽进行 构调整，通 道交通站点换乘使乘客出行方式 ，更安全；同 道线网架构调整的基础上，城 通 的设施和配置 之提，与此同时,交通管理者通 场竞低出行，使乘客获益；（值完善城 通建设。

通 施行 点 乘 式, 城 通 构的配 置 放型向 ，对地区空间的 配置起到积极推动作用。

1轨道站点客流分布特征通过对站内乘客 分 ，研究发现城市道换乘 乘客集 数与 有着密切关系，影响乘客人数分布的因素主要有22换乘站 点 所占土地开发成本和投 ；（2）换乘枢点相互之间的联系和运行。

内客 动态分 ，调查研究发现客 空间分布与站内线路设计使用 成S 型，如图1所示,QQ 为区 乘站点客 饱和、或相对于乘客出行 内换乘 最大承载力,QT 1为乘客流量初，t ： 内换乘线路投入使用 ，T （QQ ）为换乘 网络最大使用期。

第！卷第9期黑龙江科学V3 9 2018 年 5 月HEILONGJIANGSCIENCE May 2018基于换乘旅客的换乘站列车时刻表优化模型研究黄曲(西南交通大学，成都610031)摘要：本文以最小化换乘接续旅客在站的无效等待时间为目标函数，综合考虑列车停站、相邻列车安全间隔、车站能力等约束，构建了换乘站列车时刻表优化模型，该模型是混合整数线性规划模型。

然后利用MATLAB里面的CPLEX工具包对两个模型进行分 别求解，最后利用算例对该模型进行验证研究，结果表明，本文建立的基于旅客换乘的换乘站列车时刻表优化模型对比原列车时刻 表能够有效减少换乘接续旅客在换乘站的无效等待时间，具有可行性。

关键词：铁路旅客换乘;列车时刻表优化;混合整数线性规划模型;旅客无效等待时间中图分类号：U292 文献标志码：A文章编号：1674 -8646(2018)09 -0147 -03Research on train timetable optimization model based on transfer passengersHUANG Q u(Southwest Jiaotong University，Chengdu610031，China)Abstract；This paper aims at minimizing the invalid waiting time of transfer passengers at function.Considering the constraints of train stop，adjacent train safety interval and sta model of train timetable for transfer station is constructed.It is a mixed integer linear pro CPLEXtoolkit in M ATLABto solve two models separately.Finally，using the example to verify the model.The results show that the train timetable optimization model based on passenger transfer in this paper co time.The table can effectively reduce the inactive waiting time of transfer passengers ble.Key words；Railway pasenger transfer；Train schedule optimization；Mixed integer linear programming model；Passen-geRinvalid waitingtime铁路换乘问题一直是铁路客运行业面临的难题之 一，虽然现代铁路线路逐渐成网，越来越多的城市间通 车无须换乘，但我国乘坐火车出行的人数太多，乘客的 特质性很强，目前直达列车的数量和时间都无法满足 大多数远距离出行的旅客，若选择火车作为出行方式，直达列车总是少数中心城市之间才开行，而大量旅客 的换乘问题无法避免，因此，必须要提升大型换乘站换 乘旅客的换乘质量，以提升铁路在交通运输方式的竞争力。

城市轨道交通换乘站客流时间特点分析疏解摘要换乘站在城市轨道交通网中直接影响着轨道交通客流输送效率和乘客服务水平，因此换乘站点中乘客的疏散能力往往制约着整条线路的能力，换乘站也成为轨道交通线路的瓶颈，因此对换乘站的客流进行分析可以有效的疏解客流。

在已建好的线路中除了在空间方面对换乘路线进行优化外，换乘客流的时间特点也是一大关键。

本文针对与换乘客流的时间特点进行分析，从而减少换乘的等待时间使线路中拥挤程度降低。

在大多数城市轨道交通系统中，乘客可能需要在不同的轨道线路中多次换乘才能到达目的地，而设计一个能使乘客的等待时间最小且相对顺畅的换乘线路是比较困难的。

本文针对非周期性时间表的同步问题提出了一个混合整数规划的优化模型，它能使换乘站内所有乘客的等待时间最短。

这个模型的新颖之处在于其公式使用的二进制变量能够使显示的等候时间与下一辆车到达的时间吻合。

通过调整列车在运行时的运行时间和每站的停留时间，它在终点起点站的派遣时间和转折时间，以及每站的发车间隔，这个模型可以构建高品质的时间表其能最大限度地减少换乘等待时间。

通过测试算法，它能很好的运行在地铁系统的许多跨平台的换乘站。

初步的数值结果表明，此方法与固定班次和往返时间的周期性时间表相比有显著改善。

本文主要以换乘站，客流量最大的时间段—高峰小时，对站内的拥堵情况进行分析，并以四号线与二号线的换乘站宣武门站为例，着力解决客流的拥堵问题并对其进行疏解。

关键词：城市轨道交通；换乘站；高峰小时；时间调度AbstractTransfer standing in the urban rail transport network directly affect the transmission efficiency of rail transit and passenger service level, transfer the evacuation of passengers in the site often restricts the ability of the entire line, the transfer station has also become the bottleneck of the rail lines, so the passenger transfer station can effectively ease the passenger flow. In addition to optimize the transfer line in space in the line has been built, the time characteristics of the transfer passenger is a big key. In this paper, time and Passenger Flow characteristics were analyzed in order to reduce the transfer waiting time for line congestion to reduce.In most urban rail transit system, passengers may be required several times in different rail lines transfer in order to reach their destinations designed to make passengers' waiting time for the smallest and relatively smooth transfer lines is more difficult. In this paper a mixed integer programming optimization model for nonperiodic timetable synchronization, which enables transfer of all passengers in the station waiting for the shortest time. The novelty of this model in its formula to use binary variables to make the waiting time and the time of arrival of the next car consistent.Timetable for the running time of adjustment in train in the run-time and residence time of each station, it is the end of the starting station of dispatch time and transition time, and each station grid spacing, this model can be constructed of high quality to minimize transfer to wait for the time. Test algorithms, it is a good run in the subway system, cross-platform transfer station. Preliminary numerical results show that this method with a fixed frequency and the periodicity schedule of round-trip time significantly improved.In this paper, the transfer station, the most highly trafficked time - peak hours, congestion within the station for analysis, efforts to solve passenger congestion and its ease.Keywords：Urban rail transit; transfer station; peak hours; timetabling目录1引言 (1)1.1研究背景与意义 (1)1.2国内外研究现状 (1)2客流在时间上的动态特性 (2)2.1客流形态 (2)2.2客流在时间上的不均衡规律 (3)2.3 解决客流时间不均衡性的行车组织原则 (3)3 换乘车站客流组织 (3)3.1 客流疏解与滞留情况 (4)3.2候车客流 (4)3.3 滞留人数及滞留时间 (5)4 优化等待时间——时间表同步 (6)4.1基本假设 (7)4.2模拟换乘等待时间 (7)4.3时间表同步问题的混合整数规划模型 (8)4.3.2目标函数 (9)4.3.3约束 (9)5算例 (10)5.1等待客流的计算 (10)5.2等待时间的计算 (12)6结论 (12)1引言1.1研究背景与意义今天，大型城市轨道交通系统通常不能提供点到点的运输服务。