多线换乘大型地铁车站公用站厅公共区防火分区消防安全设计优化研究

95安全工程1.防火分区的划分及相关问题1.1 公共区防火分区的划分《建筑设计防火规范》（GB50016-2014）[1]对于防火分区的定义为：在建筑内部采用防火墙、楼板及其他防火分隔设施分隔而成，能在一定时间内防止火灾向同一建筑的其余部分蔓延的局部空间。

《地铁设计规范》（GB50157-2013）28.2.2-1地下车站站厅和站台公共区划分为一个防火分区，站台层公共区是通过站台门系统与设备用房及轨行区进行相应的分隔，而站台门不得作为防火分隔装置。

由此来看，站台层公共区与设备用房及轨行区是无法通过站台门系统来做到防火分隔的，站台门系统仅仅起到分隔两部分的作用，而将公共区单独划分为相应的防火分区是否满足《建筑设计防火规范》（GB50016-2014）的规定，条文也并未作出相应的说明，这也直接涉及下面将要提到的站台层设备区防火分区划分及安全出口的设置问题，建议规范能对此做一个明确的说明。

1.2 设备及管理用房区防火分区的划分对于站厅层两端的设备及管理用房区，一般是按照规范相应的要求来划分防火分区，而对于站台层两端的设备区是否应单独地划分为防火分区，各地存在一定的差异。

文章认为将站台层设备用房区划分为防火单元比较合理：（1）就站台层而言，其由3部分组成：公共区、设备区与轨行区，公共区通过站台门系统与轨行区分隔，设备区通过外围墙体与轨行区分隔，而整个设备区外围墙体全部采用防火分隔墙，相对其所处的空间，本身就形成了一个较大的相对独立的防火单元。

（2）站台层设备房间基本都是独立的，其开门方向面向轨行区，而轨行区基本无可燃源，可看做一个相对安全的区域，这与一般防火分区内走道等公共空间是有所区别的。

1.3 风道的划分对于活塞风道（布置有风机、消声器等设备也可称之为隧道风机房）是否应列入设备管理用房的防火分区内，目前一些城市的做法也不尽相同。

关于地铁车站建筑防火设计相关问题的探讨□ 中铁隧道勘测设计院有限公司 李朋摘要关键词文章主要针对目前地铁车站建筑防火设计的相关方法，结合现行规范以及前人设计经验，对地铁标准车站防火分区的划分、安全出口的设置以及事故工况下的安全疏散等存在异议的问题进行了一定的探讨，并提出了一些见解供同行业者讨论，为地铁车站建筑防火设计提供相关参考。

仅供参考[整理]第 1 页共 18 页地铁建筑结构特殊，不同于其他普通建筑，其防火应根据其建筑特性和火灾特点采取相应的措施。

一、防火分区(一)一般规定1.地下车站车站站台和站厅乘客疏散区划为一个防火分区。

当地下多线换乘车站共用一个站厅公共区时，站厅公共区的建筑面积不应超过 5000 ㎡。

地下一层侧式站台与同层的站厅公共区划为一个防火分区。

2.地上车站设备管理区应与公共区划分不同的防火分区。

公共区防火分区的最大允许建筑面积不应大于 5000 ㎡。

设备管理区的防火分区位于建筑高度小于等于 24m 的建筑内时，其每个防火分区的最大允许建筑面积不应大于 2500 ㎡；位于建筑高度大于 24m 的建筑内时，其每个防火分区的最大允许建筑面积不应大于 1500 ㎡。

(二)防火分隔措施第 2 页共 18 页1.防火分区间分隔地铁车站面积大都在 5000 ㎡ ~6000 ㎡，一旦发生火灾，如无严格的防火分隔设施势必蔓延成大面积火灾，因此应采用防火墙、防火卷帘加水幕或复合防火卷帘等防火分隔物划分防火分区。

两个防火分区之间应采用耐火极限不低于 3.00h 的防火墙和甲级防火门分隔。

在防火墙设有观察窗时，应采用 C 类甲级防火玻璃。

站台与站台之间设纵向防火墙分隔，并把防火墙在站台有效长度各端延伸 10mm。

2.设备用房分隔地铁车站内的行车值班室或车站控制室、变电所、配电室、通信及信号机房、通风和空调机房、消防水泵房、灭火剂钢瓶室等重要设备用房，应采用耐火极限不低于 3.00h 的隔墙和耐火极限不低于 2.00h 的楼板与其他部位隔开，建筑吊顶应采用不燃烧材料，隔墙上的门及窗应采用甲级防火门窗。

当管线穿越防火墙时，应采用防火封堵材料将墙与管线之间空隙紧密填实；当风管穿越时，该处应设防火风阀；当穿越的管线为难燃材质时，应在防火墙两侧的管道上采取防火措施。

穿过防火墙处的管道保温材料，应采用不燃材料。

3.防火门设置要求设于防火墙、防烟楼梯间、避难走道及区间联络通道处的门应采用甲级防火门。

图2 “一”字型防火卷帘“Z”字型防火卷帘：主要由2个垂直于换乘通道的防火卷帘和平行于换乘通道甲级防火门组成，形成“Z”“一”字型防火卷帘：主要由垂直于换乘通道的防火卷帘和甲级防火门组成，形成“一”字造型。

两种防火卷帘形式对换乘通道的影响各不相同字型防火卷帘对换乘通道的净宽影响较小（砌体墙厚度装修厚度），但占用空间较大（防火卷帘厚度火门宽度）；而“一”字型防火卷帘刚好相反，对换乘通道的净宽影响较大（构造柱宽度+2个甲级防火门宽度）对占用空间较小（防火卷帘厚度+甲级防火门开启范围）可根据实际工程情况进行选择。

“Z”宽通行好，“一”窄通行差。

防火分隔措施的位置换乘通道长度各不相同，防火分隔措施设置的位置也：换乘通道内设置一处防火分隔措施或通道两端图1 “Z”字型防火卷帘满足要求的前提下，可根据实际情况调整防火分隔措施的位置。

L1+L2≤50m且S1+S2≤50m。

图3 换乘通道内设置一处防火分隔措施（一）图4 换乘通道内设置一处防火分隔措施（二）当换乘通道内设置一处防火分隔措施时，换乘通道内的防火卷帘应为2组，且能分线控制。

单处双帘，防火卷帘到车站安全出口的距离需不大于50m。

（2）换乘通道两端各设置一处防火分隔措施当换乘通道两端各设置一处防火分隔措施时，防火分隔措施宜设置于换乘通道与车站主体接口处，由换乘通道两端的车站分别控制。

这种布置方式基本可满足《地铁设计规范》（GB 50157-2013）“站台和站厅公共区内任一点，与安全出口疏散的距离不得大于50m。

”的要求。

当接口处为曲线或其他情况时，导致防火措施需要向换乘通道内设置时，“站台和站厅公共区内任一点，与安全出口疏散的距离不得大于50m。

”应包含防火分隔措施至换乘通道与主体接口处的距离。

（即图5、图6所示）L1+L2≤50m且S1+S2≤50m。

图5 换乘通道两端设置防火分隔措施（一）图6 换乘通道两端设置防火分隔措施（二）双处单帘，防火卷帘到车站安全出口的距离需不大于50m。

地铁车站建筑设计中的防火安全问题研究摘要：随着城市化建设的迅速发展及地铁车站的建设。

地铁车站的防火安全问题尤为重要，倘若想要真正的使地铁车站的建筑满足各项防火设计以及安全疏散要求，就需要深刻分析具体的内容，针对具体问题具体设计，才能保证科学有效的防范火灾。

基于此，本文着重分析了地铁车站建筑的防火设计以及安全疏散策略，以供大家借鉴与参考，从而更好的为行业的健康持续发展贡献力量。

关键词：地铁车站；建筑设计；防火安全；问题前言：地铁车站人流密集、构造复杂、出口狭小，一旦发生火灾，后果不堪设想。

因此地铁车站的防火安全设计工作具有极大的挑战性，在地铁车站中，容易引发火灾的源头较多，如地铁自身电器设备故障、乘客携带的易燃易爆品、列车运行中碰撞出轨、车站内设置的易燃品、自然灾害等。

所以，在国内地铁车站的设计阶段，需要充分考虑防火安全设计问题，不断改善和提升设计方案，才能有效的减少火灾产生的概率，给人们的逃生创造条件，保证乘客以及工作人员的安全。

1、地铁车站建筑防火设计的重点分析地铁车站分为地下站、高架和地面等形式，采用高架和地面车站形式时，其防火设计可以参照相应地面建筑来进行设计。

若采用地下车站形式时，因其通道较小、通风性差和空间封闭等特点，在发生火灾工况事故时对人员疏散、救援较为困难，故地下车站的防火设计特别重要。

在进行设计时，一定要以“预防为主，防消结合”为原则，车站的防火设计也要充分考虑到地铁车站的构成因素，确保出入口、消防出入口、风亭与周边建筑的防火距离，必须满足相应规范，确保防火设计的科学合理性，所以，有关工作人员务必要关注到防火设计方案的意义，挑选一些科学合理的方法，以免在发生火灾的时候造成严重影响，给人民群众造成不必要的经济损失，这样才能为地铁事业的长期发展奠定坚实牢固的基础。

2、地铁车站建筑设计防火安全设计思路2.1提高材料耐火等级对于地铁车站的建筑工程而言，其耐火程度的分级标度要通过耐火等级来判断。

地铁车站建筑设计中消防安全设计问题探讨摘要：随着国内经济的快速发展，城市化进程愈发加快，城市交通压力也随着而来。

为了缓解交通压力，许多城市尤其是一线城市建设起越来越多的地铁站。

虽然地铁的广泛应用有效降低了城市交通压力，给人们的生活带来了便利，但是也因此埋下了许多安全隐患，可能危及人民生命财产安全。

为了避免地铁运行可能产生的安全隐患，在地铁设计之初就应该通过优化消防设计和安全疏散设计，提高地铁建筑的消防安全等级，才能确保地铁车站建筑的消防安全性，从而减少安全事故的产生。

本文将探讨地铁车站建筑防火及安全疏散设计，希望可以为相关研究提供有价值的参考依据。

关键词：地铁车站设计；防火分区设计；安全疏散设计引言作为城市交通重要组成部分，地铁肩负着城市居民公共交通输送的重要职能。

由于城市轨道公共交通的不断发展进步，轨道公共交通系统的承载量也在不断增加，故此市政需要建设部署更多的地铁线路。

根据地铁建筑的运行情况来看，很多地区的建筑防火性能不高。

在实际运营过程中容易造成安全隐患，即对安全疏散工作增加了很大的难度，无法完全保障突发情况下乘客和工作人员的人身及财产安全。

因此，城市轨道公共交通主管部门应当重视地下铁路车站建筑工程设计的相关思路与技术要点，科学合理设计地铁车站的建筑结构，提升地铁车站的消防安全性能，在预防火灾和紧急处理火灾方面提供完善的消防方案，从而保证地铁运营的整体质量和安全性，保障乘客的出行安全，为地铁建筑工程打下良好的基础。

一、地铁车站建筑消防安全设计的重要性在地铁车站的建设过程中，消防安全设计是一个重要的环节，它对地铁车站的建设有很大的影响。

如果无法保证消防设计的安全性和科学性，将会极大地降低地铁车站建筑的防火性能，从而影响城市交通的整体运力。

近年来，随着人们生活水平的不断提高，城市居民的出行频率大大增加。

地铁出行作为人们选择的主要交通方式之一，深刻影响着人们的日常生活和工作，所以需要切实地保证地铁车站建筑的消防安全设计质量，以此降低安全隐患发生的风险。

浅谈地铁地下车站站台公共区火灾防排烟系统发布时间：2021-05-13T13:36:27.243Z 来源：《建筑实践》2021年第4期作者：安睿[导读] 2018年12月1日《地铁设计防火标准》（GB 51298-2018）正式实施后，安睿合肥市轨道交通集团有限公司安徽合肥 230000摘要：2018年12月1日《地铁设计防火标准》（GB 51298-2018）正式实施后，对地铁地下车站站台公共区火灾排烟方案有一定影响，本文通过研究分析三种站台公共区集中排烟方案的优缺点，对实际工程中方案的选择具有一定指导意义。

关键词地下站，集中排烟，站台公共区，火灾前言近年来随着城市人口和经济快速增长及公共政策的强有力推动下，国内地铁正在进入一个快速发展的新阶段，地铁以其高效、准时、安全等优势迅速成为众多大、中型公共交通运输的骨干，如城市的血管一般连接着城市每个角落、带动着城市发展。

中国城市轨道协会统计数据显示，截止2019年底，中国大陆地区（不含港澳台）共有40座城市开通城市轨道交通运营吸纳了208条，运营线路总长度6736.2公里，其中地铁运营线路高达5180.6km，占比75.6%[1]。

地铁地下车站一般深入地下数十米，其站台公共区更是位于车站底部，是乘客候车的主要集中区域，人员密度大，该空间的安全性至关重要。

站台公共区发生火灾时，按规范要求每平方米排烟量不应小于60m3/h，2018年12月1日前，站台火灾时应满足《地铁设计规范》（GB20157-2013）第28.4.10条的要求，“当车站站台发生火灾时，应保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有能够有效阻止烟气向上蔓延的气流，且向下气流速度不应小于1.5m/s。

”但单凭站台公共区排烟风机的风量远不能够使站台的楼梯和扶梯口处满足向下不小于1.5m/s的风速。

对此，各地铁设计单位采用站台公共区排烟方案主要为：站台公共区空调回风管兼作排烟风管，空调回排风机并联排烟风机，排烟量满足每平方米排烟量不应小于60m3/h。

地铁建筑防火设计要求(新版)Safety management refers to ensuring the smooth and effective progress of social and economic activities and production on the premise of ensuring social and personal safety.( 安全管理)单位：_______________________部门：_______________________日期：_______________________本文档文字可以自由修改地铁建筑防火设计要求(新版)地铁建筑结构特殊，不同于其他普通建筑，其防火应根据其建筑特性和火灾特点采取相应的措施。

一、防火分区（一）一般规定1.地下车站车站站台和站厅乘客疏散区划为一个防火分区。

当地下多线换乘车站共用一个站厅公共区时，站厅公共区的建筑面积不应超过5000㎡。

地下一层侧式站台与同层的站厅公共区划为一个防火分区。

2.地上车站设备管理区应与公共区划分不同的防火分区。

公共区防火分区的最大允许建筑面积不应大于5000㎡。

设备管理区的防火分区位于建筑高度小于等于24m的建筑内时，其每个防火分区的最大允许建筑面积不应大于2500㎡；位于建筑高度大于24m 的建筑内时，其每个防火分区的最大允许建筑面积不应大于1500㎡。

（二）防火分隔措施1.防火分区间分隔地铁车站面积大都在5000㎡～6000㎡，一旦发生火灾，如无严格的防火分隔设施势必蔓延成大面积火灾，因此应采用防火墙、防火卷帘加水幕或复合防火卷帘等防火分隔物划分防火分区。

两个防火分区之间应采用耐火极限不低于3.00h的防火墙和甲级防火门分隔。

在防火墙设有观察窗时，应采用C类甲级防火玻璃。

站台与站台之间设纵向防火墙分隔，并把防火墙在站台有效长度各端延伸10mm。

2.设备用房分隔地铁车站内的行车值班室或车站控制室、变电所、配电室、通信及信号机房、通风和空调机房、消防水泵房、灭火剂钢瓶室等重要设备用房，应采用耐火极限不低于3.00h的隔墙和耐火极限不低于2.00h的楼板与其他部位隔开，建筑吊顶应采用不燃烧材料，隔墙上的门及窗应采用甲级防火门窗。

地铁车站建筑防火及安全疏散设计试析一、车站建筑防火分区及防火墙设置1、地铁车站按车站使用性质、面积大小划分防火分区一般地铁车站为地下两层站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，站台层和站厅层乘客疏散公共区为一个防火分区；一般站厅一端的设备用房有人区为一个防火分区，建筑面积小于1500m2，设置一部安全疏散楼梯（封闭楼梯）直接出地面；站厅另一端设备用房用防火墙划分为二个不大于200m2、且经常停留人数少于3人的防火分区，可只设一个通向相邻防火分区的甲级防火门。

站台层各设备用房用防火墙分隔成多个不大于200m2且经常停留人数少于3人的防火分区，各分区通向站台的门采用甲级防火门。

消防泵房、污水泵房、污水池、廢水池、厕所和盟洗室的面积可不记入防火分区面积内。

2、防火墙及防火门的设置防火墙是阻止火灾蔓延的重要分隔物。

管道穿越防火墙时其缝隙要用非燃材料填塞密实。

楼板是划分竖向防火分区的分隔物，如有管道穿越，其缝隙处也应用非燃材料填塞密实。

防火分区用防火墙进行分隔，防火分区之间的防火墙采用耐火极限不低于3 h的砌块墙分隔。

防火墙上的门为甲级防火门，防火门采用平开门，均应向疏散方向开启。

在防火墙设有观察窗时，应采用甲级防火窗。

设于公共区的付费区与非付费区的栏杆应设有疏散门。

位于站厅层设备管理区的车站控制室、通信和信号机房、通风和空调机房、消防泵房、变电所、配电室等主要设备房间，均采用耐火极限不低于3h的隔墙，和耐火极限不低于1.5 h的楼板与其它部位隔开，墙体砌筑到结构板底，房间门窗均采用甲级防火门和甲级防火窗。

位于站台层的变电所隔墙按不低于3 h防火墙设计，设备运输门及与车站连通门均采用甲级防火门或背升温度为耐火极限判定条件的特级防火卷帘。

3、装修材料地下车站的站台、站厅、出人口楼梯、疏散通道、封闭楼梯间等乘客集散部位，以及各设备、管理用房，其墙、地及顶面的装修材料及垃圾箱，均应采用不燃材料；车站公共区的广告灯箱、座椅、电话亭和售、检票亭等所用材料，均应采用难燃材料，同时，装修材料不得使用石棉、玻璃纤维制品及塑料类等遇热产生有害气体的制品。

地铁车站建筑设计中防火安全问题的探讨摘要：地铁的开通和运行能够很好促进一个城市的现代化进程，而且在人口压力和交通压力都十分巨大的当今社会背景下，我国政府和有关部门不得不加强对地铁车站的建设重视。

但是地铁站的建设是一个比较庞大的工程需要考虑诸多的因素，而且地铁站大多处于地面以下，一旦发生重大火灾事故不仅会给政府造成巨大的经济损失还会威胁到乘客的人身安全。

因此这就需要在地铁车站建筑设计中加强火灾安全的分析，加强防火设计。

关键词：地铁车站、建筑设计、防火、安全从工业革命的崛起再到当今时代的信息化的飞速发展，我国已经进入到了一个全新的发展时期。

地铁车站建筑设计也随着时代的发展而不断更新和进步，从设计角度出发，如果能够对风险进行有效评估，根据一些有效的数据和资料作为支撑再去进行科学合理的设计，那就能够有效的避免火灾或者安全事故的发生。

因此设计人员需从实际情况出发，根据车站的地理位置及环境因素等，全面分析地铁车站中诱发火灾的因素，并加以有效防范，以防止火灾的发生。

一、地铁车站建筑防火设计的必要性分析自改革开放以来，我国城市的发展备受瞩目，很多小县城居民看到了大城市的发展机遇，选择背井离乡进城发展，导致城市人口不断增加，虽说带动了城市经济发展，但是同时也致使地面交通情况越来越紧张。

尤其是很多一线城市如北京，上海，深圳等地区，地面交通拥堵的问题十分严峻。

在此基础上，地铁作为一种新的交通工具和交通形式，逐渐在我国各大城市兴起，而且地铁的运行有效的缓解了城市地面交通拥堵的情况，不仅方便了人们的日常生活和日常出行，也给城市发展带来了很多便捷。

随着地铁的崛起和发展，地铁车站的火灾防范也逐渐成为了地铁车站建筑设计中最重要的内容。

我国大部分城市内部的地铁车站在设计时为了节省空间，合理利用土地，都选择在地下建立地铁站，这的确节省了大部分的空间，但是地下车站一旦失火就很容易让火势迅速蔓延。

尤其是地铁站相对狭小的空间也不利于人们疏散撤离，甚至可能阻碍消防人员工作的开展。

Value Engineering0引言在地铁轨道交通迅速发展的同时，地铁运营安全也越来越得到人们的重视。

随着地铁从单线逐步进入网络化建设阶段，多线换乘车站越来越多且各线共用一个站厅公共区的建筑面积不断扩大。

多线换乘站将各条独立的线路连接到一起，起到对乘客的调度，以及交通转换的重要作用。

这也导致其空间结构更加复杂，人员更加密集且流动性大。

由于拥有多个站台、站厅，出入口多，一旦失火，烟气很容易通过换乘通道蔓延，造成严重的灾害。

因此，换乘站的消防安全问题是地铁火灾的一个关键和难点。

业内虽普遍针对多线换乘大型车站进行了特殊消防设计，但仍缺乏相关项目的专题研究。

在《城市轨道交通技术规范》中，针对多线换乘车站共用一个站厅公共区的情况，规定当其面积超过单线标准车站站厅公共区面积的2.5倍时，应进行消防性能化设计分析，并采取必要的消防措施。

但实际践行规范时，常常遇到如下问题：1〇怎么理解单线标准站站厅公共区面积？2〇怎么把握对特殊消防设计采用的解决措施？笔者通过设计闫家山站，对多线换乘站建筑设计中公共区防火设计开展特殊消防设计专题研究，与同行商讨。

1闫家山站工程概况闫家山站为青岛地铁5、7、8号线的换乘站，8号线与7号线设置双岛四线车站形式沿周口路南北向敷设，5号线沿郑州路东西向敷设，与7、8号线以“T ”型节点换乘的方式布置在周口路和郑州路交叉路口。

7、8号线为地下二层岛式车站；5号线为地下三层岛式车站；车站整体采用明挖法施工，7、8号线车站共设4个出入口、2个安全出口、4组风亭；5号线车站共设置2个出入口、2个安全出口、4组风亭。

闫家山站是青岛地铁线网中最重要的TOD 开发车站之一，是5号线设计客流最大的车站，远期高峰小时设计客流量45363人/h 。

闫家山站5、7、8号线共用站厅公共区和3条线的站台公共区划为一个防火分区，共用站厅公共区面积约为7355m 2，存在站厅公共区面积超规的问题（如图1所示）。

地铁车站建筑防火及安全疏散设计方案摘要：随着工业化建设进程的逐步推进，再加上计算机技术和通信技术的普及，地铁车站建筑设计迎来了新的机遇和挑战。

为了能够确保地铁车站的正常运行，避免发生火灾以及其他安全事故，就要求制定合理的设计方案。

从实际情况看来，导致地铁车站出现火灾隐患的因素来自多个方面，要想使地铁车站建筑满足防火设计要求，需要深入分析具体影响因素，从具体问题入手，科学防范火灾的发生。

鉴于此，本文立足于具体的地铁车站案例，围绕地铁车站建筑防火以及安全疏散设计展开如下探讨。

关键词：地铁车站；建筑设计；防火安全引言城市规划之中，地下建筑设计在节省城市空间利用率、改善城市交通拥堵等方面都具有重要意义。

但地下建筑因为其建筑特点具有一定局限性，导致地下建筑容易发生火灾且会出现较为严重的后果。

因此，完善地下建筑防火安全疏散设计具有必要性。

1地铁车站建筑的防火设计思路车站公共区、风道、设备区以及轨行区是组成地铁车站建筑的重要分区，因此，地铁车站防火设计人员设计工作的进行，必须明确不同区域防火要求和功能属性，在此基础之上，设计合理的防火方案。

防火设计工作必须基于整个地铁车站建筑构成部分的基础上进行，对于换乘车站，还需要结合地铁车站的乘车站形式以及单线设计形式等。

在此过程中，设计人员要严格遵循《建筑设计防火规范》，在进行平面设计时，重点关注地铁车站出入口、消防出入口以及周边建筑防火距离的设置，使各项设计都达到标准规范要求。

2地铁车站建筑防火及安全疏散设计2.1提高耐火等级地铁车站建筑防火设计必须严格按照国家相关规范与要求进行科学设计，可以参照《地铁设计规范》等相关文件内容，具体设计过程中，通常按照同时间发生一次火灾进行考虑。

由于地铁车站建筑往往处于地下，所以其耐火等级应保证为一级。

耐火等级是否满足要求直接决定着其防火性能，同时也是衡量其耐火性的一个主要标准，只有保证耐火等级满足要求才能使建筑物体现出良好的抗火性和耐烧性，这样即使处于火灾中也可以使其在较长时间内保持较好的稳定性。

通行大编组列车的地铁多线换乘车站消防设计研究尹陇彪【摘要】随着城市和轨道交通的快速发展,地铁线网也随之不断加密,越来越多地出现了多线换乘车站.该类车站规模大、关系复杂、周围环境限制条件多,往往带来如共用站厅面积超过规范限制要求等消防设计问题.结合A型车辆8节编组的成都地铁锦城大道三线换乘站消防设计实例,对大编组、大客流多线地铁换乘车站遇到的消防设计问题进行分析及总结,通过剖析相关设计难点,得出一套地铁大编组多线换乘车站的消防设计方案.相关设计结论和经验可为后续类似工程的建设提供借鉴和参考.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2018(021)007【总页数】6页(P106-110,116)【关键词】地铁;多线换乘站;消防设计;大编组列车【作者】尹陇彪【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司,710043,西安【正文语种】中文【中图分类】U231.96随着我国城市化进程的不断加速，地铁作为城市公共交通体系的主体，线网也随之不断加密。

已先后有北京、上海、香港、深圳、武汉、成都等城市在地铁骨干线路上，选择了A型车辆8节编组，并与其他线路有多次交叉换乘，出现多个两线及以上换乘车站。

该类换乘车站的规模大、关系复杂、周围环境限制条件多，往往带来如共用的站厅面积超过规范限制的5 000 m2要求等消防设计问题。

因此，近年来各地在实际建设中遇到此类项目问题时，大多通过消防性能化评估或向当地消防部门提请特殊消防设计审查来解决诸多规范未涵盖或不明晰的消防问题。

本文结合设置了3线换乘厅的成都地铁5号线锦城大道站消防设计项目实例，对大编组列车、多线换乘导致的站厅公共区面积超过规范要求的车站，遇到的消防问题进行分析及总结后，并提出了相关解决措施。

1 项目概况成都地铁5号线锦城大道站为5号线(A型车辆8节编组)、9号线(A型车辆8节编组)和29号线(A型车辆6节编组)的换乘站(见图1)。

5号线站位设于锦城大道与万象南路交叉路口南侧，沿锦悦西路呈南北向布置；9号线沿锦城大道东西向布置；29号线位于锦城公园内。

地铁换乘车站站厅公共区防火设计郑雁秋【摘要】结合无锡地铁三阳广场站工程实践,分析地铁地下换乘车站共用一个站厅公共区、且面积超过单线标准车站站厅公共区面积2.5倍时,其消防安全存在的问题,以及通过性能化设计分析所采取的消防措施.提出量化站厅公共区最大允许建筑面积、限制车站内商铺的总面积、强化防火分隔和防排烟系统、设置自动灭火系统等建议.推荐站厅层起火工况下,站台层滞留乘客通过列车往下站疏散的模式.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2013(016)007【总页数】5页(P21-25)【关键词】地铁;换乘站;站厅公共区;防火设计【作者】郑雁秋【作者单位】江苏省无锡市消防支队,214000,无锡【正文语种】中文【中图分类】U231.96目前，地铁建设已从单线进入网络化，出现了多线换乘车站且换乘线路共用一个站厅公共区。

这类车站的站台和站厅公共区面积远远超过单一车站公共区面积。

例如：无锡地铁1号线三阳广场站（如图1），站厅公共区和地下二层1号线站台、地下三层2号线站台层划为一个防火分区，面积达19 307.4 m2。

在空间大、人员密集、安全疏散难以解决的情况下，仍然将站台、站厅公共区划分为一个防火分区，显然不合理。

为此，GB50490—2009《城市轨道交通技术规范》第7.3.18条第4款规定：多线换乘车站共用一个站厅公共区，且面积超过单线标准车站站厅公共区面积2.5倍时，应通过消防性能化设计分析，采取必要的消防措施。

但在该规范的执行的过程中还存在一些疑虑，如：对单线标准车站站厅公共区面积如何理解？对性能化设计分析所采取的消防措施如何把握？笔者通过无锡三阳广场站工程实践，对地下多线换乘车站站厅公共区防火设计进行讨论，与同行商榷。

图1 无锡三阳广场站透视图1 无锡三阳广场站工程概况无锡三阳广场站位于中山路和人民路交叉路口下，1号线车站沿中山路方向设置，与沿人民路方向的2号线车站形成十字型换乘（见图2）。

地铁消防疏散问题思考与研究王津平发布时间：2023-05-11T03:32:45.384Z 来源：《中国科技信息》2023年5期作者：王津平[导读] 由于其高效、准时等特点，地铁已成为我国大城市的主流公交方式，但是由于其人流密度大，其火灾事故的发生引起了社会各界的广泛关注。

我国已发布的《地铁设计防火标准》（GB51298-2018）已于2018年12月1日起开始实施，其主要内容对我国城市轨道交通的消防安全提出了新的要求。

《地铁消防设计规范》是对我国地铁消防设计规范的总结，是地铁消防设计规范的制定、审核、审批、验收的基础。

同时，新的标准也会产生新的问题，这也是一个值得我们重视的问题。

天津轨道交通运营集团有限公司摘要：由于其高效、准时等特点，地铁已成为我国大城市的主流公交方式，但是由于其人流密度大，其火灾事故的发生引起了社会各界的广泛关注。

我国已发布的《地铁设计防火标准》（GB51298-2018）已于2018年12月1日起开始实施，其主要内容对我国城市轨道交通的消防安全提出了新的要求。

《地铁消防设计规范》是对我国地铁消防设计规范的总结，是地铁消防设计规范的制定、审核、审批、验收的基础。

同时，新的标准也会产生新的问题，这也是一个值得我们重视的问题。

关键词：地铁;消防疏散;问题思考1消防设计原则及策略在防火方面，应根据建筑物的不同用途，采取相应的防火措施。

为此，在《地铁地下车站防火分区、烟气控制与人员疏散系统设计导则》的指导下，城市地铁的整体思路是：①在车站内使用非燃烧性和耐火性的材料，以降低车站内可能出现的火灾；②在车站内使用密闭的舱房，以降低车站内的消防风险；③在车站内使用密闭的舱房，以降低车站内的消防风险；④在车站内使用防火分区、烟气控制与人员疏散系统。

扩大车站大厅的公用空间，确保旅客间的间隔，加快疏散速率；人员撤离时走道内平坦无障碍，人员撤离情况得到了改善；强化站台防排烟设计，增设排烟设备，以加快排烟速率，并在小型防烟区域内增设贮烟室，以减缓烟雾的传播，以减轻旅客对火灾烟雾的危害。