探讨城市轨道交通屏蔽门系统的合理应用

探讨城市轨道交通屏蔽门系统的合理应用

发布时间：2022-05-18T08:54:55.723Z 来源：《中国建设信息化》2022年3期 作者： 王璐

[导读] 在城市轨道交通的设计和建设过程中，以坚持安全高效为原则，满足人们多样化的日常出行需求。

王璐

身份证号：2302211986051502** 山东 青岛 266000

摘要：在城市轨道交通的设计和建设过程中，以坚持安全高效为原则，满足人们多样化的日常出行需求。在建设过程中，屏蔽门系统起着重要的作用。根据我国的建设现状，在新建的城市轨道交通线路上安装了屏蔽门设备，以保证运营和乘客的安全。其中在地上站，主

要安装半高式的安全门，地下车站主要安装全高式的屏蔽门，改善了城市发展的基础设施，极大地便利了人们的出行。在设计和施工过程

中，要结合轨道交通建设的实际情况，做好站台屏蔽门系统的安全设计,发挥其安全保护的重要作用。

关键词：城市轨道交通；屏蔽门；系统应用

前言：我国城市化建设的快速推进，给城市交通带来了前所未有的压力。为满足人们的出行需求，国家加大了轨道交通工程建设的步伐。轨道交通安全受到社会的普遍关注。屏蔽门是轨道交通车站站台与轨道之间的屏障，在阻隔站台和轨道间的冷热气流交换和保障乘客

安全方面发挥着重要作用。

1、屏蔽门控制系统构成

屏蔽门系统有2个独立的控制系统，分别控制着两侧站台屏蔽门的开启和关闭，一侧屏蔽门发生故障不影响另一侧屏蔽门正常运行，任意一扇屏蔽门发生故障也不影响其他门动作。屏蔽门控制系统主要由中央控制盘?紧急控制盘，以及用于车站或维护人员改变某滑动门操作

模式（自动和手动）的就地控制盒?控制滑动门开/关的门机控制单元?滑动门开/关的就地控制盘?连接各设备接口及传输各种控制和系统状

态信息的通信总线等组成。另外，屏蔽门控制系统PSC通过网络总线与综合监控系统连接?通过硬线与信号系统连接；PSC与门控器DCU通

过通信总线和硬线连接，其中通信总线负责数据传输?参数设置和软件下载，硬线负责传输开/关门指令。

2、屏蔽门控制系统运行模式

屏蔽门的运行模式有三个情况：第一种是正常运行；第二种是断电；第三种是非正常运行。一般屏蔽门控制系统对于三种不同情况有不同的优先级别，通常是正常最高，非正常次之，断电最低，这三种情况对应的控制模式也有很大的区别。

第一种情况：正常运行。屏蔽门的控制模式是就地控制模式，此时就地控制盒以及就地控制盘就是其操控工具。第二种情况：断电。遇到城市断电的情况，此时需要启动手动解锁控制模式。通常多信号系统应当是使用次数最多的，中央控制盘在所有的列车按规定程序到

达特定区域后会发送信号至屏蔽门，屏蔽门的控制盘接收到信号后就会进行具体操作。第三种情况：非正常运行。当出现紧急情况，会有

相关人员第一时间疏散人群，由站务人员完成紧急控制盘IBP控制级。还有一种情况用到的控制级是就地控制盘PSL控制级，是信号系统不

能够百分百地准确控制系统的操作，轨道停车位置有偏差等故障发生时采取的。

3、门控单元系统的组成

门控单元是对滑动门电机进行控制操作的关键设备，是安装在滑动门上部顶箱内的独立控制系统，由CPU、存储和接口对应单元以及相关软件组成。

门控单元的功能主要通过以下几个方面实现：首先，在屏蔽门系统处于正常运作的状态时，地铁控制台会发出开关门的指令，该指令通过中央接口盘传递到每个门控单元，实现对滑动门开/关门的控制。其次，根据地铁运营的需要，开门的整个过程必须在2.5s内完成，关

门则必须要在3.5s内完成，为了保证运营安全并适应不同地区的运行需求，这两项时间都可以通过手动设置调整。第三，是对障碍物的探

测，为了避免开关过程中乘客躲闪不及而被夹伤，地铁的屏蔽门系统设置了障碍物探测功能，如果某个滑动门的关门力超过了150N，那么

屏蔽门系统就会判定该门单元存有障碍物并停止关门，这一动作会维持约2s，如果重复三次以上仍然无法执行关门动作，那么该门单元滑

动门就会完全打开，并发出警报，提示维护人员前来处理。第四，应急处理。在屏蔽门的轨道侧均会设有一个手动解锁的装置，如果因电

力供应不足或故障等问题无法完成自动打开的动作，乘客就可以从轨道一侧通过手动的方式完成開门动作。

4、屏蔽门系统的合理应用

4.1?屏蔽门系统与站内扶梯的配合

在进行站内扶梯的安装时，运输通道一般会根据车站的实际情况选择不同的入口，如果施工现场的条件允许，那么承包商就可以通过车站的出入口或者通风道等完成扶梯的运输工作。如果遇到车站内钢轨的铺设已经完成，屏蔽门系统的安装条件也已经具备，但是铺轨基

底与该站相连接的轨道却未建成的情况，那么轨道工程车就不具备通行的必要条件，需要继续等待。为了不影响屏蔽门的安装进度和扶梯

运输所需要的时间，可以采用在先安装一侧屏蔽门的方法，待其它工程结束后再完成另一侧的安装，从而将对工期的影响降到最低。

4.2火灾情况下的屏蔽门操作

屏蔽门系统设置有火灾控制模式，在设计时往往与消防系统联动，车站火灾工况的启动将引起屏蔽门的相应动作，但由于火灾报警探头的积尘、性能不稳定等因素常常引起联动设备的误动作，实际运营中一般都取消了屏蔽门与消防系统联动，在相应的火灾模式下，由车

站值班人员在车站控制室操作消防联动盘的屏蔽门紧急控制开关，配合打开或关闭活动门，疏散乘客和配合环控系统排烟。笔者认为可以

在发生火灾时对屏蔽门进行如下操作：如火灾发生在隧道内，屏蔽门应保持关闭，隔断车站与隧道空间，启动事故风机联动工况，进行隧

道排烟；如火灾发生在站厅或站台，在灾情初期应关闭屏蔽门，隔断车站与隧道空间，启动站厅或站台火灾工况，进行车站排烟，若车站

环控系统难以在短时间内排烟，应及时打开屏蔽门，同时启动相应事故风机参与车站排烟。

4.3门槛与地面的接口处理

地铁站台的台板大多是根据所对应的轨道线路纵坡进行设计的，因此，在设置屏蔽门的门槛时，应与台板的纵坡保持一致。屏蔽门的门体结构要与站台平面垂直，这样一来就能够保证端门或应急门在开启过程中不会因为角度原因而出现无法正常开启的问题。随着地铁人

性化设计的增多，在车站站台层沿着轨道方向一般都设有一条纵向的导盲带，因此应注意应急门与导盲带之间的垂直距离。一般来说，应急门与其门槛之间大约存在着5mm的间隙，而导盲带与门槛的距离约为1.2mm，因此应尽量把站台面与导盲带之间的高差控制在5mm的范

围内，确保应急门在开启过程中底部不会与导盲带发生摩擦，使应急门能够顺利开启。

5、车站屏蔽门试验分析

在整个屏蔽门系统中，涉及了建筑工程、机械工程以及电子工程等，对其安全性和可靠性要求很高，为了保证系统的安全性和可靠性，需要对系统性能进行全方位的验证。第一，样机综合性试验，就是根据供应商提供的产品综合性能进行分析，是否满足业主的基本需

要，在完成样机试验鉴定以后，需要结合实际情况，做好工程安装设计，避免由于质量问题增加系统运行的风险。在实际试验过程中，需

要做好密封性试验，结构力学性能试验，活动门动力性能试验以及模拟信号的自动控制。第二，在屏蔽门出厂之前，需要结合实际情况，

对内部重要结构部件进行全方位的调试，重点做好检查工作，从而保证屏蔽门产品的质量。第三，在工程现场，要做好屏蔽门系统联试工

作，调试各个单元，保证满足产品设计要求。根据实际标准，进行强化试验，对系统功能的稳定性进行检验，磨合系统功能，从满足车站

实际运行的要求。第四，在联合调试完成以后，需要对屏蔽门系统和信号系统的接口进行调试，从而保证系统能够正常运行。第五，在屏

蔽门系统安装施工完成以后，需要做好最终质量验收；首先，在进行样机检验过程中，需要重点分析设计的合理性和系统的综合性以及整

体的安全性。其次，需要对屏蔽门现场进行整体的验收，具体包括到货、安装、调试以及最终的验收，保证安装施工质量满足实际要求。

结束语：为了进一步提升城市轨道交通屏蔽门系统的技术应用水平，让其更加安全可靠，更加具有智能化和人性化特点，以此来降低城市轨道交通运营的成本，提高市民出行的效率，应加强新技术的深入探究，从而来快速推动城市轨道交通的发展技术的创新与进步，并

将这种屏蔽门系统技术应用到更多城市的轨道交通中，促进城市的可持续稳定发展。

作者信息：王璐，通标标准技术服务（青岛）有限公司

参考文献

[1]艾文伟.城市轨道交通屏蔽门系统的应用与思考[J].都市快轨交通，2006（06）

[2]徐新玉.屏蔽门系统在城市轨道交通中的应用[J].现代交通技术，2011，08（3）：86-89.

[3]王东波.地下车站屏蔽门系统[J].城市轨道交通

研究，2009，（3）.