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锚泊锚泊程序：首先根据海图和港口资料或气象大风的情况，选择合适的锚地，除非到指定的锚地，自选的锚地以硬度适中的沙底和黏土底质，且底质平坦的为好。
无风浪影响或影响较小的水域，锚位周围有足够的水深和旋回余地，静水域低潮时富裕水深要大于20％的船舶吃水，有涌浪的水域低潮时，水深要大于1.5倍的吃水和2/3倍的最大波高之和，且水深不能太深，不宜超过一舷锚链总长的1/4倍。
最小水域半径在港外取链长与1－2倍的船长之和，在港内取船长加上60－90米。
以某次本船单锚锚泊为例：船舶重载，吃水9.5m，水深约20m，最大流速约2.2kn，风流合力的方向参照临近锚泊点的其它锚泊船的指向。
备车减速驶向锚泊点，用舵调整船舶航向与参照的锚泊船一致，临近锚泊点200M时船速2kn，后退一倒车，船速降至0.3kn时停车，余速滑行至原定的锚泊点时下令右锚一节入水并打住，船后退时再继续松链，共松至四节甲板时通知驾驶台进车将锚链刹住，时，四节水面。
待锚链得力后松弛回头，表明锚已经抓牢，即报告驾驶台，锚抛妥。
督促并检查显示规定的锚泊信号。
从事捕鱼的船舶的特点及避让方法渔船大多数是成群结队地从事捕鱼作业的。
特别是在渔汛期间，拖网渔船所集结的范围有时可达数十海里。
从事捕鱼的船舶除按《规则》规定显示相应的灯号或号型外，当它们邻近在一起捕鱼时，还将显示额外的信号，或者他们自定的相互联系的信号。
因此，在渔船群集的渔场内，灯光闪烁，不易识别。
捕鱼方式不同，使用的渔具也不一样，渔具伸出的长度也自然有较大差别。
布设渔网范围的大小也不同，而且，一般也无特别灯号显示。
目前在沿海仍然存在使用非机动船进行捕鱼的船舶。
这些船舶设备简陋，显示灯号﹑灯型和鸣放的声号也不够规范。
对这类船舶应引起特别注意。
◆ 避让方法：（一）在海上与密集渔船相遇，应迅速判明其范围和动态，尽量绕行和规避，夜间尤其不宜从中间穿过。
（二）必须经过渔网区或无法绕行时，应加强了望，通知机舱做好绕行准备，收起计程仪和声纳换能器。
船舶驾驶员使用避碰规则的几个要点文/陈天伦船长在担任船长的十几年来，遇到好多次提升驾驶员，或者在更换新船工作的时候，遇到陌生的驾驶员，每次都会有意的和驾驶员探讨船舶避碰的问题，感觉好多驾驶员在使用避碰规则时比较模糊，脑子里面很多东西不是很清晰，甚至快要做船长的一些大副也是，还有的老驾驶员因此还出了好多碰撞事故。
因此非常有必要把避碰规则的有些实用的东西重点讲一下。
首先国际避碰规则以避碰为首要目标，那么怎么来避免碰撞呢？就是说怎么在海上使用和遵守避碰规则呢？第一：船舶航行遇到他船时要判断局面，判断局面需要保持正规瞭望。
现在雷达，AIS，电子海图的使用非常有利于瞭望，但是在使用这些设备的时候还是应该要注意视觉听觉瞭望，设备一定会有设备的局限性，船长和驾驶员不能单一的依赖雷达等助航设备。
另外在雷达上发现的物标应该用视觉在海面上加以确认，在视觉瞭望中发现的物标应该在雷达上跟踪其动态，判断与本船的影响，直到驶过让清为止，这是个良好的船艺，船舶驾驶员应该好好的训练和培养。
第二，采用一切手段瞭望的目的是，判断是否有碰撞危险。
判断船舶有碰撞危险的方法：视觉方位法，雷达电子方位线法，ARPA标绘法等等，这个是驾驶员最基本的素质。
但是在实际航行当中，这个基本素质在很多驾驶员的实际操作中并不是很清晰。
曾经遇到一个船长面试一个新的驾驶员，问驾驶员是否可以走成山头水域，这个问题就相当笼统，不如问这些基本的问题：你作为一个驾驶员知道怎么去判断船舶有碰撞危险吗？判断船舶碰撞危险有几种方法？这样对驾驶员掌握避碰基本要素有清晰的认识。
还有，在判断碰撞危险的时候还有个需要特别注意的问题，就是在方位变化很快貌似没有碰撞危险的情况下也有三个极有可能引起碰撞的情况：1、近距离驶近他船。
2、驶近一首大型船。
3、驶近大型的拖带船队。
第三：判断如果有碰撞危险后，需要及时的采取足够他船察觉的避碰行动。
这个概念的要点就是，采取的行动能够在安全距离上通过，不会导致碰撞危险，也不会导致他船对本船采取行动的误判。
第16卷第4期广州航海高等专科学校学报Vol .16 No .42008年12月JO URNAL OF G UANG ZHOU MAR I TIME CO LLEGEDec.2008文章编号:1009-8526(2008)04-0008-04珠江口水域船舶避碰网的构想施平安,万岳文(海军兵种指挥学院1系,广东广州510431)摘 要:针对船舶在珠江口水域航行时面临的复杂环境,提出以建立珠江口水域船舶避碰网来监控船舶安全航行的构想.探讨了建立珠江口水域船舶避碰网的重要性和可行性,提出了珠江口水域避碰网的体系结构,讨论了避碰网中存在的6种通信关系.关键词:船舶;A I S;避碰网;信息中图分类号:U665.261 文献标识码:A 收稿日期3 作者简介施平安(3—),男,副教授,主要从事舰船航行安全与智能避碰决策研究 珠江口水域是船舶进出广州、深圳、香港、澳门及珠三角其他港口的必经水道,东西和南北往来的船舶多在此转向、交汇,是我国通航密度和通航量最大的水域之一.由于珠江口水域通航密度大,流动渔船作业频繁,水道纵横交错,通航秩序较乱,通航环境较差,水上交通事故时有发生.珠江口水上交通事故占广东辖区全年交通事故总数的40%以上.其中碰撞事故是珠江口水域的主要交通事故.根据1995—1999年5年内的重大事故统计,碰撞事故占70%.珠江口水域被交通部列为全国重点监管水域之一[1].因此,为了保证船舶在珠江口水域航行时的安全,避免船舶因疏忽或者对该水域航行规定的错误理解而导致航行事故,有必要提出一种对船舶提供航行信息服务、实施管理和连续监控的系统.全球化通信网络的不断发展,A I S (船载自动识别系统)的出现及其技术的不断发展以及在VTS 中的推广应用,为确保船舶安全航行提出了一种全新的解决方案.本文提出以建立珠江口水域船舶避碰网来监控船舶安全航行的构想,所谓的船舶避碰网是一个由ECD I S 、船载A I S 、A I S 岸站、A I S 指挥中心和VTS 组成的,并通过I nternet 传输与船舶避碰有关的信息的虚拟网络.笔者首先论述了建设珠江口水域船舶避碰网的重要性,然后对建设该网的可行性进行了认证,最后提出了船舶安全航行监控网的体系结构及其通信关系.1 构建珠江口水域船舶避碰网的必要性和可行性 为了规范船舶航行行为,减少交通事故的发生,保障珠江口水域不受污染,广东海事局在珠江口交通繁忙水域划定了交通管制区,在交通管制区内设立了小船推荐航路、小船横越区、警戒区,实现了大小型船舶分道通航.2004年,交通部颁布了《珠江口水域船舶定线制(试行)》和《珠江口水域船舶报告制(试行)》,并于2004年6月1日起实施.珠江口水域交通管制区和珠江口水域船舶定线制所划定的2段水域,共3个交通管制区域,对各类船舶的航行提出了不同的要求.因此,为了使船舶驾驶员能够根据珠江口水域的交通规则安全航行,有必要建立覆盖整个珠江口水域的避碰网,确保船舶航行安全.2004年,珠江口A I S (船舶自动识别系统)岸台网络系统顺利地实现了联网,并已成功投入运营.珠江口A I S 包括4个A I S 基站和1个网络管理中心,覆盖了整个珠江口水域.船舶相关数据和静态数据每6m in 、最快每2s 自动向指挥中心或基站报告1次,也可根据需要适时报告.凡航行于珠江水域的船舶,只要安装了A I S,那么在海事部门的电子海图信息屏幕上可清晰、自动、快速地显示其航行信息,海:2008-04-0:197. 第4期施平安等:珠江口水域船舶避碰网的构想9 事部门通过这些数据信息可以对船舶实施有效监管.从经济角度看,A I S 系统比传统的雷达系统更经济;从技术角度看,A I S 是一种自组织无线链路的数字通信系统,使用I P 协议,具有较强的兼容性,有利于基站间的组网,并能够与现有的信息网进行灵活的集成;从功能角度看,A I S 可以实现监视、识别、通信和导航,能够充分满足监控船舶海上安全航行的需要[2].总之,建设珠江口水域船舶避碰网不仅是必要的,而且也是可行的.2 船舶避碰网体系结构设计2.1 船舶避碰网体系结构船舶避碰网是由ECD I S 、船载A I S 、A I S 岸站、A I S 指挥中心和V TS 组成的,并通过I nte r ne t 传输与船舶避碰有关的信息的虚拟网络,船舶避碰网体系结构如图1所示. 信息是船舶避碰网的主要资源,也是最重要的资源,避碰网中交换的信息包括本船周围20n m ile 范围内的所有船舶的航行要素(方位、距离、DCP A 、TCP A 、碰撞危险等)、各船发出的有关自身在操纵能力上的某些限制、海事局发出的有关该水域的航海通告,以及气象部门发出的气象信息等.通过避碰网对船舶进行更有效的交通监视、信息服务、交通组织,确保船舶在该水域的航行安全.船舶航行安全有关的信息在船舶避碰网内实现共享,是船舶避碰网的主要目的.总的来说,珠江口水域船舶避碰网主要是以下6种信息的交换:1)船舶之间通过A I S 交换信息;2)船舶与A I S 岸站之间通过A I S 交换信息;3)A I S 基站与A I S 中心之间通过I nternet 交换信息;4)V TS 监控中心与A I S 中心之间通过I nternet 交换信息;5)VTS 监控中心与海事局之间通过Inte r net 交换信息;图 船舶避碰网体系结构110 广州航海高等专科学校学报第16卷 6)VTS监控中心与气象部门之间通过I nte r ne t 交换信息.通过船舶避碰网,可以使整个珠江口水域的船舶动态信息为每艘船舶和每个港口共享,实现大面积的交通组织管理和大范围的交通管制,提高远距离的跟踪控制能力,更快地为船舶提供更多的信息服务.2.2 网络传输速度与网络安全为了确保网络安全,使用防火墙将整个避碰网分为内网和外网2个部分,并采用VPN(Virtual P ri2 vate N et w ork)技术.VPN是指在公共网络中建立专用网络.数据通过安全的“加密通道”在公共网络中传输.VPN产品应符合国际I PSEC标准.I PSEC VPN 技术综合运用隧道封装和密码学技术,为用户在不安全的因特网环境中建立虚拟的可信数据通道.应用防火墙技术控制访问权限,实现网络安全集中管理,做到保护脆弱的服务,控制对系统的访问和集中的安全管理,并监视网络运行状态.防火墙对内部网实现集中的安全管理,在防火墙中定义的安全规则可以运用于整个内部网络系统,而无须在内部每台机器上分别设立安全策略[3].3 船舶避碰网内的信息交换3.1 船舶之间的信息交换船舶之间通过船载A I S交换数据,船舶可以在自主连续、设定或受控模式下向其他船舶发送船舶识别码、船型、船位、航向、航速、航行状态等信息以及与安全航行有关的信息,同时接受他船发出的这些信息.船舶通过A I S接收到其他船舶的信息后,就可以将本船附近20n m ile左右的所有船舶(包括被居间障碍物遮蔽的船舶)的动态信息实时地显示在本船的电子海图上,从而使船舶驾驶人员对本船周围的态势一目了然.3.2 船舶与基站之间的信息交换船舶通过船载A I S,以自主连续、受控或轮询的方式向A I S基站发送本船的静态信息(如艇名、呼号、吨位、吃水、船长、船宽、目的地等)和动态信息(如船舶即时速度、航向、航迹、告警信息等).A I S基站则向艇载A I S发送交通控制和分配信息、点对点的与安全有关的信息,或以广播方式发布船舶动态信息、航行安全信息和G S差分纠错信息此外,如果船舶在航行过程中出现了各种事故,诸如搁浅、触礁等,也可以通过A I S向基站发送,而基站也可以及时地将从气象部门接收的航海气象数据(诸如风、浪、流、海雾、能见度等)及时广播给所有在外航行的船舶,确保船舶能够安全航行.3.3 A IS指挥中心与A I S基站之间的信息交换珠江口A I S包括4个A I S基站和1个指挥中心,网络覆盖了整个珠江口水域.指挥中心负责收集珠江口水域的所有船舶发出的A I S信息,并为航行于该水域的所有船舶提供信息服务.指挥中心也是珠江口水域的A I S信息管理中心和网络服务中心,负责管辖本水域的A I S基站和船台.指挥中心汇集了整个珠江口水域全面而详细的船舶航行信息,这些信息主要是由在它管辖下的4个基站从各船舶收集的有关船舶的动态和静态信息.有了该水域的所有船舶的动态和静态信息以后,A I S指挥中心就可以实现对该水域的船舶进行动态跟踪、监控、交通组织、具有管理以及信息服务等功能.A I S指挥中心与A I S基站之间的信息交换具有信息量大、实时性高的特点.3.4 VTS安全监控中心与A I S指挥中心之间的信息交换VTS监控中心主要对航行于珠江口水域的船舶进行监控,并为它们提供信息服务.为了更好地服务船舶,监控中心要从A I S中心获取有关船舶的所有信息.监控中心对各船周围的航行环境进行分析,在船舶有危险的情况下,及时地向它们通报,并为它们决策避险、避碰等方案,使船舶驾驶员在没有注意到或虽然已经注意到但却不知所措的情况下,能够及时地得到避免航行危险、避免碰撞的方案.3.5 VTS安全监控中心与海事局之间的信息交换船舶监控中心还要与海事局进行联网,从它们那里获取珠江口水域的航海通告等信息,以人工或自动方式改正电子海图数据,将改正后的海图信息通过A I S即时发布、提供给船舶使用.3.6 VTS安全监控中心与气象部门之间的信息交换安全监控中心还要与气象部门进行联网,从它们那里实时地获取珠江口水域的水文气象资料.其中气象资料包括海平面气压、气温、湿度、风、能见度、降水、海雾、总云量、低云量、雷暴、典型天气过程等;而海洋水文资料主要包括表层平均海流、表层最多流、表层最大溜、风浪、风浪周期、涌浪、涌浪周期P. 第4期施平安等:珠江口水域船舶避碰网的构想11等.安全监控中心根据获得的水文气象资料,分析当时的天气情况对船舶出行的影响,并及时将有关的气象信息(诸如风、浪、涌、能见度以及是否适合出航等)广播给所有的船舶.4 结束语本文提出了船舶避碰网的构想,希望通过构建船舶避碰网来改善珠江口水域的船舶航行环境,确保船舶航行安全.但是,这样的网络是否真的能够减少碰撞事故,是否真的能够实现,还有待于论证,还有很多工作要做,还会面临很多困难.要真正地实现船舶避碰网,A I S和电子海图是必不可少的,而现在的问题是很多小船没有安装A I S,有的甚至没有任何导航设施,而要求它们加装势必会受到阻力.因此,还要大力研究廉价而实用的A I S和电子海图等设备,使船舶所有人能够接受,乐于接受.参考文献:[1] 陈文驱.珠江口VTS区域联网设想[J].水运管理,2006(3):36-39.[2] 杨 梅,刘人杰,柳晓鸣.基于船载自动识别系统的海事信息网建设方案[J].大连海事大学学报,2003(8):68-71.[3] 胡道元.计算机局域网络[M].北京:清华大学出版社,2002:181-195.V IS I O N O F SH IP COLL IS I O N AV O I DANCE NETWO RKI N P EARL R IVE R E NTRANC ES H I P ing2an,WAN Yue2wen(D ivisi on,Navy A r m s Commanding Acade my,G uangzhou Guangdong,510431,China)Abstrac t:A i m ing at the comp lex envir onm ent when navigating in Pearl R iver entr ance,the visi on on shi p collision avoidance net work is p r e sented to c ontr ol the sa iling saf e ty of ships.Shi p collision avoidance ne t w ork is a virtual net wor k that consistsof ECD IS,shi p2born A I S,A I S base stati on,A I S commanding center and VTS contr olling cen2 ter,and which transfers inf or ma tion about navigati on thr ough I nterne t.After discussing the i m portance and feasibil2 ity of ship collision avoidance net work in Pearl R iver entrance,the architecture of the net work is presented.Final2 ly,the paper touches six comm unicati on relationshi p existing in the net work.Key wor ds:Ship;A I S;Collisi on A v oidance Net work;I nf or ma tion。
船舶操纵与避碰知识点咱今天就来好好唠唠船舶操纵与避碰的那些事儿！你知道吗？有一次我去海边度假，正巧碰到一艘小渔船出海归来。
那船身随着海浪轻轻摇晃，就像个醉汉在街头踉跄。
当时我就在想，这船在大海里航行，得有多大的学问和技巧才能操控得好，还能巧妙避开各种潜在的危险啊！先来说说船舶操纵。
这可不仅仅是握着方向盘那么简单。
转向的时候，就好比你在狭窄的胡同里骑自行车，得小心翼翼地控制角度和力度，不然就容易撞墙。
船舶也是一样，转向得考虑水流、风速还有船舶自身的惯性。
水流就像个调皮的孩子，有时候推着船走，有时候又拽着船不让动。
风速呢，要是大风呼呼地吹，那船可就像被巨人吹了一口气，跑偏的可能性大大增加。
再讲讲速度控制。
开船可不是一脚油门到底或者一脚刹车踩死这么简单粗暴。
加速得慢慢来，要不然船可能会“吃不消”，就像你猛地跑太快会岔气一样。
减速也是个技术活，得提前预判，不然急刹车可能会让船身不稳，甚至发生危险。
我记得有一次在电视上看到一艘货轮在港口靠岸，因为速度没控制好，差点就撞上了码头，那场面真是惊险万分！然后是船舶的定位和导航。
这在茫茫大海上可太重要了！没有准确的定位和导航，船就像一只无头苍蝇到处乱撞。
现在科技发达了，有各种先进的设备帮忙，但船员也得懂这些设备咋用，还得有应对设备出故障的本事。
接下来说说避碰。
在海上，船舶来来往往，就像马路上的车一样。
得时刻保持警惕，眼睛得像老鹰一样锐利，发现其他船只的动向。
避让的时候要有规矩，谁让谁，怎么让，都有明确的规定。
要是不遵守，那后果不堪设想。
比如说两船迎面相遇，就像两个人在窄桥上碰头，得有一方先让。
这时候就得根据船的大小、速度、载货情况等等来决定。
要是都不让，那可就撞一块儿了，这一撞损失可就大了去了。
还有在交叉航道上，那情况就更复杂了。
得迅速判断对方的意图，做出正确的避让动作。
这就像是一场没有硝烟的战争，每一个决定都关乎着船舶和人员的安全。
另外，夜间航行的时候，灯光信号就成了交流的语言。
船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班教材导言船舶操纵是一门重要的航海学科，是指船舶在航行过程中如何进行操纵和避碰的技术和原则。
在航海活动中，船舶避碰是指在交会、交叉或逢遇情况下，船舶如何避免碰撞的行为，而值班则是船舶相关人员需要进行的一项重要工作。
本文将从船舶避碰与值班的角度出发，对船舶操纵进行深入探讨，并结合船舶避碰与值班教材的内容，提供有价值的文章。
一、船舶避碰的基本原则在航海活动中，船舶避碰是至关重要的，这涉及到船舶安全和生命财产的保障。
根据国际海上避碰规则，船舶避碰的基本原则有五大类：相遇、交叉、会车、遇险和特殊情况。
在这些情况下，船舶需要遵循一定的原则和规定来进行避碰，保证航行的安全。
而在船舶避碰与值班教材中也详细介绍了这些原则及其实际操作，对于学习船舶操纵的人员来说，是非常重要的知识点。
二、船舶值班的重要性船舶值班是航海过程中必不可少的工作之一。
在船舶操纵中，无论是船长、船员还是其他相关人员，都需要在不同的时间段内进行值班工作，以保证船舶在航行中的安全和正常运行。
在值班过程中，需要对船舶的状态、航行情况以及周围环境进行全面监控和记录，及时发现并处理可能出现的问题和危险情况。
船舶值班教材中也详细介绍了船舶值班的要求和内容，对于培养船舶操纵人员的素质和技能具有重要意义。
三、个人观点和理解在我看来，船舶避碰与值班是航海学科中非常重要的一部分。
船舶避碰原则的学习和掌握，可以帮助航海人员在实际航行中做出正确的决策，避免碰撞事故的发生。
而船舶值班的工作则是对船舶操纵人员的素质和能力有着严格要求，只有通过持续的学习和训练，才能在航行中胜任各种复杂情况的处理。
总结船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班教材内容丰富，涵盖了船舶避碰和值班的方方面面，可以帮助学习者全面、深入地理解和掌握相关知识和技能。
在未来的航海活动中，这些知识和技能将对航行的安全和成功起到关键作用。
至此，本文对船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班的相关内容进行了全面评估和深度探讨，希望能够对您的学习和工作有所帮助。
第11卷第7期中国水运V ol .11N o.72011年7月Chi na W at er Trans port J ul y 2011收稿日期：5作者简介：林中英（），男，广东翁源人，广东交通职业技术学院，助理实验师，研究方向为航海技术。
珠江口航道船舶操纵与避碰方法林中英（广东交通职业技术学院，广东广州510800）摘要：珠江口航道是船舶航行的危险及复杂区域，影响船舶操纵与避让的因素有航道自然环境和人为环境因素、人员对船舶操纵性能的掌握因素、航道管理因素等。
船舶在此航行时的避碰措施包括真正做到正规瞭望、严格按照航道规则航行、良好船艺、做好应急准备等。
船舶在避碰中要保持安全会遇距离，及早采取避让行动。
正确掌握转向避让和变速避让方法，并查核避让效果。
关键词：珠江口航道；船舶操纵；船舶避碰中图分类号：U 675.9文献标识码：A文章编号：1006-7973（2011）07-0011-02珠江口航道是一个海上交通非常复杂繁忙的水域。
由于船舶设备、船员素质、船舶管理水平参差不齐，加之港口通航管理的因素，导致珠江口航道水域船舶操纵避让高度困难。
作为值班驾驶员，应按照值班规则的要求保持高度警惕，谨慎驾驶，以确保人员和船舶的安全。
一、珠江口航道的不安全因素1．航道狭窄珠江口航道狭窄，水深受限，且在航道两边多数没有足够的缓冲区，进出港船舶的会遇避让设有足够的安全距离，存在船舶碰撞隐患。
2．航道通航密度大珠江口航道通航密度大，不仅有受控货船航行，还有相当数量的渔船在航道穿越，高密度的船舶流量增加了船舶会遇频次。
增加了船舶碰撞的隐患。
3．自然条件复杂珠江口航道自然条件复杂，涨落潮潮流湍急，灯浮在气象恶劣时容易熄灭造成识别困难，加之沿海运输许多小船不遵章守规插队抢行等因素，导致重载进口船在引航站附近极易发生事故或造成紧迫局面。
尤其是在大潮讯时，潮流流速可达5kn 以上。
船长如果对流压不能正确掌握，很好地控制本船的船位，就有可能导致碰撞或搁浅，或压住灯浮，在能见度不良时更是如此。
4．航线错综复杂珠江口航道大船航线与渔区相对集中并相互交叉，使大船航行和航线的选择受到一定程度的制约，航行安全受到威胁，尤其每年沿海捕鱼季节会出现数不清的渔船和渔网，更是构成了航行安全的大敌。
5．驾驶员的专业技术水平参差不齐进出珠江口航道的船舶由于吃水限制，许多船舶需要候潮进出．更增加了船舶的通航密度，给船舶在该水域操纵避让增加了难度。
国内很多小船驾驶员的专业技术水平差，对自己在航道内的位置不能准确把握，甚至不知道自己应该行驶在航道的哪一侧。
加之风流、能见度、船舶操纵性能、驾驶员操纵技术的影响，导致穿越航道时事故时有发生。
在珠江口及珠江口航道内发生碰撞事故，人为因素是其中的主要因素。
具体表现在船舶不能严格遵守《1972年国际海上避碰规则》和主管机关对航道的特别规定，如疏忽瞭望、未使用安全航速、未利用良好船艺谨慎驾驶以避免紧迫局面、盲目追越、交叉相遇时未及早采取行动等。
特别是在能见度不良时没有适当考虑当时的环境和情况，对船舶态势作出充分的判断；对珠江口航道资料不熟悉，在航道内航行缺乏足够的安全认识；在驶近航道的弯头地段时，没有特别机警和谨慎地驾驶等。
二、船舶在珠江口及珠江口航道的避碰措施船舶避碰措施包括多个方面。
首先要明确避碰时机，避碰时机的把握是构成避碰效果或结果的一个重要因素，避碰时机掌握得好，两船都有足够的时问和能力实施操纵，实现避碰；同时，两船要及早认清自己的责任，并作出正确的判断，这一点是船舶避碰的重要环节；另外，船舶根据航道和本船的特性制定相应应急措施也是保障航行安全的关键因素。
1．要真正做到正规瞭望《1972年国际海上避碰规则》第5条明确规定：每一条船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切手段保持正规瞭望，以便对当时的局面和碰撞危险做充分的估计。
这一规定对船舶避碰具有指导意义。
正规瞭望是掌握避碰时机的前提。
在港内航行时，正规瞭望包括多方面内容：（1）要派专人目视瞭望，能见度不良时要派专人在船头瞭望。
（2）要保持瞭望人员与驾驶台联络畅通。
（3）要对雷达影像进行系统观察，包括开启雷达并调校到最佳工作状态，对雷达影像保持不间断的正规观测。
雷达观测时，适当变换距离挡，以便获得避碰的早期信息。
同时，了解和掌握雷达性能的局限性。
（4）充分利用有效手段加强联系。
珠江口南来北往的船舶特别多，船舶航经该水域要充分利用各种有效手段了解对方船舶的意图，如要进南槽还是北槽，北上还是南下。
驶往锚地还是要转向等等。
只有这样才能保证避碰的有效性。
（5）在船舶流量大联络频繁时，不能盲目相信双方联络，更要密切关注对方动态。
两船驾驶员在形成2011-0-081974-12中国水运第11卷会遇局面的第一时间发现这一事实是最为规范的。
2．熟悉航道特征，严格按照航道规则航行船长要认真查阅进港指南等航海资料，仔细研读海图，了解港口的潮汐等水文资料、航道特征及助航标志、各转向点距离、航向及航行时间、转向点固定物标的方位距离、灯塔串视线等。
任何时候在航道内应对船位、航向做到心中有数，不依赖驾驶员的定位。
对航道上航行的船舶应迅速分析。
且尽可能靠近航道右侧行驶。
在转向点要提前减速并鸣笛，按照港章的具体规定和主管机关的指挥，运用最好船艺操纵船舶。
3．良好船艺是重要的条件“正规瞭望”、“严格按照规则航行”以及“安全航速”等都属于“良好船艺”的范畴，这里的“良好船艺”指的是对于船舶操纵方面的内容。
一般认为，当环境允许时，碰撞危险可通过仔细观察来船的罗经方位来确定，如果所测方位没有明显变化则应认为存在撞危险。
在港内航道，由于船舶都沿航道走向航行(不包括穿越航道)，且在转向点时转向有一定的可预知性，因此，罗经方位变化与否不一定作为船舶在航道内发生碰撞的依据和检验办法。
以交叉相遇为例，通常情况下，在交叉相遇局面中，右舷来船的方位若保持不变，表明两船必将在同一时刻到达交叉点；若它们移向前方，表明直航船首先到达交叉点，反之表明让路船首先到达交叉点。
而且，方位变化的速度取决于两船间的距离及两船的相对速度。
如果直航船的方位以一定的速度向前方移动，则可知其将从让路船的船首前方横越，反之，让路船可安全穿越。
但是，在这种情况下，必须确保间距足够宽。
所以，船舶驾驶员要以航海实践和常识为参考，恰当地把握避碰的时机，正规瞭望，及早地作出判断，依据理论和航海经验。
早、大、宽、清”地实施操纵避碰。
4．做好应急准备船舶在珠江口航道内航行应制定应急方案并严格执行。
以从容应对突发情况。
驾驶员要对舵工的操舵情况进行监督，严防操反舵导致紧迫局面、紧迫危险或事故的发生，同时要监督车钟令的正确执行。
遇到危险局面，要提前减速行驶，同时应保持良好舵效，保证机电设备的正常运转。
驾机要密切配合，除保证驾驶操纵的正常用车外，对突发情况下的紧急用车要事前约定，遇有异常情况要及时向主管机关报告。
三、船舶在避碰中应遵守的原则1．要保持安全的会遇距离，及早采取避让行动船舶在航行中相遇，必须保持一定的安全会遇距离，避免陷入紧迫局面、紧迫危险而导致碰撞事故的发生。
因此。
一旦发现来船就要注意观察判断，如果发觉有构成碰撞危险或达不到足够的安全会遇距离，就应当及早采取避让措施，直至驶过让清。
2．要正确掌握转向避让的方法船舶在航行中会遇来船，如果双方的避让态势已经确立，而且有足够的水域可供旋回时，及早地用大角度转向是避免紧迫局面的最有效的行动。
因为这样的避让行动既可以使对方迅速了解本船的避让意图，又可以迅速摆脱紧迫局面。
3．要正确掌握变速避让的方法速度问题也是避免碰撞的一个要素。
避让中采取减速、停车或倒车，可以减少两船相遇时的相对速度．争取时间来估计形势，以便采取更有效的避让行动；当碰撞不可避免时，还可以减轻损伤的程度。
由于珠江口航道水域可供旋回的水域不是很宽，采取变速避让更为适用。
4．要查核避让效果船舶相遇有碰撞危险时，通过采取转向或变速来消除碰撞危险的同时，要不断地对采取措施后的效果加以校验。
如果碰撞危险尚未消除或达不到所要求的安全距离，要迅速采取补救措施，直到最后驶过让清为止。
四、结语本文通过对珠江口航道现状的分析，总结出航行的一些不安全因素，给出一些在珠江口航道航行的避碰措施，以及避碰过程中应该遵守的几条重要原则。
希望能对船舶在珠江口航道的安全航行有所帮助。
参考文献[1]吴卫兵，曲万库.长江口及长江口航道的船舶操纵与避碰[J].世界海运，2007，30，（6）：29-30.[2]蔡存强.国际海上避碰规则释义[M].北京：人民交通出版社，1995.[3]中华人民共和国港务监督局译.1972年国际海上避碰规则[M].北京：人民交通出版社，1998.[4]中国海事服务中心.船舶值班与避碰[M].大连：大连海事大学出版社，2008.[5]中国海事服务中心.船舶操纵[M].大连：大连海事大学出版社，2008.（上接第10页）LS─船舶长度；LD─船舶航行安全距离；LC─航道长度；V─船舶航行速度。
进港时考虑船队包括1艘10万吨级船舶，把其长度及航行安全距离换算成航道长度，反算代表船型3万吨级船舶艘次。
同理计算出港船舶艘次。
经计算，航道通航能力约为24+4艘次，基本满足18艘/天的通航要求。
六、结论该港区周边修造船基地通过该航道船流密度约艘天，同时航行小型渔船、车客渡船、渔船以及其它各类船舶。
考虑到航道公共性、安全性，满足大吨位船舶双向通航，以及预留发展港区及远景预留发展港区建成后运营效率、船舶安全、顺利航行，使之不至成为瓶颈，建议拓宽狭口段航道宽度，减小该航段流速，延长缓流时间，并开通其他航道供小型船舶通行，提高该航道大吨位船舶通航能力，并保证通航安全。
参考文献[]交通部第一航务工程勘察设计院海港工程设计手册（上册）[M]北京：人民交通出版社，：4/1..2001277.。
