城市道路教案(1)

第五章 城市道路立体交叉设计

第一节 立体交叉的适用条件及等级划分

立体交叉是利用跨线构筑物使两条道路在不同平面上交叉，两条道路上的车流能够互不干扰，各自保持其原有行车速度通过交叉口。因此，设置立体交叉是提高道路交叉口通行能力，保证交通安全的一种有效措施；同时还可以节约运行时间和燃料消耗，控制相交道路车辆的出入，减少对高等级道路的干扰。但立体交通功能是否得以发挥，主要取决于立体交叉的规划、布局及设计的合理程度。在工程上，需从技术上和经济上两方面论证修建立体交叉的必要性。

一、技术上合理

1、从规划角度来说非修不可，否则无法解决N，根本上改善交叉口及其相连道路的交通现状(如西解放立交桥)。

2、相交道路等级高，如城市快速干道，要求车速到交叉口不过分降低。

3、交叉口交通量大，经常发生拥挤，阻塞现象，这是修建立体交叉最有力证据。一般来说，当进入交叉口的现有交通量超过4000～6000pcu/h,相交道路为四条车道以上，且对平面交叉口采取改善措施、调整交通组织均难收效时，可考虑设置立体交叉。立体交叉是解决相交道路交通问题的一种有效方式，但并不是唯一方式。立体交叉不仅造价高，而且由其产生的运营费用也高，因此，立体交叉是否设置、何时设置、设置成何种形式与规模，都不得应从交通需求角度进行论证，一般来说，当Q较少时，即使在已规划为立交处也应不急于修建(可预留空地)。而应在预测的交通需求不能得到满足时，才考虑设置。当然，立体交叉从方案论证、工程设计、工程施工需要一定周期，对此有关建设管理部门应超前考虑。

4、铁路干线与城市道路相交相互干扰很大。如西解放立交桥，原来泰来街过来的人都要跑过铁路，立交后汽车厂大车都走此路，不再走红旗街。

5、地形、环境条件适宜。立体交叉占地较大，道路网系统规划应预留立交用地，可先采用环形交叉口。由于我国规划工作起步较晚，道路交通发展过快，导致立交用地预留不足，而拆迁、征用土地支付的建设费用很大。因此，一方面应重视对未来立交用地的预留规划，另一方面要从道路网系统上考虑立交的设置。对征地、拆迁费用过大的立交应尽量减少其用地规模，通过相邻的道路立交来完善其交通功能。在地形条件不利(如位于山区或丘陵区的城市道路，纵坡较大，采用平面交叉危及行车安全时)可设置立体交叉。

二、经济上有效益：

经济效益包括直接经济效益和间接经济效益，还应考虑社会效益。不仅从财务经济上评价，还应从国民经济角度评价。建造立体交叉的工程经济效益，体现在两个方面：

(一)修建立交平均每年的投资费用应小于平交全年的经济损失总额。

mPnRK)1001(

其中：K——平交口因交通受阻造成的全年经济损失总额(元)

)(3651元niGQK

niQ1：平交口各方向一小时交通受阻总数(方向数由1—n)，n指n个路口(台时)

G：交通受阻每小时折合运输单位的损失费额(元/台)

β：高峰小时交通量与日交通量百分比，缺乏观测数据时：市区道路为0.08—0.10；郊区道路为0.13—0.15

一个路口高峰小时交通受阻量Q：

3600256.0)(VttTttNQc黄红黄红

cTttN黄红：一个周期受阻多少量

3600256.0)(Vtt黄红：一小时受阻n个周期

N：平交口一个方向高峰小时交通量(一个进口道)

0.56V：车流在运行中若减速和加速相等时，由于刹车和加速时间的损失

R：立交造价

n：立交构造物使用年限

P：立交每年大修折旧费，以占立交造价百分比来表示 m:立交每年管理费，包括维修、养护、交通控制等费用(如路面破损、栏杆损坏等)，但不包括大修费

(二)建造立交的成本能在短期内回收

成本回收期限)(年mKKKTeH

式中：KH：立交造价KH=R

Ke：平交所花的费用。Ke=0(改建时已全回收，养路费等)

K：平交因交通受阻造成全年经济损失总额。

m：立交每年的管理费

工程经济上认为一般T=6—10年较合理，不能操之过急，还应考虑货物周转率，出行居民节省时间等，有些效益是无形的，只产生社会效益，不能用钱表示(如修建停车场即是如此)

三、城市道路立交的等级划分及功能特征

城市道路立体交叉根据相交道路等级及其直行车流、转向车流(主要是左转车流)行驶特点和非机动车对机动车交通有无干扰等情况，划分为四个等级：枢纽立交、一般互通式立交、简单立交及分离式立交。

各个等级的功能特征和城市道路立交等级选择详见教材P83表6－1，表6－2。

第二节 立体交叉的基本形式及互通式立交交通组织分析

一、立体交叉的类型

立体交叉种类很多，型式多样，名称也不统一。分类依据不同，类型也不一致，影响立交基本类型的因素很多，可根据实际条件找出主要因素，并依此选择立交类型。

1、按跨越形式(指道路而言)

⑴下穿式：也叫隧道式，如长春东、西道口，占地少、立面容易处理，适用于市区。但工期长，地道结构物造价高，照明、排水不好处理(排水还要设盲沟、泵站)，若为三孔隧道，坡度不好处理。

⑵上跨式：如西解放立交桥。施工容易，造价比下穿式低。缺点：占地大，引道纵坡大而长，对非机动车不利。

2、按交通功能(分离程度)

规范根据交通功能及有无匝道将立体交叉分为两大类：

⑴分离式立体交叉：上下道路无匝道连接，相交道路上的车辆不能互相转道(如西道口)，占地少，设计构造简单。道路和铁路的立交，都采用此种形式。

⑵互通式立体交叉：设隧道或跨线桥，并用匝道连接上下道路，占地多，设计构造复杂，造价高，但上下道路车辆可以互相转道，交通功能较完善，城市中多用。

二、对互通式立交的分类

(一)按交叉口交通流线相互关系分类：

交通流在交叉口的行驶轨迹称为交通流线，交叉口交通流线之间的关系有空间分离，交织和平面交叉三种基本情况，相对应地将立交分为以下三种类型：

⑴不完全立体交叉式：消除直—直，但至少存在一处直—左冲突(在匝道进出口)，受条件限制可设信号灯。通常只是在干线与一般道路相交的立交才采用此型式，应将冲突点安排在一般道路或Q较小的道路上。

⑵交织式：相交道路交通流线之间互相重叠，存在交织路段的立体交叉，由交织点代替了冲突点。

⑶完全立交式：通过立交，将相交道路所有交通流线均空间分离，无冲突点和交织段，是最理想的立体交叉类型。

(二)按相交道路条数分类

I：三条道路交叉；

II：四条道路交叉；

III：多条道路交叉(五条以上)

(三)互通式立体交叉按几何形状及行驶方式分类：

1、苜蓿叶形立体交叉

⑴全苜蓿叶式：其交通组织特点是各向都设置供左转弯的环形匝道，通过在匝道上的右转运行代替左转交通。车流无冲突点，可连续安全行驶，但左转R小，反向270°，绕行距离长，行驶条件差，占地大。适用于两条均属高等级道路的立交。

⑵三枝苜蓿叶式：三路交叉的交叉口，其行车方式同完全苜蓿叶形立体交叉。

2、喇叭型立体交叉：用在三条路交汇的T形或Y形交叉口。路线结构简单，仅设有一座跨线桥，行车安全、便利，设计时应将喇叭口设在左转弯车辆较多的道路一侧，以利主流方向行车。

3、迂回式立体交叉：将左转弯匝道延长绕行的一种形式。也称不完全定向型立体交叉，左转车辆不能沿便捷方向行驶。

4、定向式立体交叉：各方向车辆能沿便捷转弯路线行驶，平面线型好，对汽车行驶有利，占地大，构造物多，造价高。适用于左转弯车比重大的交叉口。

5、组合式立体交叉：根据各转向交通行驶要求，选用标准立交形式的某些部位，进行组合。最常见到为苜蓿叶式加定向式立体交叉。

6、菱形：保证干道的直行交通不产生平面交叉干扰，而在次要道路上有冲突点存在。适用于主干路与次干路相交的交叉口。此种立交分离不完全，但菱形花瓣可变，若城市道路条件受限，可用此型式，成狭长型。

7、部分苜蓿叶式立体交叉：基本形式同苜蓿叶式，但取消一个或几个匝道，这样就需要限制某些左转弯交通不准通行或允许某些交叉口成为平面交叉。在城市拆迁占地困难，部分左转弯交通可绕行其他道路加以解决时，或当相交次要道路的交通量较小，容许平面交叉时，可采用此种立交。

8、环形立体交叉：其通行能力受环道交织能力的限制，环道的车速受中心岛直径的影响，因此在选用环形立交时，必须核对环形交叉的最大通行能力和中心岛直径能否满足远期交通量和车速度要求。双层式环形立交，可保证主要道路直行交通畅通，次要道路的直行与所有转弯车辆在环道上通过，适用于主、次道路相交。这种立交还可以作为三层式环形立交的过渡形式。当次要道路的交通量增加到一定程度，可将其直行交通通过高架桥跨越双层式环形立交，而过渡到三层式环形立交。

9、互通式立体交叉依据车辆组成又可分为机动车与非机动车混行或分行的立体交叉。机动车与非机动车分行立交是根据我国非机动车交通量大的特点而设计的一种形式。该立交是机动车与非机动车布置在不同平面上行驶，即在立交中单独设置非机动车系统。分行立交比混行立交多投入资金约占30％，因此，确定是否修建分行立交，应从交通功能(通行能力、延误)、交通安全、经济效益等方面进行综合分析确定。

由于立体交叉占地面积大，建设投资多，且又难于和道路四周建筑物的现状配合的好，尤其是仅设置一、二个立体交叉也不能提高整条路线的通行能力。因此，立体交叉的采用，必须谨慎从事。国外目前多以修建快速干道来解决城市的交通问题，因而结合快速干道的修建均配合修建了一系列的立体交叉。

第三节 互通式立体交叉型式设计

一、立体交叉设计方案应考虑的问题

按交通功能立体交叉可分为互通式和分离式两大类型。每种立交都有其特点和适用条件，但其界限往往不是非常明确。立交设计方案应综合考虑规划要求、相交道路等级、交通量及性质、交叉口用地和地形、拆迁及占地范围、排水工程、施工难易、工程造价等方面，选择最优设计方案在拟定设计方案过程中，重点考虑以下几个问题：

(一)相交道路(或铁路)上、下位置确定：

1、铁路与道路交叉：

⑴隧道式：(道路在下面)地下水位影响大，适于地下水位低，排水出路便利可靠；

⑵跨越式：铁路标高不能动，地下水位高，排水困难，但对非机动车应加以考虑，爬坡能力，看是否周围有可利用的自行车道路。

⑶新建铁路：多考虑铁路方面，结合道路改建条件，如不合适，可改变交叉位置。道路布置在铁路下优点：①净空可低一些，节省工程造价；

②车行道纵坡较小，对非机动车有利；③建筑艺术性较好；④有利于路面遮荫防晒。

2、道路与道路交叉

若主与次相交：力争主干道不变，次要道路是上跨还是下穿。同时考虑周围建筑物协调(如：长春站人走下面，车走上面，但不是很好，人防商场走路不方便)

(二)排水方法：若道路必须从铁路下穿过，地下水位低，以雨水管道自流排水(经济施工简便)；地下水位高，修建抽水泵站排水，但工程造价，维修费用大；若排水出路高于枯水期，低于丰水期，可自流与泵站相结合或设盲沟。如二道区就是此情况，闸门在伊通河，丰水期关闭，则区内涝，排不出去水，地下水位高。这种情况只在隧道式中考虑，跨线桥不用考虑排水。

二、互通式立交型式设计