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浅谈地铁车站施工中的平面控制测量
地铁车站施工中的平面控制测量是一个非常重要的环节，它对于地铁线路的准确建设
和安全运行起着决定性的作用。
下面将从施工前的准备、测量方法、数据处理及应用等方
面进行浅谈。
施工前的准备是非常重要的，它包括了在施工之前需要准备的设备、工具和材料等。
首先需要准备的是测量仪器，如全站仪、经纬仪等，这些仪器是保证施工测量的准确性的
基础。
还需要准备一些测量标志物，如测量桩、标杆等，这些标志物可以提供给施工人员
一个明确的测量范围，保证测量的准确性。
测量方法是决定地铁车站平面控制测量的准确性的关键。
在具体的测量过程中，可以
采用多种测量方法，如比较测量法、平差测量法等。
比较测量法是最常用的一种方法，它
通过比较测量仪器所测得的数值与理论数值的差异来确定测量结果的正确性。
而平差测量
法则是通过对测量数据进行平差处理来得到更加准确的测量结果。
数据处理是地铁车站平面控制测量中的一个重要环节。
在测量完成后，需要对测量数
据进行处理，以得到更加准确的测量结果。
数据处理包括了数据的筛选、校验、整理等过程。
在进行数据处理时，需要注意数据的可靠性和准确性，以确保测量结果的正确性。
测量数据的应用是地铁车站平面控制测量中的一个重要环节。
测量数据的应用可以帮
助施工人员确定地铁车站施工的具体范围和要求，从而保证整个施工过程的顺利进行。
测
量数据的应用还可以帮助地铁运营方监控地铁线路的运行状况，及时调整线路的运行参数，确保地铁线路的安全运行。
地铁施工控制测量技术分析地铁施工控制技术是指在地铁建设过程中对施工过程进行监控与管理的技术手段。
地铁建设通常会受到周围环境、地质条件、交通状况等多方面因素的影响，而这些因素又对地铁施工过程的安全性和稳定性提出了挑战。
地铁施工控制技术的应用对于地铁建设的安全和效率具有重要意义。
1.施工进度控制技术地铁建设通常会设定一定的工期，因此对施工进度进行科学合理的控制显得尤为重要。
在地铁施工控制技术中，施工进度控制技术是一项关键内容。
通过合理的工程排程和施工计划，可以有效地控制施工进度。
采用现代化的施工管理系统，对施工进度进行实时监控和调整，可以及时发现和解决施工中的问题，确保施工的顺利进行。
地铁建设对施工质量有着严格的要求，因此施工质量控制技术也是地铁施工控制技术的重要组成部分。
在地铁施工中，需要对施工材料、工艺流程、施工设备等进行全面监控和控制，以确保地铁工程的质量达到设计要求。
地铁施工属于一项高风险的工程项目，因此安全施工控制技术是地铁施工控制技术中的重要内容。
在地铁建设过程中，需要做好安全生产管理工作，加强对施工现场的安全监控和管控，避免发生安全事故，确保施工人员的生命安全和施工设备的安全稳定运行。
二、地铁施工测量技术分析地铁施工测量技术主要是指在地铁建设过程中对地铁隧道、车站、轨道等进行测量和监测的技术手段。
地铁工程具有复杂的地质条件和地下环境，因此需要对地铁施工过程中的各项工程进行精确的测量和监测，以确保地铁工程的稳定、安全和高效进行。
1.地铁隧道测量技术地铁隧道是地铁工程中的重要组成部分，隧道施工的准确测量对地铁工程的成功建设具有重要意义。
地铁隧道测量技术主要包括隧道轴线的测量、隧道横断面的测量、隧道变形监测等内容。
通过对隧道施工过程中的各个环节进行全面的测量和监测，可以及时发现和解决可能出现的问题，确保隧道施工的顺利进行。
地铁轨道是地铁线路的基础设施，轨道的准确测量对地铁线路的运行安全和平稳具有重要意义。
浅谈地铁盾构施工测量控制随着城市化进程的不断推进，地铁成为大多数城市公共交通的重要组成部分。
地铁的建设方式有多种，其中盾构施工技术的应用越来越普及。
盾构施工是一种高效、安全、环保的施工方式，在地铁建设中起到了重要作用。
然而，盾构施工的实施也需要进行测量控制，以确保施工的准确性和安全性。
一、盾构施工的基本原理盾构施工是利用盾构机在地下开挖隧道，施工过程中需要控制盾构机的前进方向、水平位置、高度和姿态等参数，以确保施工的准确性和安全性。
一般来说，盾构机的控制是基于激光测距、GPS定位、惯性导航等技术实现的。
其中，激光测距技术被广泛应用于盾构施工中，通过在隧道内设置一定数量的反射板和激光探头，实现对盾构机位置和姿态的准确测量。
盾构施工的测量控制是保证施工准确性和安全性的基础工作。
盾构施工的测量控制主要包括三个方面：前方探测、导向系统和盾构机机身控制。
1. 前方探测前方探测是盾构施工中最为重要的环节之一，通常采用激光测距的方式完成。
前方探测即指对盾构机前方的掘进面进行测量控制，以保证盾构机的前进方向和姿态的准确性。
前方探测系统包括激光探头、反射板以及控制系统。
在施工前需要先在盾构机前方设置一定数量的反射板，然后在探头和参考平面之间发射激光，通过激光探测和反射板的反射，计算出盾构机前方的距离和位置，再通过控制系统控制盾构机的前进方向和姿态，以确保盾构机准确掘进。
2. 导向系统导向系统是盾构施工中另一个重要的环节，通过导向系统，可以保证盾构机沿着设计线路掘进，避免偏离和偏移。
导向系统通常包括传感器、控制系统和电动执行器等组件。
传感器可以实时测量盾构机的位置和姿态信息，并将数据发送到控制系统。
控制系统通过处理传感器数据，控制电动执行器的转动，实现盾构机的精确定位和导向。
3. 盾构机机身控制盾构机机身控制是盾构施工中最基本的一环，确保盾构机的前进和掘进位置的准确定位，同时还可以实现其他功能，如掘进速度控制、盾构机的转向、后备推进等。
浅谈地铁车站施工中的平面控制测量随着城市化的加速发展，地铁系统已经成为现代城市交通体系中非常重要的一部分。
然而，在地铁建设过程中，车站的平面控制测量是非常重要的一环。
本文旨在介绍地铁车站施工中的平面控制测量，并探讨其重要性。
平面控制测量是地铁车站建设中非常重要的控制环节。
在车站平面控制测量中，主要包括测量基准点的设立和车站各部位的测量。
测量基准点的设立是地铁建设中的第一步。
这些测量控制点必须准确地设置在地铁车站建设的起点处。
与此同时，车站各处的测量需要根据其特定的形状、大小、高度和距离等因素进行测量。
在地铁车站施工过程中，平面控制测量是必不可少的步骤。
它的主要目的是确保地铁建设的准确性、高效性和安全性。
首先，平面控制测量能够帮助控制车站建设的准确性和高效性。
通过有效的平面控制测量，我们可以确保地铁车站的大小、形状和高度符合设计要求，从而保持车站最终的功能和效率。
其次，平面控制测量也能够确保地铁车站施工过程的安全性。
通过详细的平面控制测量，我们能够掌握车站施工过程中可能遇到的任何问题，并作出适当的调整和决策，从而最大程度地保证车站建设过程的安全性。
在地铁车站建设过程中，平面控制测量的实施流程主要分为基准点测量、车站结构测量、内部设施测量三个阶段。
首先，在基准点测量阶段，我们需要准确地设置所有的控制点。
这些控制点主要包括基准线控制点、基准面控制点和基准点控制点。
这些控制点可以帮助我们掌握车站建设的准确度和精度。
其次，在车站结构测量阶段中，我们需要对车站的外部结构进行详细的测量。
主要包括车站的地面、墙面、屋顶和地下部分。
这些测量可以确保车站结构的准确性和精度。
最后，在内部设施测量阶段，我们需要对车站的内部设施进行测量。
主要包括电力、通风、水力、通信和安全设施。
这些测量可以确保车站的设施正常运转，并提供适当的安全保障。
地铁施工控制测量技术分析摘要：地铁作为城市交通最为重要的组成部分之一，在缓解城市交通压力，提升城市交通运输能力方面发挥着重要的作用。
如今随着地铁施工规模、深度不断扩大，人们对于地铁施工质量也提出了更高的要求，因此有必要对地铁施工管理与施工技术进行探讨分析，对于实现地铁工程整体建设质量提升具有重要的意义。
鉴于此，文章结合笔者多年工作经验，对地铁施工控制测量技术分析提出了一些建议，仅供参考。
关键词：地铁施工；控制测量；技术分析引言现如今，在实际开展地铁施工的过程当中，做好地铁的施工技术落实，加强地铁施工的管理工作，能够有效的保障整体地铁施工质量。
我们需要提高对地铁施工管理的重视程度，采取有效的管理措施，为地铁施工质量保驾护航。
1、地铁施工特点分析地铁施工具体如下施工特点，一是实际施工地质环境较为复杂多变，比如在一些沿海城市，地铁线路一般会经过海冲击积、冲积平原等多种地貌单元，地层土质“软硬交错”，上层为较软的黏土、淤泥等，下层则是较硬的微风化岩、花岗岩等。
与此同时，在实际施工时，还经常会遇到溶洞、断裂破碎带等地质构造，整体地质环境较为复杂。
二是地铁施工周边环境也非常复杂，由于地铁需要经常穿过人流密集的地下区域，地表之上的建筑物管线、地表水体等较为复杂多变，很容易遇到不可控因素，为实际地铁施工带来了一定的难度。
三是地铁施工有着非常大的工程协调量，由于地铁建设工程规模较大，因此实际参见单位也非常多，比如包括设计单位、施工单位、监理单位、施工材料供应单位，因此在实际施工时，需要做好多方协调沟通，才能够保障地铁施工顺利进行。
与此同时，地铁建设工程与周边建筑、管线的权属与管理单位有着密切的关系，也需要及时做好沟通协调工作，防止地铁施工对周边居民正常生活造成不利影响，大大增加了地铁施工沟通协调难度。
2、地铁施工控制测量影响因素（1）测量人员的素质有待提高。
由于地铁施工控制测量技术的复杂性，需要专业的施工人员进行专业测量，加强施工人员的业务知识。
城市地铁施工控制测量技术浅谈——以广州地铁一号线工程为例张 项 铎(铁道部隧道工程局勘测设计院) 提 要 本文以广州地铁一号线工程为例,对城市地铁施工控制测量中的有关平面、高程测量和竖井联系测量以及变形监测的技术方案、施测方法、作业要求及其应用效果作了全面系统地论述。
笔者认为这将对制定《城市地铁测量规范》和其他类似工程测量有较大的实用和参考价值。
关键词 地铁 测量 技术 广州地铁一号线工程是我国继北京、上海之后修建的第三个城市快速交通系统,它是解决广州市东西方向交通紧张状况的关键工程。
该线自广钢(西朗)至广州东站,全长18.48km,设站16个。
由于受地形及地质条件的制约,仅黄沙至广州东站折返线的13.3km 就设置了近50个曲线。
因施工、通风和运营的需要,一号线洞室和线型变化多,除单、双线和直、曲线及各种形式的渡线外,尚有联络通道,车站换乘通道、上下通道和风洞等。
全线有17个施工面需进行竖井联系测量以指导开挖。
面对地下三维空间的复杂洞室,地面建筑密集、街道狭窄弯曲的现状。
再加上参建单位多,其测量水平参差不齐,这就给带有监理性质的全线施工控制测量带来一定困难。
为此,我们结合地铁工程的特点,突破传统方法的限制,因地制宜地综合应用一些较新测量技术,取得了各标段(18段)高精度贯通成果:实测横向贯通误差最小值为6.3mm,仅占限值100mm的6.3%,最大值为54.4mm,占规定限值的54.4%,小于30mm的占80%;高程贯通误差最大值为6.5mm,仅占限值50mm的13%。
1 平面控制测量1.1 地表控制网检测为了取得可靠的洞内控制测量起始数据,首先需进行地表控制网的检测。
当地铁沿线有可供利用的三角点和导线点时,应进行全面复测和补测。
否则须根据需要布测新网。
(1) 应用GPS技术的优点地铁网采用GPS测量技术,不仅较常规方法精度高、速度快、费用低,而且由于GPS具有无需点间通视的特点,可克服城市建筑物密集,通视条件差的弊病。
地铁施工控制测量技术分析一、地铁施工控制测量技术的基本原理和应用场景地铁施工控制测量技术的基本原理是通过使用现代计算机辅助设计（CAD）软件，在数字地图上建立地铁工程的三维模型，然后将其转换为二维图形，进行精准的空间数据计算和定位，以确保地铁工程的准确施工和质量监管。
地铁施工控制测量技术的应用场景主要包括以下几个方面：1、地铁基础工程的定位和测量。
地铁的基础工程包括地铁的基础底板、基坑和地下结构等部分，这些工程的定位和测量是地铁施工的第一步，通过地铁施工控制测量技术的应用，可以精确定位地铁基础的坐标和高度，确保地铁基础工程的施工质量。
3、地铁站台和设备的定位和测量。
地铁站台和设备的定位和测量是地铁工程中非常重要的一部分，这些设备的定位和测量直接影响地铁的使用效果和安全性。
通过地铁施工控制测量技术的应用，可以精确定位地铁站台和设备的中心线、坡度和高度等参数，并能对其进行精确的监控和分析，确保地铁站台和设备的施工质量和安全性。
地铁施工控制测量技术的技术难点主要集中在以下几个方面：1、地铁施工环境的复杂性。
地铁施工环境千变万化，施工条件复杂，地形地貌不规则，需要对施工环境进行精准的计算和分析，以保证施工的准确性。
2、地铁建筑物的多样性。
地铁建筑物具有多样性，不同地铁建筑物的施工控制测量技术方法也不尽相同，因此需要灵活运用现代测量技术，根据地铁建筑物的不同特点、不同施工环境和要求，制定不同的测量方案。
3、施工时间紧、任务重。
地铁工程施工时间紧、任务重，需要在有限的时间内完成大量的测量工作，因此需要精通现代测量技术，快速准确地完成施工任务。
2、应用智能化测量设备。
智能化测量设备是指通过计算机辅助技术将现代测量仪器与工作现场连接，实时监控地铁工程施工过程，快速准确地获取地铁工程的施工数据和测量结果。
通过智能化测量设备的应用，可以大大提高地铁施工控制测量技术的效率和实用性，实现地铁工程的高效施工和质量监管。
总之，地铁施工控制测量技术是地铁工程中非常重要的一部分，对地铁工程的质量和安全性有着至关重要的作用。
地铁施工控制测量技术分析地铁施工控制测量技术是指在地铁施工过程中，利用测量技术对施工过程的各个环节进行控制和监测的一种技术。
其主要目的是确保地铁施工的准确性和安全性，避免施工过程中出现问题和事故。
1. 地铁工区的测量控制：地铁施工一般分为地下工区和地面工区，对于地下工区，需要进行坑内坐标控制、坑内精密水准控制、坑内放样控制等测量工作；对于地面工区，需要进行轮廓线控制、站台线控制等测量工作，以确保工区的准确位置。
2. 地铁盾构施工测量：地铁盾构施工是一种常见的地铁施工方式，其需要进行隧道轴线控制、隧道断面控制、隧道姿态控制等测量工作。
对于隧道轴线控制，需要通过设置控制点的方式确定隧道的轴线位置；对于隧道断面控制，需要通过控制点的位置和隧道断面的设计尺寸来确定隧道的断面位置；对于隧道姿态控制，需要通过测量地铁盾构的姿态参数来确保盾构施工的稳定性。
3. 地铁车站施工测量：地铁车站施工是地铁建设的重要环节，对于车站施工，需要进行有效的控制测量。
其中包括车站轴线控制、车站平面布置控制、站台线控制等测量工作。
通过这些测量工作，可以确保车站的位置准确无误，各个部分的布置合理。
4. 地铁轨道施工测量：地铁轨道是地铁线路的基础设施，对于轨道线路的施工，需要进行轨道纵断面控制、轨道横断面控制、轨距控制等测量工作。
这些测量工作可以确保地铁轨道的准确铺设，保证地铁列车的运行平稳。
地铁施工控制测量技术的发展，为地铁建设提供了重要的技术支持。
通过合理的测量控制，可以确保地铁工程施工的安全性和准确性，提高工程质量，减少事故发生的可能性。
在地铁建设中，合理应用地铁施工控制测量技术是非常重要的。
地铁施工控制测量技术分析地铁施工是一项复杂的建设工程，其控制测量技术至关重要。
在地铁施工中，控制测量技术可以帮助项目管理人员监测整个施工过程的质量和进度，确保施工过程的安全与可控性。
本文将从控制测量技术的原理、方法以及实际应用，对地铁施工控制测量技术进行详细的分析。
一、控制测量技术原理控制测量技术原理是基于测量规范和标准，通过选用测量仪器和设备进行数据采集和处理，以结果判定各种项目的合格性。
控制测量技术原理依赖于测量工具和设备的精确度和可靠性。
在地铁施工中，控制测量技术主要用于以下方面：1. 线路规划在地铁的建设过程中，线路规划是必不可少的。
线路的规划需要有较高的精度，以保证地铁施工的顺利进行。
控制测量技术可以通过采集地质数据、地形地貌数据等来实现线路规划的精度度，以此保证线路的平稳和通畅。
2. 施工测量在地铁施工中，控制测量技术的作用非常重要。
施工测量可以测量地铁施工过程中的各个步骤，例如：拆旧、开挖、土方分层、支撑结构等等，可以帮助管理者更好的掌控施工质量和进度。
对于地铁建设来说，施工质量是不能被忽视的。
控制测量技术可以通过测量振动、形变、位移等参数，以确保施工过程的质量，保证施工的安全性。
1. 测量设备控制测量技术的方法之一是选用测量设备。
测量设备可以根据具体的测量要求选型，例如，用全站仪测量设备可以用于地铁轨道的测量。
通常选用的测量设备有：全站仪、水准仪、激光测距仪、GPS等。
控制测量技术的方法之二是测量标准。
测量标准可以用来确保测量数据的准确性和可靠性。
通常采用的测量标准包括：里程标准、北方标准、海拔标准等。
3. 测量质量管理控制测量技术的方法之三是测量质量管理。
通过对测量数据的检验和审核，来保证测量的质量。
测量质量管理包括了数据输入、数据处理、计算方法等等，可以有效地降低测量误差。
三、实际应用控制测量技术在地铁施工中有着广泛的应用。
通过控制测量技术，在地铁施工中可以实现如下的应用：1. 施工进度控制地铁的施工进度直接影响到建设周期和施工质量，因此，控制测量技术可以通过监测施工进度，以确保施工顺利进行，保证施工质量。
浅谈地铁盾构施工测量控制地铁盾构是一种在地下开挖隧道，同时进行支护和衬砌的机械化施工方法。
在盾构施工过程中，测量控制起着至关重要的作用，它可以确保施工的精度和安全。
本文将就地铁盾构施工中的测量控制进行浅谈。
测量控制在盾构施工中的作用不可忽视。
地铁盾构施工需要准确测量隧道的位置、方向、高度等参数，以确保隧道的准确开挖和对接。
测量控制通过使用现代高精度的测量仪器，可以实时监测盾构机的位置和姿态，根据控制点的坐标进行各项参数的追踪和调整。
测量控制也可以对盾构机的开挖进度进行实时监测和调整，确保施工进度的合理安排。
测量控制还可以提高盾构施工的安全性。
地铁盾构施工时，需要面对复杂的地质条件和临近建筑物的限制，施工安全成为首要考虑因素。
测量控制可以通过监测盾构机的位移和姿态，发现地质变形和工况异常等问题，及时进行调整和处理，避免发生意外事故。
测量控制还可以通过实时监测施工现场的噪音、振动等环境因素，保护周围环境的安全。
为了保证测量控制的准确性和可靠性，还需要加强施工队伍的培训和技术水平的提高。
在盾构施工中，测量控制是一个复杂的工程，需要专业的测量人员和工程技术人员共同合作。
他们需要熟悉各种测量仪器的使用原理和操作方法，能够准确解读和分析测量数据，并根据实际情况做出及时调整和处理。
在施工过程中，还需要保证测量仪器的正常维护和保养，避免因测量仪器故障引发不必要的错误。
地铁盾构施工测量控制起着至关重要的作用。
通过准确测量和实时监测，可以确保盾构施工的精度和安全，并为施工队伍提供准确的数据支持，保证施工进度的顺利进行。
需要加强施工队伍的培训和技术水平的提高，以保证测量控制的准确性和可靠性。
希望通过不断完善测量控制技术，可以提高地铁盾构施工的效率和质量，为城市交通建设做出更大贡献。
城市地铁施工控制测量技术浅谈——以广州地铁一号线工程为例张 项 铎(铁道部隧道工程局勘测设计院) 提 要 本文以广州地铁一号线工程为例,对城市地铁施工控制测量中的有关平面、高程测量和竖井联系测量以及变形监测的技术方案、施测方法、作业要求及其应用效果作了全面系统地论述。
笔者认为这将对制定《城市地铁测量规范》和其他类似工程测量有较大的实用和参考价值。
关键词 地铁 测量 技术 广州地铁一号线工程是我国继北京、上海之后修建的第三个城市快速交通系统,它是解决广州市东西方向交通紧张状况的关键工程。
该线自广钢(西朗)至广州东站,全长18.48km,设站16个。
由于受地形及地质条件的制约,仅黄沙至广州东站折返线的13.3km 就设置了近50个曲线。
因施工、通风和运营的需要,一号线洞室和线型变化多,除单、双线和直、曲线及各种形式的渡线外,尚有联络通道,车站换乘通道、上下通道和风洞等。
全线有17个施工面需进行竖井联系测量以指导开挖。
面对地下三维空间的复杂洞室,地面建筑密集、街道狭窄弯曲的现状。
再加上参建单位多,其测量水平参差不齐,这就给带有监理性质的全线施工控制测量带来一定困难。
为此,我们结合地铁工程的特点,突破传统方法的限制,因地制宜地综合应用一些较新测量技术,取得了各标段(18段)高精度贯通成果:实测横向贯通误差最小值为6.3mm,仅占限值100mm的6.3%,最大值为54.4mm,占规定限值的54.4%,小于30mm的占80%;高程贯通误差最大值为6.5mm,仅占限值50mm的13%。
1 平面控制测量1.1 地表控制网检测为了取得可靠的洞内控制测量起始数据,首先需进行地表控制网的检测。
当地铁沿线有可供利用的三角点和导线点时,应进行全面复测和补测。
否则须根据需要布测新网。
(1) 应用GPS技术的优点地铁网采用GPS测量技术,不仅较常规方法精度高、速度快、费用低,而且由于GPS具有无需点间通视的特点,可克服城市建筑物密集,通视条件差的弊病。
另外还可省去地铁网许多中间过渡点,仅在各开挖口附近布测少量供引测进洞的有效点,从而大大提高工效。
(2) GPS网施测与注意事项广州地铁一号线沿线能够利用的三等三角点和四等导线点共17个。
根据仪器配置情况和作业需要,使用3台T ri m b le4000SSE双频GPS接收机,按C级网的作业要求检测,以判断其点位精度和稳定情况,并利用直接投影法 收稿日期1998—06—23将测量结果的三维基线向量转换到1954年北京坐标系和广州坐标系中进行二维约束平差。
平差结果,各项指标均优于规范规定。
除个别点因位移或其他原因需补设或采用新点外,90%以上的检测点坐标值与原地面成果之差均在规定范围之内。
从检测已知点至地铁各开挖口的引测点和洞口与地下联测所需控制点(包括近井点)均使用全站仪,按常规方法施测。
在地铁GPS网布设中应注意以下问题:① 进洞定向边长度:由于洞外引测进洞的定向边长短直接影响洞内方向误差和横向贯通精度,同时对点误差对方向误差的影响值与距离成反比,因此,在布网时要求定向边≥200m。
② 地表各洞口附近布设的GPS控制点之间的高差应尽量小,即供引测进洞的各边的竖直角大小应严格控制,以减少和消除垂线偏差对进洞方向的影响。
1.2 施工控制测量按测量设计要求的各标段横向贯通中误差限值(50mm)的分配值,洞内、外及联系测量分别为30mm、25mm和20mm。
因此,施工控制测量应按不低于一级导线(主要指测角)进行作业。
(1) 明挖段每一块主体结构土方开挖后,在进行底板钢筋砼施工时,应在中线上预埋10c m×10c m 的钢板,钢板上镶铜芯作点位,并及时将地表控制点的坐标投到底板上。
投点距离,直线段100～120m为宜,曲线段酌情而定。
投点不宜采用支导线作业。
由于现场条件限制,基坑内有两层钢支承,为了确保投点质量,又不增加过多工作量,采取如图1所示作业方案。
图中“德政北”为三角点;“S GK19”、“S GK21”为四等导线点;“J D Y28”、“J DZ28”为底板永久中线点或导线点;Z1、Z2、D为施工放样控制点或临时转点。
测设完毕后,经严格平差算出有关点的坐标。
作业时若点间距离短,相对高差大,应采取“三联脚架法”测角和双后视联结,以提高测角精度并用洞外控制点进行检核。
图1 明挖段底板永久中线点及 施工控制点测设作业图 (2) 暗挖段A 基本要求测量设计要求的洞内测量mΒ=±5.7″, m e l=1 12000,所需测角的测回数为两测回。
但考虑洞内导线边长较短,且有烟雾、水汽、光线差等不利因素,观测条件差,因此,应按4测回,不低于一级导线要求实施,而且要重点控制测角误差。
操作时采取“三联脚架法”,加强对点、测点、置镜点间联系。
当短边以支导线观测时,不应纳入主导线,以免破坏主网精度。
洞内导线布设于左、右线隧道中,并利用两线间的横通道组成闭合环或附合导线。
贯通前检测的重复段点位尽量相同,使各次测量成果既能同施工单位比较,也能自身进行检核,防止粗差和系统误差产生。
B 近井控制点测量因现场条件的限制,往往使竖井、钻孔与洞外控制点离开一定距离,且不能完全通视,因此,在进行竖井联系测量前必须进行近井点测量。
近井测量按不低于四等导线测角要求作业。
近井点与地面已知点构成附合导线或闭合导线。
近井导线总长不大于350m,折角不多于3个,以减少坐标和方位角传递误差。
边长应尽量长且长短均匀,竖直角不宜大于20°,相对点位误差不大于±10mm,近井点布置如图2所示。
图中:“市供电局”为三等三角点;“S GK27”为四等导线点;J54为近井点。
最大竖直角(S GK27图2 杨体区间陀螺定向近井点布置图 C 竖井联系测量地铁隧道埋深10～12m ,有15个施工竖井。
结合现场条件,测量方法有陀螺仪定向法、钻孔投点法和直接导线传递法。
① 陀螺仪定向法应用NL (1 200000)光学投点仪和GA K I 型陀螺经纬仪测量井上、井下联系边的空间几何平面角以代替常规的钢丝投点和联系三角形定向法传递坐标、方位,达到单点投点中误差为±3mm ,相对点位中误差为1 5万,定向中误差为±5″。
陀螺仪定向法占用井筒时间短、作业简单、精度高,应当是首选方法。
应用该法时,每点投下的4个点应组成一边长小于3mm 的近似正方形。
投点用的架子要稳固;同一竖井每次的陀螺定向边井上、井下应固定不变。
应用该法进行测量的布置形式如图3所示。
图3 杨体区间第三次竖井联系测量平面示意图图中ZD 1、ZD 2、H Z f 233为洞内待求坐标的导线点;T 1(T ′1)或T 2(T ′2)为竖井投点。
② 钻孔投点法当具有相距150m 以上的钻孔或竖井以及近井点观测时,钻孔法也是浅埋隧道竖井联系测量的主要方法之一(如图4)。
投点尽量以闭合导线连接,当采取支导线形式时,应观测两次,以增加检核条件。
该法坐标传递单点误差为±3mm ,方位角传递误差为±3″。
图4 东场区间2#竖井钻孔投点法导线布置图图4中“S GK 21”、“S GK 25”、“S GK 24”为地表已知四等导线点;D Y 1、D Y 2为近井点;D T 1竖井投点;D T 2为钻孔投点。
③ 经纬仪直接传递法当井径在10m 以上,且竖井中部有平台(车站中板)或车站开挖拉槽段可利用时,可采用经纬仪直接传递法(如图5),其坐标传递误差为±3mm ,方位角传递误差为±4″。
具体操作时,应加强各点间相互照准,要配备优良的对点设备,竖直角不宜超过30°。
因边长较短,还应采取“三联脚架法”测角,其适用范围较小。
图5 黄沙站经纬仪直接传递法导线布置图图5中“珠江钢琴厂”、“S GK1”、“S GK5”、Z2为洞外各等级已知点;R2、B S、L2为待求点。
(3) 特殊情况处理措施① 联测已知控制点、地表和辅助导坑及洞内导线间的联接角,应增加一组测角;② 水平角>155°或<25°的三角形,相邻边长悬殊超过5倍的导线角,需增加一组观测;③ 竖直角大于15°的方向需观测两组;④ 洞内导线及近井点观测均采用“三联脚架法”测角;⑤ 作业时应停止施工,并加强通风和照明,尽量改善洞内测量条件。
2 高程控制测量根据不同情况,分别采用水准测量和光电三角高程测量两种方法。
2.1 水准测量及竖井导高根据测量设计得洞内水准测量的每公里高差中数中误差M∃=±7.5mm(五等水准限值)。
但为了稳妥起见,建设单位要求按往返测闭合差±8L进行作业,即以2～3等水准规定施测,则高程贯通误差无疑将小于规定值2×17mm,目前实测的最大贯通误差均小于10mm。
明挖段高程测量是按施工拉槽段进行水准测量或采取固定钢尺法导高;竖井中高程,则结合不同工点,按光电测距法或固定钢尺法导高测定。
具体操作时,井上、井下各读数4组,互差小于3mm取均值求算井下高程。
2.2 光电三角高程测量及三维控制在广州地铁一号线地面高程控制及洞内高程检测中,采用全站仪进行平面、高程的三维控制,实施光电三角高程测量与导线测量联合作业。
除了联测各开挖口水准点外,其高程施测路线基本与导线一致。
同时还进行了相应的三维联合平差计算和精度分析。
其测量精度为(1) 单一闭合环闭合差中误差±4.1 mm;(2) 每公里高程闭合中误差±2.9mm;(3) 每公里高差中数中误差1.5mm<3.0mm(三等水准限差);(4) 往返测不符值为7.5R<12R(三等水准限差)。
由此可见,各项精度指标均符合三等水准要求,满足地铁施工及高程贯通要求。
3 成果处理及平差方法在该工程的施工控制测量中,我们根据相关原理,突破传统的独立观测值平差方法的限制,采取现代相关平差方法处理观测数据,按协方差比例分配坐标闭合差,由此得出近似严密平差的效果。
全部数据均利用A ST486计算机进行程序处理,从而快速准确地获得合理平差值。
其平差方程的矩阵表达式为V i=-D i(V)〔2niD i(V)〕-1W通过实践认为,按协方差比例分配坐标闭合差,既考虑了一组观测值(边、角)权值的大小,又较为实际地反映了这组观测值函数(X、Y)两两相关数值的大小,其平差值合理,精度评定全面,而且较一般严密平差方法省工省时,确是一种简易、实用的新方法。
另外,在本工程中,还利用武汉测绘科技大学研制的“科傻”系统进行外业记录和数据处理。
用该系统的掌上型电脑RD—EB I采集数据,可不用人工记录。
每个测站的记录、检核和迁站通知均是自动进行。
测段完成后,立即自动显示测段高差(或边、角及坐标),省去了手簿检查计算。
