2006年的世界高速铁路

世界上最长的隧道隧道是埋置于地层内的工程建筑物，是人类利用地下空间的一种形式。

那么世界上最长的隧道都有哪些呢?下面我们就来说说世界上最长的隧道有哪些。

世界上最长的隧道世界上最长的铁路隧道——圣哥达隧道2006年6月1日，穿越瑞士境内阿尔卑斯山的圣哥达隧道正式通车。

这条全长57.1公里、耗时17年建成的隧道，取代日本的青函隧道成为全球最长铁路隧道。

瑞士圣哥达隧道全长57.1公里，1999年开工建造，2010年全线贯通，2016年修建完成。

隧道总耗资125亿瑞郎(约合830亿元人民币)，穿越阿尔卑斯山脉，将瑞士南北的意大利语区提契诺州和德语区乌里州连接起来。

这条长达57.1公里的隧道穿越阿尔卑斯山中段，将瑞士乌里州城市埃斯特费尔德至提契诺州的博迪奥间的车程缩短至不到20分钟。

世界上最长的海底隧道——日本青函隧道青函隧道是日本本州青森地区和北海道函馆地区之间津轻海峡挖通的一条海底隧道。

南起青森县今别町滨名，北至北海道知内町汤里，经过12年的施工，1983年1月27日，青函隧道的先导坑道打通。

1988年3月13日，青函隧道正式通车，从而结束了日本本州与北海道之间只靠海上运输的历史。

全长53.9公里，其中海底段长23.3公里。

隧道1964年破土动工，1987年正式建成，前后耗费23年。

1988年隧道正式通车，结束了日本本州与北海道之间只能靠海上运输的历史。

青函隧道由3条隧道组成。

主隧道全长53.9公里，其中海底部分23.3公里，陆上部分本州一侧为13.55公里，北海道一侧为17公里。

主坑道宽11.9米，高9米，断面80平方米。

除主隧道外，还有两条辅助坑道：一是调查海底地质用的先导坑道;二是搬运器材和运出砂石的作业坑道。

这两条坑道高4米、宽5米，均处在海底。

漏到隧道的海水会被引到先导坑道的水槽，然后再用高压泵排出地面。

作业坑道则用作列车修理和轨道维修的场所。

青函隧道的工期长达24年，共耗资6890亿日元。

隧道海底段长23.30公里。

从1825年英国修建世界第一条公共服务铁路算起，至今铁路已有近200年的发展史。

在1940年代前的100多年中，铁路以其运量大、能耗低、全天候等技术特征而被全世界广泛推崇，同时也作为陆路运输的“老大”在各种运输方式中占据绝对主导的地位。

1940年代后，随着汽车技术的不断改进、高速公路的大量建成以及民用航空的快速发展，被看作是“夕阳产业”的铁路进入了全面的衰退时期。

直到1964年，世界第一条高速铁路——日本新干线建成通车，铁路发展再次成为世界关注的热点。

高速铁路以其安全、快速、准时、舒适、节能、污染少等方面的显著优势博得社会大众广泛支持和欢迎，引领了当今世界铁路发展的二次繁荣。

世界高速铁路的发展，大体经历了三次大的建设浪潮。

第一次浪潮即高速铁路的起步发展阶段，是在20世纪50年代末至90年代初；第二次浪潮即高速铁路在欧洲的大发展阶段，是在20世纪90年代初至90年代末；第三次浪潮即高速铁路在世界范围的大发展阶段，是在20世纪90年代末至今，仍将持续。

第一次浪潮：铁路 “夕阳工业”的负面形象彻底改观1959年4月，日本正式开始修建世界第一条真正意义上的高速铁路——东海道新干线，于1964年10月1日建成通车。

东海道新干线始于东京，途经名古屋、京都等主要城市，终于大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时。

新干线的投入运营吸引了大批旅客乘坐，年运输量达1.2亿人次，使包括东京、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区原本十分紧张的旅客运输状况得到了明显改观，也取得了预期的经济效益，用了不到七年的时间就偿还了新建时所有的费用及利息负担，震惊了全球铁路业界。

1972年，日本又建成运营了新大阪至博多的山阳新干线，1982年又建成运营了东京至盛冈的上越新干线。

123456类别1类别2类别3类别4系列1系列2系列31978年，法国第一条高速铁路巴黎至里昂的东南TGV(Train a Grande Vitesse)线建成并投入运营；1989年又建成通车了巴黎至勒芒、图尔的大西洋TGV线。

从1825年英国修建世界第一条公共服务铁路算起，至今铁路已有近200年的发展史。

在1940年代前的100多年中，铁路以其运量大、能耗低、全天候等技术特征而被全世界广泛推崇，同时也作为陆路运输的“老大”在各种运输方式中占据绝对主导的地位。

1940年代后，随着汽车技术的不断改进、高速公路的大量建成以及民用航空的快速发展，被看作是“夕阳产业”的铁路进入了全面的衰退时期。

直到1964年，世界第一条高速铁路——日本新干线建成通车，铁路发展再次成为世界关注的热点。

高速铁路以其安全、快速、准时、舒适、节能、污染少等方面的显著优势博得社会大众广泛支持和欢迎，引领了当今世界铁路发展的二次繁荣。

世界高速铁路的发展，大体经历了三次大的建设浪潮。

第一次浪潮即高速铁路的起步发展阶段，是在20世纪50年代末至90年代初；第二次浪潮即高速铁路在欧洲的大发展阶段，是在20世纪90年代初至90年代末；第三次浪潮即高速铁路在世界范围的大发展阶段，是在20世纪90年代末至今，仍将持续。

第一次浪潮：铁路 “夕阳工业”的负面形象彻底改观1959年4月，日本正式开始修建世界第一条真正意义上的高速铁路——东海道新干线，于1964年10月1日建成通车。

东海道新干线始于东京，途经名古屋、京都等主要城市，终于大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时。

新干线的投入运营吸引了大批旅客乘坐，年运输量达1.2亿人次，使包括东京、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区原本十分紧张的旅客运输状况得到了明显改观，也取得了预期的经济效益，用了不到七年的时间就偿还了新建时所有的费用及利息负担，震惊了全球铁路业界。

1972年，日本又建成运营了新大阪至博多的山阳新干线，1982年又建成运营了东京至盛冈的上越新干线。

123456类别1类别2类别3类别4系列1系列2系列31978年，法国第一条高速铁路巴黎至里昂的东南TGV(Train a Grande Vitesse)线建成并投入运营；1989年又建成通车了巴黎至勒芒、图尔的大西洋TGV线。

摘要1964年日本建成世界上第一条高速铁路，世界高速铁路发展经历了三次高潮，最有代表性的国家是日本、法国、德国、意大利等。

我国高速铁路起步晚，但起点高、发展快，通过引进国外核心技术、消化吸收再创新，初步具备了建设高速铁路的能力，迎来了我国高速铁路建设新时代。

关键词：高速铁路；发展；建设；高速客运专线1 高速铁路的定义高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。

1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km／h，客货混线250km／h。

1996年欧盟在96／48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。

铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km 以上，也可称为高速铁路。

高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。

广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

2 世界高速铁路的发展2．1 世界高速铁路的兴起为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从本世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。

1903年10月27日，德国用电动车首创了试验速度达210公里／小时的历史纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331公里／小时，刷新了世界高速铁路的记录。

日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至大阪，全长515．4公里，时速210公里)，并研制了“0系”高速列车。

东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。

高速铁路-项目-国内外高速铁路发展概述1.1国外高速铁路概况-1.世界高速铁路的发展建设高潮-自日本东海道新干线开通以来，法国、德国日本、西班牙、意大利、比利时、英国、瑞典、丹-麦和韩国等国家都已拥有高速铁路，还有多个国家正在建高速铁路。

回顾世界高速铁路的发展-历史，可以看到高速铁路经历了3次主要的建设高潮。

1.1国外高速铁路概况-1.世界高速铁路的发展建设高潮-1第一次建设高潮1964一1990年。

964年10月，日本东海道新千线正式通车，该线从-东京起始，途经名古屋、京都等地终至（新）大阪全长515.4km,运营速度高达210km/h。

-东海道新干线高速铁路建设成就显著，在技术、商、财政以及运行效益和社会效益上都获得了-极大的成功。

日本于1971年通过了新干线建设法，并对全的高速铁路网建设做出规划，开始向-全国普及发展。

日本于1972年又修建了山阳、东北和上越新干线1.1国外高速铁路概况-1.世界高速铁路的发展建设高潮-日本新干线的成功建设给欧洲国家以巨大冲，各国纷纷修建高速铁路。

1981年，法国高速铁路-TGV在巴黎和里昂之间开通，如今已形成以巴黎中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路-网络。

此后，德国开发了高速铁路系统，意大利修建了罗马一佛伦萨线。

1986年，意大利政府-批准了交通运输发展规划纲要，计划修建横连东西、纵贯南北、长达130k的T形高速铁路网1.1国外高速铁路概况-1.世界高速铁路的发展建设高潮-为赶超日本，法国和德国先后着手开展高速路试验。

1981年，法国TGV列车的最高试验速度达-到380km/h;1988年，德国LCE列的最高试验速度达到406.9km/h;1990年，法国TGV列车-又创造了515.3km/h的界纪录。

欧洲国家高速铁路技术的进展反过来又"刺激”了日本，使之-加强了技术研究和新型车辆的开发山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到275k/h-和300k/h。

世界高速列车概况(一)高速铁路根据UIC（国际铁路联盟）的定义，高速铁路是指透过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

早在20世初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者比比皆是。

直到1964年日本的东海道新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。

高速铁路除了在列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。

广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

在中国，时速高达200或以上，并使用CRH和谐号列车称为“动车组”，时速160-200公里的城际列车称为“准高速”及长途列车称为“特快”，120-160称为“快速”，120以下的称为“普快”，80或以下为“普客列车”。

法国自主技术的法国TGV铁路是人类发明的首项公共交通工具，在19世纪初期便在英国出现。

直至20世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。

二次大战以后，汽车技术得到改进、高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。

特别在美国，政府的投资主要放在公路建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。

如此的思维也影响不少地区，例如二次大战后的台湾及美占时期的冲绳。

世界上首条投入商业运作的高速铁路是日本的东海道新干线，于1964年东京奥运前夕正式营运。

第一代新干线列车主要由川崎重工业建造，行驶在东京—名古屋－京都－新大阪的东海道新干线，营运速度超过每小时200公里。

日本新干线300及700系高速铁路与汽车及民航无论是高速公路或机场都得面对挤塞的问题。

高速铁路的优点是载客量非常高，因此得以快速代谢乘客。

倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相若。

但高速铁路毋须自行驾车会较为舒适。

另一方面，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（650公里以下），高速铁路因无需到一般较为遥远的机场登机，亦减省了提早划位、安检、等待登机之程序，因而仍较为省时。

高铁风云——世界高速铁路百年史话（上）高铁风云世界高速铁路百年史话（上）2011年11月23日，新型超高速综合检测试验列车，在南车青岛四方车辆厂下线。

该车采用8节全动车编组，融合世界顶尖的制造工艺，牵引总功率高达22800千瓦，台架试车时速高达603公里；完全有能力打破法国人在2007年，用TGV创造的时速574.8公里的轮轨列车速度世界纪录。

铁路自1804年诞生以来，已经走过了两百多年历史，几乎贯穿了人类整个近代工业化历程。

一条条绵延无尽的钢铁大动脉，以其庞大的运输能力，成为世界各大工业国获取资源的利器，深刻影响着世界政治经济格局。

伴随着铁路的发展，铁路机械的技术含量和复杂程度日益提高，已经形成年产值高达上万亿元的的庞大产业体系。

动辄投资数百亿元的高铁工程，更是各大工业巨头激烈争夺的战场。

风驰电掣的高速列车，以其极限性能，摘下世界铁道工业的皇冠，甚至成为各大工业强国夸耀自身技术实力的“国家名片”。

近年来，中国在高速铁路领域的发展突飞猛进，在规模上已经跃居世界第一。

然而针对高铁的各种利益争夺和权力斗争，使得媒体上充斥着针对高铁的各类报道。

尤其是2011年铁道部人事变动和7·23甬温线特大交通事故后，给中国的高铁发展蒙上了一层阴影。

在纷乱复杂的世事背后，我们不妨回顾一下世界高速铁路发展历史。

那些鲜为人知的历史事件，或许能给当今中国的高铁发展，带来一些启示。

直至20世纪初期，英国街头仍然行驶着马拉有轨公交车。

第一次世界大战后，随着汽车、火车、地铁等现代交通工具的普及，马车才逐渐退出城市。

□ 世界铁路历史溯源铁路起源于英国的“有轨马车”。

早在16世纪，欧洲的采矿业逐渐兴起，随着运输量的增加，土质路面已经难以负荷。

德国人便学习古罗马的经验，率先在哈兹煤矿铺设石质路面，使得马拉矿车摆脱了泥泞的土路，得以将大量煤炭从矿井运至码头。

但是这样做施工量太大，后来改为只在车轮碾过的地方铺设两行石板，也就成了石轨。

必知的世界主要高速铁路技术发表于2016-3-21 2条回复 542次阅读筑龙币+20搜索相似帖复制链接只看楼主筑龙币+20xhf0293标签：铁路工程施工组织导读本文介绍世界主要高速铁路技术。

世界主要高速铁路技术1．TGV技术TGV是法文单词(le train àgrande vittesse)的缩写，翻译过来是高速列车的意思。

TGV列车最早的原形是TGV001。

它以燃气涡轮发动机为动力，在1972年11月8 日创造了时速318公里的世界纪录。

首列电气化TGV火车在1981年面世，它以橘红色的外形闻名于世。

在1990年，它以515.3公里的时速当之无愧地成为世界冠军，直到近年才有磁悬浮列车超过它。

TGV是法国的高技术象征，成为了法国对外出口的一项技术。

主要运营线路有法国的TGV；法国、英国、比利时的欧洲之星；法国、比利时、荷兰、德国的Thalys；西班牙的A VE ；韩国的KTX以及美国的ACELA线路。

2.新干线是日本的高速铁路客运专线系统，以“子弹列车”闻名。

新干线于1964年东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。

这条路线也是全世界第一条载客营运高速铁路系统。

于2007年2月1日开始营运的台湾高速铁路即采用新干线系统作为基础，也是新干线技术首次向海外输出。

2007年初，以E2系1000番台新干线列车为基础的和谐号CRH2型电车于中国大陆开始营运，并做出了部分技术转移。

主要运营线路有日本的新干线；中国台湾的台湾高铁以及中国的CRH2（E2-1000）3.摆式列车（或称倾斜式列车、摆锤式列车、摇摆式列车、振子列车）是一种车体转弯时可以侧向摆动的列车。

相较于普通列车，摆式列车通过一般弯道时会以更高速度行驶，可以节省行驶时间。

它通过采用新的悬挂体系、转向仪和加速仪，使列车运行速度提高了1/3。

十多年来，摆式列车技术发展很快，现已运营于欧洲大陆，菲亚特公司的摆式列车穿梭于意大利、德国、芬兰、西班牙、捷克等国，英国、瑞典也开始把自己的摆式列车投入运营。

中国高速铁路精彩时刻作者：纪文学来源：《科学24小时》2011年第03期时间记录了中国高铁的精彩时刻：2005年6月11日，石家庄至太原高速铁路开工，设计时速250千米，这是《中长期铁路网规划》中第一条开工建设的高速铁路。

2006年7月，中国南车四方厂出产的我国第一列时速250千米动车组下线，结束了我国不能制造高速列车的历史。

2006年11月10-16日，中国铁路第六次大提速进行综合牵引试验。

试验数据表明：中国铁路已经掌握既有线提速到时速200~250千米的整套技术，既有线提速技术达到了世界先进水平。

2007年4月18日，第六次大提速正式实施，在京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、胶济、广深等既有繁忙干线大量开行具有自主知识产权的时速200千米~250千米“和谐号”高速动车组列车。

这标志着中国铁路一举进入高速时代。

在对既有铁路干线实施提速的同时，建设新的高速铁路客运专线也在如火如荼地进行。

经过紧张的施工建设，从2008年开始，我国一大批新建的高速铁路陆续投入运营。

合肥至南京的高速铁路，全长123千米。

合宁高速铁路是中国第一条新建时速250千米、具有完全知识产权的有碴轨道高速铁路，2008年4月18日通车运营，2008年8月1日开行“和谐号”高速动车组列车，列车直达运行时间54分钟。

青岛至济南高速铁路，全长362千米，2008年12月20日通车运营，运营时速达250千米，列车直达运行时间2小时50分钟。

合肥至武汉高速铁路，全长333千米，2009年4月1日通车运营，“和谐号”动车组列车营运时速250千米，列车直达运行时间1小时55分钟。

石家庄至太原高速铁路，全长231千米，2009年4月1日通车运营，运营时速250千米，列车直达运行时间59分钟。

其中，全长27.8千米的太行山隧道为中国最长的铁路山岭隧道。

宁波至台州至温州高速铁路，全长282千米，列车直达运行时间1小时12分钟，2009年9月28日通车运营，运营时速达250千米。

本刊特稿0 引言钢轨是轨道结构的重要部件，承担着引导车轮、传递载荷的作用。

性能优良、质量稳定的长定尺钢轨是建设世界一流高速铁路，实现高速列车安全、平稳、舒适和高速运行的重要保证。

我国已开通运营2万多公里高速铁路，全部采用国内自主研发生产的具有完全自主知识产权的国产百米定尺钢轨。

钢轨使用情况良好，完全满足高速铁路建设和运营的需要。

高速铁路用百米定尺钢轨的研制成功，对我国高速铁路的建设和运营及冶金行业的发展起到了极其重要的作用：（1）高速铁路采用百米定尺钢轨与采用25 m定尺钢轨相比，减少3/4焊头，不仅提高了钢轨安全使用性能和高速铁路运行品质，还提高了无缝线路钢轨焊接生产效率，为大规模建设高速铁路创造了有利条件，满足了大规模、快速度、高质量建设世界一流高速铁路的需要。

（2）使国内钢轨生产厂家的生产设备和钢轨实物质量处于世界一流水平，钢轨总产量达到世界第一，有力推动了冶金企业的技术进步，并提高了其国际地位。

（3）大幅节约建设资金。

与进口相比，使用国产钢轨可节约近一半费用。

以建设4万km 高速铁路需要近千万吨百米定尺钢轨计，可节约资金500多亿元人民币。

另外，高速铁路钢轨还可以出口，为我国冶金企业扩大国外市场和高速铁路技术走出国门贡献力量。

1 钢轨发展历程主要节点1.1 标准起草和制定为了满足高速铁路对钢轨的要求，实现钢轨的自主研发和生产，首先要制定出既具有国际先进水平，又符合国内实际，可操作性强的高速铁路钢轨标准。

1998年，为修建秦沈客运专线，中国铁道科学高速铁路钢轨技术发展历程回顾周清跃，张银花，刘丰收，田常海，陈朝阳，李闯（中国铁道科学研究院 金属及化学研究所，北京 100081）摘 要：我国已开通运营2万多公里高速铁路，除秦沈、合武客专进口部分用于对比试验的钢轨外，全部采用国内自主研发生产的具有完全自主知识产权的国产百米定尺钢轨。

自2008年8月我国首条高速铁路开通运营至今，钢轨使用情况良好，质量得到各方一致肯定。