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关于香港城市交通带给我们的几点思考作者：双晖来源：《今日湖北·下旬刊》2013年第06期为进一步提高荆门中心城区综合交通规划水平，打造畅通荆门，根据城建重点项目建设联席会议安排，近日，荆门市住建委、规划局、交警支队及华科大、武汉市政设计院联合组团赴香港进行了为期4天的学习考察。
主要就港岛、九龙有关城市交通规划、建设、管理等问题，分别到奥雅纳工程顾问公司、香港城市大学学习与交流，并到实地考察学习。
香港这颗东方之珠繁忙而有序的交通现况，给我们留下了深刻的印象，同时也启发了我们对于城市交通的深层思考。
“他山之石，可以攻玉”，相信香港城市交通宝贵的经验和做法，能带给我市崭新的交通理念。
一、香港城市交通现状香港特别行政区土地面积为1104平方公里，其中，24%为楼宇密集区，人口逾700万，香港具有得天独厚的自然港和辐射大陆的铁路和公路网，具有国际一流的新机场，使香港的对外交通方便、快捷。
香港由维多利亚港分隔，但三条跨海地铁、三条跨海隧道，将港岛和九龙有机地联系在一起；香港土地资源稀缺，道路狭窄，但交通方式科学，公共交通发达，交通管理到位，慢行通道布局合理，交通管理法规到位，交通参与者素质高。
香港是世界上道路交通密度最高的城市之一，每公里道路约有306辆领有牌照的车辆在行驶；香港道路网络的安全程度居世界最高水平，每千人意外死亡率为0.023；香港又是世界上道路交通最繁忙的城市之一。
总体上，香港交通显得畅通、有序、高效、便捷。
多年来，香港交通警察坚持与政府部门和非政府部门代表的合作，采取了灵活多样的宣传形式和声势浩大的宣传活动，既促进了广大市民遵章交通法规意识的养成，又加深了警察与民众的理解和沟通。
通过加强交通法规宣传向市区渗透，提高交通法规的普及率；强化宣传教育标记，聘请影视明星为交通安全大使，提高交通安全宣传的影响力；建立道路交通安全资讯站，利用电车宣传、展览，派发传单和纪念品等，吸引公众对交通安全的关注；组织孩子参观交通安全城，提高他们学习交通法律的兴趣，从小掌握正确的交通安全知识等。
城市规划原理（二）深圳总体规划的演变以及结合香港的启示。
郑东平2014102027 深圳总体规划在历史上的重要节点：1.三次总规编制的背景及实施2.带状多中心组团结构的演变3.高速发展引发的现代社会问题。
1984年时，深圳市区（即原宝安县县城区）位于罗湖，原因是1905年启动的九广铁路途径罗湖，大型公共交通设施为当地带来了足够的人气和交通便利性。
当时深圳的背景条件并不好：平均纵深7公里，长49公里，南北向共六条水系，整体背山面水。
被自然条件切割为各种各样的区块。
这也为日后特区的区域规划奠定了基础。
对比了传统的城市模式，基本上延续了单中心-摊大饼的发展模式，无论北京上海广州天津成都等各个城市，基本是市区套市区，通过环形快速路串联。
直接导致的问题就是人车交通混杂。
跨区联系不紧凑，交通压力日益增大并且城市形态呈不健康的扩张。
因此在1985年，深圳远瞻性提出了人车分流、公交优先的规划概念。
并且在1986年总规中确定：将莲花山底建成外向型中心区；创造带状多中心组团结构。
并且将深圳定位为：出口加工区、外向型工业贸易区。
预计人口80万。
由于发展速度远远超出想象，很快突破了预计的80万人口，到了1996年版总规中，拟定了更为远大的目标：将深圳定位为华南经济中心，直接与广州呼应。
同时将特区（福田、罗湖、南山）总规扩展至全市，撤县改区，集合大深圳的概念。
同时将全市资源配置进行合理布局，形成了中西东三轴，南北两带，轴带结合，梯度推进，分别南联香港，北接广州，西达东莞，东至惠州的四个方向多中心组团的规划趋势。
在这以前，深圳基本存在着特区内主特区外次的观念，将二级产业转移出特区，特区内发展三产。
在1996总规后，深圳转变为市内发展高新技术产业，深圳迎来了二次创业。
在2010年总规中，深圳的定位再次放大，定为全国经济中心。
而这面临着一个重大的问题：深圳全境面积近2000平方公里不到，其中生态控制保护线占了近半面积，在剩余的1000平方公里中想要完成城市的再次升级和十年突破，主要策略是从4个角度入手：1.大珠三角地区协调发展。
１６ 风景旅游规划【摘要】本文介绍了香港大公交系统的概况，并对香港大公交系统的运营、管理、综合开发等特征进行归纳总结，以期能够给内地城市公交系统的规划、建设、管理提供启示。
【关键词】城市铁路；巴士；综合开发一、香港公交系统基本情况介绍香港优先发展以城市铁路（地铁、地面铁路、轻轨等）为重点的公共交通，已形成由城市铁路、专利巴士、非专利巴士、中巴等方式在内的大公交系统，承担了香港绝大部分的交通出行，为市民提供了安全可靠、畅通便捷的公共交通服务。
香港交通在先天不足条件下的成功，值得我们关注和思考。
（一）城市铁路城市铁路系统由地铁、东铁、马鞍山铁路、西铁以及轻便铁路系统组成。
地铁是一个由七条主线组成的地下铁路网，分别为观塘、荃湾、港岛、将军澳、东涌、迪士尼和机场快线，总长度为９１公里，共有５３个车站，由地铁有限公司经营，单向轨道每小時的列车载客量为７００００人次／小时（表１）。
东铁全长３５．５公里，由九龙尖东伸展至罗湖，设有１４个车站，包括主要在赛马日运作、位于沙田马场支线的马场站。
马鞍山铁路全长１１．４公里，沿线共设有９个车站，由九广铁路公司经营。
西铁全长３０．５公里，是一条双轨客运铁路，连接西九龙的南昌及新界西北的元朗及屯门，西铁沿线共设有９个车站，由九广铁路公司经营。
轻便铁路系统全长３６．２公里，以双轨行车，沿途设有６８个车站，由九广铁路公司拥有及经营。
按照特区政府的远景规划，从２００８年至２０１６年，香港将建设６条新的铁路。
这些新铁路全都建成后，预计７０％的香港市民可从住地步行一小段路直接搭乘火车出行，不必搭车中转。
（二）专利巴士专利巴士公司是指由香港政府授予专利经营公共交通的公司。
城市专利巴士公司有九龙巴士、城巴、新巴、龙运及屿巴组成（表２）。
九龙巴士（１９３３）有限公司（九巴）在九龙和新界区经营３２１条路线和６３条过海路线。
城巴是港岛其中一家专营巴士公司，经营１１３条巴士路线，包括６５条港岛路线、３１条过海路线及１７条服务东涌／机场的路线。
香港“轨道+物业”模式研究及对铁路土地综合开发的借鉴摘要：为了更好推进铁路土地综合开发工作，探索开发模式和做法，在考察香港铁路“轨道+物业”模式及上盖物业开发项目的基础上，总结具体做法、优点和特点，指出其对铁路土地综合开发的借鉴意义，提出相应的建议和结论。
关键词：香港铁路；轨道+物业；铁路土地综合开发；上盖物业开发引言：为更好地贯彻落实《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》﹝国办发﹝2014﹞37号﹞等文件精神，加快推进铁路土地综合开发工作，中国铁路上海局集团公司（以下简称“上海局”）牵头组织相关管理和技术人员赴香港铁路有限公司（以下简称“港铁公司”）考察学习交流，实地考察多个地铁站点及车辆段上盖项目，深入了解“轨道+物业”模式理念和具体做法，以及上盖物业开发情况等。
通过这次考察学习，增长了见识、开拓了思路，为开展铁路土地综合开发工作提供了很好的启示和借鉴。
1.港铁公司“轨道+物业”模式简介和具体做法港铁公司成立于1975年，目前在香港运营线路共47条，共设车站161座，运营里程共248.4千米。
虽然运营规模比不上国内一线城市地铁公司，但它是全球少数几家能够盈利的地铁公司，利润主要来自地铁上盖物业开发、物业租赁和管理等，其核心盈利模式模式——“轨道+物业”值得研究和借鉴。
1.1“轨道+物业”模式简介“轨道+物业”模式是一种集轨道交通投资、建设、运营和沿线物业开发于一体的综合开发模式。
按该模式，政府不直接投资轨道交通建设，但需将沿线部分土地通过协议方式授予港铁公司，相应土地费用按未规划建设轨道交通前的市场地价标准收取，这就将轨道交通建成后土地的部份增值额让渡给港铁公司。
港铁公司在享有土地增值收益得同时，须承担轨道交通全部的建设和运营成本，并统一规划物业与地铁的设计，提升客流，使项目能自负盈亏，获取投资项目的合理回报。
该模式主要是通过站点和车辆段上盖，以及周边土地发展来实施，其核心理念是“以地养铁”，以商业市场原则经营铁路，以土地发展来提供所需的资金。
forward strategies for optimizing its core technology, improving its management system and strengthening emergency response in order to better promote the integration of smart transportation system with society and economy. The research results can provide some reference for the sustainable development of smart transportation system in high-density cities.Key words smart city; smart transportation; public transportation; system construction; Hong Kong随着城市化水平的加快和城市社会经济的不断发展，人们对日常交通的需求也日益提高，由此产生了诸如交通事故和空气污染等一系列城市矛盾和问题。
从突发公共卫生事件的应对经验来看，城市交通系统不仅是疫情防控过程中的重要环节，更是应急状态下关乎民生的重要保障[1]。
传统的城市交通系统逐渐难以契合现代城市的交通发展需求，智慧交通作为智慧城市建设过程中的一种新模式，也是人们对未来城市交通系统的综合性发展愿景。
近年来，智慧交通系统在世界范围内迅速发展，国内外一些发达国家和地区的建设框架体系已经较为完善，随着新兴科技的进步，全球智慧交通市场具有广阔前景。
香港具有十分完善的立体交通网络，巴士、小巴、电车、铁路、轮渡组成的多元交通系统使其成为世界上独一无二的高密度复合交通城市。
香港政府交通调查报告显示，香港超过90%的日常出行通过公共交通完成，这个比例高居全球第一[2]。
The Evolution of Transportation Policy and Public Transport Development in Hong Kong since 1965陈晨1965年以来香港公共交通发展与运输政策演进作者：陈晨，同济大学建筑与城市规划学院博士研究生，2009年同济大学—香港大学春季交流研究生。
ivan_cc@ 引言高效运作的公共交通系统是香港在城市运营和管理方面的突出成就之一。
香港的公共交通系统由地铁、专营巴士、非专营巴士、小巴、电车、轮渡等模式构成，每日约有1 200万人次的实际载客量，约占香港日均交通出行量的90%（表1）。
“它在系统规划、交通换乘、网络覆盖、服务设施等许多方面的成绩都较为突出”（香港运输署, 2008）。
这一庞大系统的日常运营工作是由私人运营商承担，这也是全世界唯一完全不需要接受政府部门财政补贴的公共交通系统，政府的职能是颁布运输政策和制定规则，兼顾效率与公平。
真正意义上的香港运输政策是在1965年交通咨询委员会成立之后才形成的，此前香港并没有负责制定运输政策的独立政府部门，因此本文将1965年作为考察起点。
由于不直接参与日常的公交运营管理，香港政府将资源都集中在政策调控和技术革新方面。
在过去40多年中，香港政府在道路交通管理、过境交通、交通运输、交通规划等方面都开展了大量的工作，特别是综合运输研究和运输政策白皮书对香港交通发展产生了深远的影响。
具体来说，香港每十年左右颁布一次综合运输研究，即分别于1976年、1989年、1999年颁布的三次综合运输研究（CTS-1、CTS-2、CTS-3），奠定了香港交通运输的发展基调。
同时，香港政府还进行了多项集体运输研究和主要道路计划的交通规划研究，范围涉及道路网及公共运输网，检讨及评估不同年代及土地用途规划发展的运输需求，包括1989年的机场与港口发展策略研究，1991年的货物运摘要：本文回顾了1965年以来的香港公共交通发展与运输政策演进历史，分别从探索中的缓慢发展阶段，转型期的理性扩张阶段和面向未来的精明增长阶段对这一过程进行解读；揭示了香港公共交通发展与运输政策经历了从“供给导向”到“需求管理”和从单一目标到系统性解决途径的发展历程；进而讨论了对内地特大城市交通发展的借鉴意义。
Open Journal of Transportation Technologies 交通技术, 2017, 6(3), 113-119Published Online May 2017 in Hans. /journal/ojtthttps:///10.12677/ojtt.2017.63015Hong Kong Traffic Experience Reference to Other Cities in Our CountryZhaozhang WuChina Academy of Urban Planning and Design, BeijingReceived: May 4th, 2017; accepted: May 18th, 2017; published: May 25th, 2017AbstractAt present, most of the urban road network in China has the characteristics of small density, wide district and wide red line. Traffic congestion has gradually become normal in large cities. But in Hong Kong, due to geographical reasons, as outward development is limited, the urban road net-work developed a large density, small blocks, and narrow red line road character. However, the efficiency of Hong Kong's traffic is very high, the road is very smooth, which is inseparable from the Hong Kong traffic facilities and traffic management characteristics. The author recently had the pleasure of passing Hong Kong, experienced a narrow road, road network and its efficient traf-fic management. In this paper, the author hopes to provide some references for the future urban road traffic planning in Hong Kong through the introduction of the road network and management characteristics.KeywordsDense Road Network, Three-Dimensional City Traffic, Public Transit香港交通对我国其他城市的借鉴吴照章中国城市规划设计研究院，北京收稿日期：2017年5月4日；录用日期：2017年5月18日；发布日期：2017年5月25日摘要现阶段我国大部分城市的道路网都呈现小密度、大街区、宽红线的特点。
交通拥堵也逐渐在大城市形成文章引用: 吴照章. 香港交通对我国其他城市的借鉴[J]. 交通技术,2017, 6(3): 113-119.吴照章常态。
而香港，由于地理原因，面积狭小，建设用地有限，发展成了大密度、小街区、窄红线的路网格局。
但是香港的交通运行效率却非常高，道路运行十分顺畅，这和香港的交通设施以及交通组织管理特点是分不开的。
作者近日路经香港，体验了香港的窄马路，密路网以及其高效的道路交通管理。
在文章中，作者通过对香港道路网以及规划管理特点的介绍希望对未来内地城市道路交通规划的起到一定的借鉴意义。
关键词密路网，交通立体化，公共交通Copyright © 2017 by author and Hans Publishers Inc.This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY)./licenses/by/4.0/1. 引言现在，在中国的内地大中型城市，随着城市人口以及城市交通流的增加，交通拥堵已经越来越常态化。
而现阶段，大部分的管理者将焦点集中在设施的增加道路上，而缺乏从设施的改善和管理的角度解决交通问题。
2015年12月20日至21日，中央城市工作会议在京举行，目的在于转变城市发展方式，完善城市治理体系，提高城市治理能力，解决城市病等突出问题。
《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》指出，城市应加强街区的规划和建设，推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区。
树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，到2020年，城市建成区平均路网密度提高到8公里/平方公里(现在北京约为5公里/平方公里)，道路面积率达到15% (现在多数城市为12%左右)。
以提高公共交通分担率为突破口，缓解城市交通压力。
统筹公共汽车、轻轨、地铁等多种类型公共交通协调发展。
而香港交通发展理念恰好符合中央城市工作会议的精神，设施上实现了“窄马路、密路网”，管理上也实现了多种公交方式协调发展，提高公交分担率。
因此，作者希望通过对香港交通的介绍对我国内地城市的交通规划的起到一定的借鉴作用。
香港是全球高度繁荣的国际大都会之一，全境由香港岛、九龙半岛、新界等3大区域组成，管辖陆地总面积1104.32平方公里，建成区面积不到200平方公里，截至2014年末，总人口约726.4万人，人口密度居全世界第三，是典型的人多地少地区。
而且香港有山有海，地势起伏较多，地形复杂，截止至2016年底，香港有道路2107公里，全港道路网平均密度约2公里/平方公里，建成区道路面积约为11.5公里/平方公里，是世界上道路密度最高的城市之一，见表1。
Table 1. Hong Kong road network length index表1. 香港路网长度指标年份2006 2007 2008 2009 2010 2011 路网总长度(km) 1984 2009 2040 2050 2076 2086 年份2012 2013 2014 2015 2016路网总长度(km) 2090 2093 2099 2101 2107 数据来源：香港运输署网站。
吴照章同时香港也是世界上交通密度最高的城市之一，每公里道路约有273辆领有牌照的车辆在行驶，但是香港的道路交通却十分顺畅，多种交通工具(巴士、小巴、的士、电车等)组成的道路运输网络，蔓延至香港各个角落，提供者高效的运输服务，即使处于闹市区，汽车的平均车速一直保持在每小时25公里以上，其他地区则在每小时30公里以上，这不得不得益于香港的道路交通规划以及交通的组织管理。
2. 香港道路网的特点2.1. 密度大、街区小香港道路网的第一个典型特点就是密度大，与之相对应的就是街区较小，一般为50米左右，甚至有的街区仅二三十米。
如此密的路网带来一个好处就是，人们在出行时有比较多的路径选择，可以根据自己的需要或者实时的道路运行状况来进行选择，而不会集中在一条或几条道路上，分流了道路交通量，缓解了单条道路的交通压力，提高了道路的通行能力，也提高了道路运行效率。
尤其提高了整个路网的抗风险能力，高密度的路网冗余度较大，一旦出现突发状况造成网络中一个节点或一段路径的拥堵，不会对整体路网造成大的影响，整体路网的通行效率基本不变。
与之形成鲜明对比的是，北京的道路虽然宽，车道数多，但道路密度过低，街区较大，导致交通流集中在几条干道上。
使道路交通压力过大，交通拥堵成为常态，而且路网的冗余度低，抗风险能力低，一旦发生交通事故，影响范围较大，容易造成局部交通瘫痪，对路网整体影响较大。
2.2. 道路红线窄在香港，与小街区相对应的是香港的道路较窄，且多用单行道组织交通，见图1，由于香港地势比较复杂，因此基本没有自行车，电动自行车，摩托车等交通工具，路上也就没有自行车道。
机动车道外侧就是人行道，香港的人行道也比较窄，大约只有两米左右，不管是写字楼、住宅还是商铺，直接开在人行道旁边，因此香港的道路红线较窄。
与国内动辄六、七十米的道路红线，双向六车道、八车道的马路大相径庭。
Figure 1. Hong Kong narrow road red line图1.香港的道路红线较窄吴照章2.3. 路网不规则，坡度较大香港的路网整体形态呈现出不规则的自由式路网格局，随处可见丁字路口，多路交叉，这是香港复杂的地形直接带来的结果。
由于香港依山而建，因此道路的规划和建设也是就着地形地势而建，部分道路的坡度较大。
由于香港属于北半球亚热带季风气候，一年四季气候温暖湿润，一般不存在下雪、冰雹等恶劣天气，道路坡度的设计要求没有中国北方城市那么严格，局部经常达到10%以上，见图2。
2.4. 道路交通立体化设施比例高由于香港的土地资源紧张，空间上平面扩展能力有限，因此，香港道路交通设施的立体化程度较高。
例如新界、港岛、九龙之间的联系，共建有8条主要行车隧道，840条车行天桥、750条行人天桥和行人隧道，共车辆和行人立体化分流使用[1]。
在很多主要的商业圈内，也利用立体设施实现人车的分流，保证了道路交通的井然有序。
空中走廊连接了道路两侧建筑，保证行人过街的交通需求的同时将地面路权更多的赋予机动车，提高了道路的通行效率，见图3。
3. 香港道路交通管理3.1. 注重公共交通的发展香港十分重视公共交通的发展，打造了多元化的一体化公共交通系统，公共交通方式包括地铁、轻轨、电车、巴士、小巴、轮渡、的士等[2]。
2016年，香港每日约有1260万人次使用公共交通出行，见表2。
其中，港铁(Mass Transit Railway, MTR)为香港市区内最主要的公共交通工具，分九条路线(地铁公司六条，前九广铁路公司三条)，联系港岛、九龙、新界的荃湾、东涌、将军澳、上水、马鞍山、元朗、屯门等地，全长约240公里。
轻轨行走于新界屯门与元朗之间，并设有接驳巴士与其衔接。
巴士也是由多家公司运营，分为新巴，行走部分港岛路线；九巴，行走全九龙及新界；城巴，行走部分港岛路线(以上三家公司均有过海隧道或机场路线)；大屿山巴士，则只行走该岛仅有的十多条路线以及往来深圳湾口岸的两条线路；龙运，为九巴下属公司，经营新界与机场之间的巴士服务。
