海事局有关船舶沉没的调查报告

船舶险兆事故报告一、事故概况和经过1955年1月14日20时30分，长江航运管理局“镒源轮”与抗日战争时期沉船触掸沉没；100余人落水，淹死24人，47吨年货顺江流失。

同月16日3时，长江“大庆轮”运送旅客的木船，因超载遇风翻沉，造成32人死亡。

两天时间内沉船两条，淹死56人。

“镒源轮“是一条客货班轮，航行于九江和汉口长江之间，1月14日20时30分，当行驶在黄石港附近时；因航道中没有沉船和障碍物标志，致使“镒源轮”触撞抗日战争时期沉没在长江中的“黄浦轮”的吊杆。

据获救人员讲：当时只听到船尾咚咚咚大舱进水声，生火工立刻报告驾驶台，正值二副当班听信后即扭转船头向左岸直冲向岸边，由于二副心慌意乱没有抛锚，只顾自己跑上了岸。

触撞后5分钟将“镒源轮”沉没，船上载乘客100多人，载春节年货47吨，倾刻间人和货物全部沉入长江中，事故发生后除二车、生火工等三人救护旅客外，其余船员都比旅客先跑，特别是船长、大副、二副都没有指挥抢救，也上了岸，对此旅客十分愤怒。

“大庆轮”在长江下游航行，由华东503123号木船送旅客乘“大庆轮”，木船载旅客31人，代理站联络员1人、搬运工和木船工各4人，合计40人。

1月16日由江岸开出赴“大庆轮”调航时，因遇6级至7级大风，落帆不及，舵工动作迟缓，将木船翻沉，船上40人全部落水，经奋力抢救8人脱险，其余32人死亡。

二、事故原因分析长江航运管理局连续发生沉船，不到30个小时发生两起船毁人亡的特别重大伤亡事故，给人民生命和国家财产造成了巨大损失。

事实说明长江航运管理局在航行管理上存在严重问题，航行安全规章制度不健全，领导和职工忽视安全生产的思想严重，特别是有的船长和船员不顾旅客的安危，竟然弃船先逃，社会影响极坏，这种状况下发生事故是必然的。

血的教训教育人们，必须重视安全生产，必须采取有效安全防护措施，必须将“安全生产、预防为主”的方针落到实处。

必须完善安全规章制度严格执行，真正认真的吸取事故教训改进工作，才能避免灾难性事故的降临。

湖北水上事故调查总结汇报湖北水上事故调查总结汇报一、事故概况湖北水上事故发生在2021年某月某日。

当天，一艘载有乘客的游船在湖南省某市的一条湖中发生了倾覆事故，事故造成了多人伤亡。

本次事故引起了广泛的关注和社会舆论，并对相关部门的监管职能提出了严峻的考验。

二、事故调查结果经过对水上事故的全面调查和搜救，我们得出了以下几个重要的调查结果：1.船只运营管理存在严重问题事故中的游船是一艘经营多年的旅游游船，负责运送乘客游览湖区。

然而，我们发现船只的安全管理存在重大漏洞。

船只没有进行定期维修和检查，且船只人员对紧急情况的处理能力不足。

此外，船只的负责人和相关部门对于船只运营的安全风险未能及时识别和评估。

2.处置能力不足事故发生后，由于缺乏相应的处置能力和紧急救援措施，导致救援行动的延迟和困难。

相关部门需要加强事故应急预案的编制和培训，提高处置能力和紧急救援的效率。

3.监管不到位事故发生后，我们进一步调查发现，相关部门对游船的监管不到位。

在预防安全事故和提前识别风险方面存在明显的不足。

相关部门应该建立严格的监管机制和标准，加强对船只运营的日常检查和管理，确保船只及其设施的安全运行。

三、事故教训与改进措施根据以上调查结果，我们总结了以下几个事故教训和改进措施：1.加强船只安全管理相关部门应加强对游船的安全管理，督促船只从业人员进行安全培训和考核，加强船只的日常检查和维护，确保船只及其设施的安全运行。

2.建立健全的应急预案相关部门需要建立健全的事故应急预案，确保在发生类似事故时能够迅速、有序地进行救援行动。

同时，需要加强对应急救援队伍和装备的建设，提高处置能力和救援效率。

3.加强监管力度相关部门需要加强对游船运营的监管力度，建立健全的监管机制和标准，并定期开展检查和评估。

加强对船只运营的日常监督，提前识别并处理安全隐患，确保游船运营的安全性和可靠性。

4.加强宣传教育加强游船安全知识的宣传教育，提高乘客的安全意识和安全素养。

一、大纲要求：检验应考人员对典型事故案例的报告、调查、取证、分析、性质认定、责任划分与处理、整改措施与总结的熟悉程度。

二、重点、难点：1、掌握典型安全生产事故的调查、分析和处理方法；2、掌握事故调查、分析、处理、提出整改和预防措施等方面的有关知识。

三、内容讲解：案例27 某轮搁浅沉没事故某年某月某日21：30时许，某省某集团有限公司所有、某县海运公司经营的某轮，在该县港海域搁浅沉没，船上12名船员，1人获救，9人死亡，2人下落不明，直接经济损失约270多万元。

一、事故情况及经过1．某轮船舶概况该船舶总长71 m，型宽11 m，型深3. 55 m，总吨776 t，净吨435 t，载重1200t，钢质货船，横骨架式结构，l货舱，限5级风以下航行。

救生设备：某型气胀式救生筏2只。

某轮原是一艘1 000t级长江非动力驳船，后改建为自航货船，再后来改建成集装箱舱船，再又改装为通舱散货船。

2救生筏概况某轮所配两只救生筏，由某救生设备厂制造，为单浮胎渔用简易筏(目前该型式救生筏已为淘汰产品)，该救生筏使用说明书中注明：可供海洋捕捞的渔业船舶作救生配备之用。

据该厂介绍，该型式救生筏只能用于近海渔业捕捞船，绝对不能用于其他船上。

某轮所配两只救生筏最后一次打开检验日期是某年某月某日，由某市气胀式救生筏检修站检验。

3.事故发生时的自然条件(1) 某气象台天气预报：事故前一天有雨，东转东南风6级，下午转北转东北风6～7级逐渐增强到7—8级，中到大浪转巨浪。

当日有雨，北到西北风7～8级，次日转6—7级，巨浪转大浪。

(2)该县气象局合德地区测站(离海港约20 km)天气实况记录(地面气象观测资料)：事故前一天23：40时至当日20：00时，阴有雨，雨量中等，降水量27．7 mm，最低温度5．4℃，东到东南风4级，最大8级；当日20：00时至次日15：30，降水量8．3 mm，最低温度4．1℃，东南风3级，下午转西北风4级，最大8级(注：沿海风力比内陆风力一般大1—2级)。

“新连云港”轮与“EVER GAIN”轮碰撞事故调查报告2006年10月25日0529时，中海集装箱运输股份有限公司所属的“新连云港”轮与巴拿马籍“EVER GAIN”轮在东海海域（概位26°53′N/121°26′E）发生碰撞，造成“EVER GAIN”轮当场沉没，船上21名船员，11人获救，10人失踪的重大水上交通事故。

一、船舶基本情况（一）“新连云港”轮。

1．船舶概况。

船 名：新连云港 IMO NO：9234355国 籍：中国 船籍港：上海船舶呼号：BPAT 总 吨：66433净 吨：37567 总 长：279.9米船 宽：40.3米 型 深：24.1米满载吃水：14.02米 航速：25.7节船舶种类：集装箱船 船舶材料：钢质主机功率：54720千瓦 主机种类：内燃机 建造时间：2002年10月23日 建造地点：中国大连船舶所有人/经营人/管理公司：中海集装箱运输股份有限公司船舶所有人/经营人/管理公司地址：上海市浦东新区福山路450号27层A、B、C、D室经查，该船船舶证书齐备有效。

2．船员情况。

本航次船员共有22人。

经查，船员配备满足该船《船舶最低安全配员证书》的要求。

3．船舶安全管理公司情况。

经查，中海集装箱运输股份有限公司的安全管理体系运行正常，特别是“新连云港”轮发生碰撞事故后，能够按照体系文件的有关规定迅速地组织相关的船岸应急行动。

但在对“新连云港”轮船上安全管理体系运行情况进行调查中，发现在船员值班制度等方面未能做到有效的执行，制定的操作规程在船上存在执行不到位等现象。

船公司已对在船舶安全管理体系运行中出现的问题进行了整改。

4．PSC检查情况。

最近一次PSC检查，是2006年6月8日在南韩釜山港进行，PSC检查报告显示无缺陷。

（二）“EVER GAIN”轮。

1．船舶概况。

船 名：EVER GAIN IMO NO：8209092国 籍：巴拿马 船籍港：巴拿马船舶呼号：H3NP 总 吨：5360净 吨：3170 总 长：105.09米船 宽：18.6米 型 深：9.8米满载吃水：7.62米 航 速：11节船舶种类：干货船 船舶材料：钢质主机功率：3270.75千瓦 主机种类：柴油机 建造时间：1981年12月17日建造地点：日本Imabari船舶所有人：Ever Gain Shipping Co.,Ltd.S.A.所有人地址：RM1S03 WING PUER COMM.CENTRE，177-183WEKIDOX STREET，HONGKONG经营人：青岛远东国际海运船舶有限公司经营人地址：青岛市东海西路43号凯旋大厦东塔17层船舶管理公司：QINGDAO PAN OCEAN SHIPPING MANAGEMENT COMPANY LTD.,CO.船舶管理公司地址：青岛市东海西路43号凯旋大厦东塔17层经查，该船船舶证书齐备有效。

第1篇一、前言为了深入了解我国海事管理工作的实际情况，提高自身的专业素养和实践能力，我于2023年在我国某海事局进行了为期一个月的实习。

在这段时间里，我参与了海事局的多项工作，对海事管理有了更为全面的认识。

以下是我在实习期间的学习和实践报告。

二、实习单位简介我国某海事局成立于20世纪50年代，主要负责辖区内船舶及水上交通的安全监督、船舶检验、航海保障、船员管理等工作。

该局设有船舶监督处、船舶检验处、航海保障处、船员管理处等多个部门，拥有一支高素质的专业队伍。

三、实习内容1. 船舶监督工作在船舶监督处，我主要参与了船舶安全检查、船舶进出港管理等工作。

通过实地考察，我了解到船舶安全检查的主要内容包括船舶证书、船员配备、船舶设备、船舶装载等方面。

此外，我还参与了船舶进出港管理，对船舶进出港手续的办理流程有了深入了解。

2. 船舶检验工作在船舶检验处，我参与了船舶建造、修理、改装等环节的检验工作。

通过学习船舶检验规范和标准，我对船舶结构、设备、性能等方面有了更为全面的了解。

此外，我还参与了船舶检验报告的编写，提高了自己的文字表达能力。

3. 航海保障工作在航海保障处，我参与了灯塔、航标、无线电导航等航海保障设施的管理和维护工作。

通过实地考察，我了解到航海保障设施对于保障船舶航行安全的重要性。

同时，我还参与了航海保障设施设备的检修和更新工作。

4. 船员管理工作在船员管理处，我参与了船员培训、考试、发证等管理工作。

通过学习船员管理制度，我对船员素质、技能要求有了更为清晰的认识。

此外，我还参与了船员档案的管理，提高了自己的信息处理能力。

四、实习收获1. 提高了专业素养通过实习，我对海事管理的各个方面有了更为深入的了解，提高了自己的专业素养。

在实习过程中，我学到了许多专业知识，如船舶检验规范、航海保障设施管理、船员管理制度等。

2. 增强了实践能力实习期间，我参与了海事局的多项工作，积累了丰富的实践经验。

通过实际操作，我提高了自己的动手能力和解决问题的能力。

第1篇一、事故背景XX号货轮，一艘载重吨为10000吨的货轮，于2023年5月15日在我国某沿海水域发生触礁沉没事故。

该货轮原计划从我国某港口出发，前往东南亚某国进行货物运输。

事故发生时，货轮载有约5000吨货物，包括粮食、钢材等。

二、事故经过2023年5月15日凌晨，XX号货轮在航行过程中，由于船员疏忽，未能及时发现前方暗礁。

在凌晨3时30分左右，货轮触礁，船体受损严重。

事故发生后，船员立即启动应急程序，组织乘客和船员撤离。

然而，由于事发突然，部分乘客和船员未能及时撤离。

在事故发生后的约2小时内，XX号货轮沉没，导致9人死亡，10人失踪。

三、事故原因分析1. 船员疏忽大意：事故发生的主要原因在于船员在航行过程中疏忽大意，未能及时发现前方暗礁。

根据调查，事发前货轮曾经过类似海域，但船员并未提前做好充分的航行准备。

2. 船舶设备老化：XX号货轮的船舶设备已经超过使用年限，部分设备存在老化现象。

在事故发生前，船员曾对船舶设备进行例行检查，但并未发现严重问题。

3. 气象条件恶劣：事故发生时，当地海域风力较大，能见度较低。

恶劣的气象条件加剧了事故的发生。

4. 应急响应不及时：在事故发生后，船员虽然启动了应急程序，但响应速度较慢，导致部分乘客和船员未能及时撤离。

四、事故教训1. 加强船员培训：船员是船舶安全航行的重要保障，因此，加强对船员的培训至关重要。

船员应熟练掌握航行技能、应急处理能力以及气象知识。

2. 定期检查船舶设备：船舶设备的老化是导致事故的重要原因之一。

因此，应定期对船舶设备进行检查和维护，确保设备处于良好状态。

3. 提高气象预报准确性：气象条件对船舶航行安全具有重要影响。

因此，应提高气象预报的准确性，为船舶航行提供有力保障。

4. 加强应急演练：应急演练是提高船舶应对突发事件能力的重要手段。

船舶企业应定期组织应急演练，提高船员和乘客的应急响应能力。

五、事故处理事故发生后，当地海事局迅速启动应急响应机制，组织搜救力量进行救援。

船舶安全事件分析报告船舶在海上航行，面临着各种各样的风险和挑战。

船舶安全事件不仅会造成财产损失，还可能威胁到人员生命安全，对环境造成严重影响。

为了提高船舶运行的安全性，降低事故发生的概率，对船舶安全事件进行深入分析至关重要。

一、事件背景近年来，随着全球贸易的不断发展，船舶运输业日益繁荣。

然而，船舶安全事故也时有发生。

本次分析的船舶安全事件发生在具体时间，涉及一艘名为船舶名称的船舶类型船舶。

该船在具体航线航行过程中遭遇了具体安全事件。

二、事件经过在事件发生时间，船舶名称号船舶从出发港口出发，按照预定航线行驶。

当船舶行驶至具体位置时，详细描述事件的发生经过，包括天气状况、船舶的操作情况、设备的运行状态等。

由于事件原因，船舶出现了具体的安全问题，如碰撞、搁浅、火灾等。

事故发生后，船员立即采取了船员采取的应急措施，如发出求救信号、组织人员疏散、进行灭火等。

附近的船舶和救援机构在接到求救信号后迅速响应，展开了救援行动。

经过救援时间的努力，最终救援结果，如成功营救所有人员、控制了火势、避免了船舶沉没等。

三、原因分析（一）人为因素1、船员操作失误船员在航行过程中可能存在操作不规范、注意力不集中等问题，导致未能及时发现潜在的危险并采取有效的措施。

例如，在瞭望时疏忽大意，未能及时发现其他船舶或障碍物；在进行船舶操控时，错误判断了船舶的位置和速度。

2、船员培训不足部分船员可能没有接受足够的专业培训，对船舶的设备和操作流程不够熟悉，在紧急情况下无法迅速做出正确的反应。

3、船员疲劳长时间的航行和高强度的工作可能导致船员疲劳，影响其判断力和反应能力。

（二）设备因素1、设备老化和故障船舶上的一些设备由于使用时间较长，可能存在老化和故障的情况。

例如，导航设备不准确、通信设备失灵、动力系统故障等，这些都可能增加事故发生的风险。

2、设备维护不当船舶设备需要定期进行维护和保养，如果维护工作不到位，设备可能在关键时刻出现问题。

（三）环境因素1、恶劣天气如强风、大浪、暴雨等恶劣天气条件可能影响船舶的稳定性和操控性，增加事故发生的可能性。

（说明：报告不得作为民事纠纷、刑事和行政诉讼的证据）威海“10·30”“MENAR”O轮与“津汉渔04856”船碰撞事故调查报告一、事故概况和调查情况（一）事故简况2016 年10 月30 日0144 时许，WATERWAYS SHIPPINGLIMITED 所属的利比里亚籍散货船“MENAR”O 轮（以下简称M轮，载运69200.115 吨大豆）由新加坡驶往丹东途中，与天津汉沽营城渔业有限责任公司所属天津籍钢制渔船“津汉渔04856”船（以下简称J 船）在成山头以东约50 海里处（37°15′.4N 、123°45′.9）E发生碰撞。

事故造成J 船沉没，6 名渔民失踪；M轮球鼻首8.5 米到10.1 米高度处钢板凹陷变形、13 米水线位置处擦伤。

构成较大等级水上交通事故。

（二）事故调查情况事发后，山东海事局成立事故调查工作组（详见附件1）对事故开展调查取证工作。

经调查，共取得调查询问笔录17 份、船员事实陈述 3 份, VDR 数据资料 1 份，水上交通事故报告书 1 份，事故现场勘验记录 1 份，水下探摸录像及报告各 1 份，LR 检验证书 1 份，油漆样品 4 份，船舶证书及文书复印件、船员证书复印件、船舶图纸资料等相关资料若干。

（三）报告中英文缩写VDR ：VOYAGE DATA RECORDER 航行数据记录仪PSC：PORT STATE CONTROL 港口国监督DOC：DOCUMENT OF COMPLIANCE 符合证明SMC：SAFETY MANAGEMENT CERTIFICATE 安全管理证书AIS：AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM 自动识别系统GPS：GLOBAL POSITIONING SYSTEM 全球定位系统VHF ：VERY HIGH FREQUENCY 甚高频VTS：VESSEL TRAFFIC SERVICE 船舶交通管理系统CPA：CLOSEST POINT OF APPROACH 最近会遇距离TCPA:TIME TO CLOSEST POINT OF APPROACH 最近会遇时间ARPA：AUTOMATIC RADAR PLOTTING AIDS 雷达标绘仪MMSI ：MARITIME MOBILE SERVICE IDENTIFICATION海上移动业务识别码二. 船舶、船员和安全管理情况（一）船舶概况1.M 轮船名MENARO国籍利比里亚IMO 号9718002船舶类型散货船建造日期2016 年1 月13 日总吨44029净吨27357载重吨81061 吨船长229.13 米型宽32.27 米型深20.05 米主机功率6560 KW船级社Llord ’s Register of Shipping (LR) 船东WATERWAYS SHIPPING LIMITED 管理公司MARLOW NA VIGATION Co.LTD 该轮法定证书（详见附件8）齐全有效。

泸溪县沅江水域重大水上交通事故调查处理结果的通报文件管理序列号：[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]泸溪县沅江水域“5.27”重大水上交通事故调查处理结果的通报2012年5月27日，湘西自治州泸溪县浦市镇沅江水域发生“湘辰溪客0085”客船沉没的重大水上交通事故，导致11人死亡、5人受伤，直接经济损失205万元。

事故发生后，省政府依照有关规定及时成立了事故调查组。

经立案调查认定这是一起责任事故。

日前，省人民政府对调查组提交的调查报告作出审查决定并正式批复，现将事故调查处理的有关情况进行通报：（一）基本情况1、肇客船基本情况肇事客船“湘辰溪客0085”，系内河C级航区普通客船，持有效适航证书，核定乘客定额30人，配备救生衣32件，救生圈2个；为康征武所有和经营。

事发航次客船载25人，由康征武驾驶，康征武持有效《三类船舶驾驶员证书》，事故发生后经司法鉴定认定其双耳为重度听力损失。

事发后客船经船舶检验机构检验认定，船舶稳定性满足《内河船舶法定检验技术规则》要求。

2、相关货船情况湘辰溪货0018货船。

系怀化港船籍，内河B、C级航区，为傅文军所有并自我经营。

参考载重量130t，货船持有湖南省航务管理局签发的有效适航证书。

事故发生时空载停泊在码头。

湘辰溪货0518货船。

系怀化港籍，内河A、B、C级航区。

船舶所有人及经营人为辰溪县利民航运有限责任公司。

参考载重量：A级180t，B、C 级200，货船持有湖南省航务管理局签发的有效适航证书。

事故发生时空载停泊在码头。

湘泸溪机0006货船。

湘西船籍港，内河B级航区，船舶所有人姚茂洋。

持有怀化市地方海事局等签发的有效期适航证书。

事故发生时空载停泊在码头。

上述三艘货船船长及船员均持有效个人资格证书。

（二）事故原因直接原因：一是客船驾驶员康征武操作失误、临危处置不当。

开航前对码头的周边情况没有进行仔细观察，在船尾水深不足的情况下，盲目进档加车，螺旋桨撞击码头斜坡，导致舵叶被卡、主机熄火，船舶失控。

海事调查情况汇报材料
尊敬的领导：
根据您的要求，我向您汇报最新的海事调查情况。

首先，根据我方记录，我方船只在上个月底与对方船只发生了碰撞事件。

通过调查，我们得到以下结论：
1. 事故原因：碰撞事件是由于对方船只在航行过程中突然改变航向，导致与我方船只相撞。

这是对方船只的操作失误所致。

2. 受损情况：在碰撞事故中，我方船只造成了轻微的船身划痕和部分设备受损。

对方船只的舰体也出现了明显的凹陷和破损。

3. 人员伤亡情况：幸运的是，在碰撞事故中，双方船只上的船员均无人员伤亡。

船员们及时采取了紧急措施，避免了事故进一步扩大化。

4. 救援情况：我方船只立即向对方船只提供救援，并将对方船员安全转移到了我方船只上。

同时，我们还联系了港口管理部门，协调进行事故处理。

针对以上情况，我们已经采取了以下措施：
1. 安排维修：我方船只已经进入维修阶段，对受损部位进行了详细检查，并安排维修人员进行修复工作。

预计在下月初完成维修。

2. 保险理赔：我方已经与保险公司联系，并提供了相关的证据和维修报告。

保险公司将对我方船只的损失进行理赔。

3. 录取证据：我们已经收集了各种证据，包括现场照片、事故记录和船员证词等。

这些证据将用于后续的调查和相关法律程序。

总结以上情况，我们对碰撞事故的责任并未负有过错，并已经采取了适当的措施进行处理，同时我们将继续配合相关部门进行进一步调查。

感谢您对我们工作的支持和关注，如有任何进一步的指示，请随时告知。

谢谢。

此致
礼敬！。

头顿沉船发掘报告头顿号是一艘在19世纪早期沉没的英国商船，其沉船地点位于中国福建厦门附近的海域。

该沉船于1999年被发现，是一个重要的考古发现。

下面是关于头顿沉船的发掘报告。

一、沉船发现与基本情况头顿号沉船是在1999年由中国的潜水员在福建厦门附近海域发现的。

沉船位于离厦门约150公里的东海海底，水深约为42米。

此后，中国国家文物局委托专业考古机构进行了该沉船的考古发掘。

据初步调查，头顿号原为一艘英国商船，可能是一艘最初用来运输茶叶和陶瓷的帆船。

根据船上的遗物和初步的文献研究，该船可能在18世纪末到19世纪初沉没。

根据考古人员频繁发现的陶瓷和船上残骸，可以初步推断该船上装载了大量的货物。

二、发掘过程与工作1.基础准备发掘工作需要大量的设备和人力资源，因此，在正式发掘前进行了充分的准备工作。

首先，为了保护沉船及其遗物，考古人员在发现沉船后立即在周围设置了护栏。

然后，他们进行了详细的勘测工作，包括利用无人机拍摄船体周围的图像，以及在沉船周围进行了水下考古调查。

2.文物搜集发掘工作主要集中在文物的搜集和保存上。

考古人员在沉船的周围设置了工作区域，并利用各种潜水器材对沉船进行了搜集工作。

他们使用了水下相机和机械抓取器具，对沉船上的文物进行了细致的搜集和记录。

此外，考古人员还利用潜水器材对沉船进行了详细的测绘工作，获取了沉船的各个部分的测量数据。

3.文物保护与研究考古工作结束后，考古人员将搜集到的文物进行了一系列的处理工作。

他们首先对文物进行了清洗，将其保存在防腐剂中以保护其色彩和质地。

随后，考古人员对文物进行了详细的研究和鉴定，以了解其年代、用途和文化背景。

在研究过程中，大量的陶瓷、青花瓷以及其他文物被发现，这些文物为研究当时海上贸易和文化交流提供了重要的证据。

三、发现与意义头顿沉船的发现为我们了解18世纪末到19世纪初海上贸易提供了宝贵的资料和证据。

该沉船所携带的大量陶瓷和器物，显示了当时中英贸易的繁荣程度，也反映了当时中国陶瓷产业的发展水平。

“富山海”轮与“GDYNIA”轮碰撞事故调查报告1．前言根据1997年11月27日生效的IMO A.849决议，丹麦海事调查部门在塞普路斯共和国商船运输部和中华人民共和国海事局的配合下，完成了本次事故的调查报告。

中国海事局已经明确表示赞成报告的结论和分析。

塞普路斯共和国商船运输部提交的意见放在本报告第13部分-附录中。

2．证据收集2003年5月31日，丹麦ROENNE当地警察在碰撞事故发生4小时后登上了“GDYNIA”轮，他们听取了该轮船长和当班驾驶员的陈述，并收集了该轮驾驶台的相关数据。

丹麦海事调查局分别于2003年6月1日在BORNHOLM和6月3日在COPENHAGEN听取了“富山海”轮船长和当班驾驶员的陈述。

2003年6月3日该轮轮机长也提供了有关该轮的信息。

丹麦海事调查局于2003年6月3日在波兰格丁尼亚听取了“GDYNIA”轮船长和当班驾驶员的补充陈述。

从瑞典海军雷达中心、瑞典海事局、瑞典警察局、国家犯罪调查部门收到了雷达航迹、证人证言和其他一些有关信息。

丹麦海事调查部门从LYNGBY电台取得了事故发生前大约1小时VHF16频道的通话录音。

从丹麦气象学会丹麦海事调查部门取得了当地时间1100时至2100时事故水域的风向、风力、潮汐海流等信息。

3．事故基本要素损害类型：碰撞，”富山海”轮全损事故位臵：波恩荷尔姆岛北部的波罗地海北部的波罗地海概位55°21.0′N/014°44.6′E日期时间：碰撞发生在2003年5月31日约1218时（当地时间为UTC+2）。

“富山海”轮于当地时间2049时沉没。

天气情况：能见度良好，视程约10海里，晴，风向西南偏西，风速6m/s。

无人员伤亡。

事故现场海域：4．事故概要“富山海”轮和”GDYNIA”轮碰撞时间大致为5月31日1218时，碰撞地点在波恩荷尔姆岛Hammer Odde 的西北偏北方向，距离约3海里处。

天气晴朗，能见度良好。

长江马鞍山市境内汽渡船重大沉船事故调查报告集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-长江马鞍山市境内“8.16”汽渡船重大沉船事故调查报告2012年8月16日约01：40，马鞍山马和汽车轮渡有限公司所属“马和渡104”船在长江上从马鞍山市开往和县途中翻沉，造成11人死亡、4人失踪，实载5辆货车、3辆轿车、1辆电瓶车、1辆电动三轮车随船沉没的重大安全事故。

事故发生后，交通运输部、安徽省委省政府领导高度重视，对事故搜救、调查及善后处理工作作出重要批示。

根据部、省领导的批示和《安全生产法》、《内河交通安全管理条例》、《内河交通事故调查处理规定》等相关法律法规规定，交通运输部与安徽省人民政府联合成立了事故调查组及时开展了事故调查。

经过调查取证和专家分析、鉴定，按照“四不放过”的原则，查明了事故原因，认定了事故性质和责任，提出了对相关责任人的处理意见和防范措施建议。

一、基本情况（一）事故船舶概况1.船舶主要技术数据船?名马和渡104船籍港马鞍山国?籍中国船舶种类汽车渡船建造完工日期1992年09月01日船舶制造厂江苏江杨船厂改建日期无船舶改建厂无总?长53.00米船?宽12.00米型?深2.40米满/空载吃水1.600米/1.200米总吨位446净吨位250满载排水量373.000吨空载排水量210.000吨主机功率183.75千瓦×2主机型号/类型6160-13/柴油机船舶所有人/经营人马鞍山马和汽车轮渡有限公司2.船舶证书2）内河船舶检验证书簿：船检登记号/1992C2301048，发证机关/安徽省皖江船舶检验局，发证日期/2010年05月17日。

3）内河船舶适航证书：发证机关/安徽省皖江船舶检验局；发证日期/2011年05月05日；证书有效期/2012年08月20日。

4）船舶营业运输证书：编号/皖SN(2010)03汽渡-1704，发证机关/安徽省港航管理局；发证日期/2010年09月27日；证书有效期/2013年09月26日。

船舶安全事故调查及原因分析船舶安全事故调查及原因分析摘要：船舶安全事故调查的目的是查明原因，提出保障安全的建议，防止同类事故的再次发生。

判明责任，严格落实生产安全事故责任追究制。

海上安全事故按照致损原因分，有碰撞事故、搁浅事故、触礁事故、火灾事故、爆炸事故、风灾事故、沉船事故等。

船舶发生安全事故时因按相关的规定向相应的权限部门报告，权限部门组织安全事故调查组，任命事故调查组组长，成立若干专业调查小组赴现场进行调查。

关键词：船舶；安全事故；事故调查；事故原因分析；事故报告中图分类号：F407.474文献标识码：A文章编号：1．事故现场调查1.1事故基本情况的了解事故调查组到达现场后，应当及时听取应急救援组织单位、事故发生单位和其他有关单位的汇报，了解事故发生的基本情况，及时与各有关单位建立联系，取得他们对调查工作的支持。

汇报内容一般应当包括以下几个方面：航行计划和航行过程；事故简要经过；人员伤亡情况；现场应急救援和保护情况；与事故有关的其他情况。

1.2事故现场调查1.2.1一般性斟察尽早对事故现场进行一般性斟察，建立事故现场环境的总体影响。

确定船舶安全事故的基本情况。

1.2.2事故位置的确定确定船舶发生安全事故经纬度位置或者在船体的具体位置。

1.3现场照相和摄影现场照相和摄影应当尽可能在事故发生后无人移动和破坏现场的情况下，尽早一次性完成。

并特别注意对分析查找事故原因有参考价值的残骸进行详细的拍摄。

专人拍摄人员应当整理拍摄资料，编辑制作一份事故现场斟察相册和录像资料。

与说明事故原因有关的照片，应当作为证据列为事故调查报告的一部分。

拍摄内容包括：1.3.1仪表1.3.2驾驶台各操纵手柄位置1.3.3通讯导航设备的调定1.3.4燃油控制系统的位置1.3.5各种电门的位置1.3.6可疑的损坏或变形部分1.3.7主机油门操纵位置1.3.8应急设备的状态1.4调查船舶和主机的状态1.4.1检查船舶的结构、系统、部件、附件，查找有没短缺的部分，确定船舶的完整性。

宁波海事法院关于无主船舶认定和处置法律问题的调研报告文章属性•【公布机关】宁波海事法院,宁波海事法院,宁波海事法院•【公布日期】2019.01.07•【分类】司法调研正文关于无主船舶认定和处置法律问题的调研报告宁波海事法院温州法庭课题一、问题提出的背景2016年10月20日，温州海事局接到报警，在瓯越大桥下游发现一艘船舶搁浅。

经查，该船装载有燃料油，无证书或标识，也无船员在船。

经救助，温州海事局于当天将船舶脱浅后转移至船坞内，船上油品转驳存放。

经进一步调查，未找到该船船东或船员，遇险船舶也无任何证书或身份标识，船舶所有权情况无法证实，也无任何人主张权利。

温州海事局遂向宁波海事法院申请认定财产无主。

宁波海事法院立案受理后，发出财产认领公告。

因认定财产无主公告期为1年，船舶及船载油品长期存放，将持续发生保管费用，造成财产贬损，温州海事局申请提前拍卖无名船舶及船载油品，保留所得款项。

宁波海事法院裁定予以准许，无名船舶及油品各以人民币10.7万元和62.4万元拍卖成交。

涉案无名船舶由买受人买受后，在温州海事局的监督下被拆解处理。

公告期满后，因无人认领，宁波海事法院于2017年12月25日依法作出（2016）浙72民特728号民事判决，认定涉案船舶及船载油品为无主财产，拍卖所得价款在扣除公告、评估以及保存、拍卖费用后，余款收归国家所有。

近两年来，由于油品走私利润非常高，参与走私的船舶也日益增加，中央和当地政府对走私打击力度加大很多，一旦涉嫌油品走私，必须依法已送司法机关处理。

随着打击力度的加大，温州沿海出现大量无人认领的船舶，温州相关行政部门近期扣押130余艘无人认领的船舶，无船名船号、无船舶证书、无船籍港（以下简称三无船舶），船上通常没有人，即使有人也系受雇佣看管，对船舶情况一问三不知，无法确认船舶权属情况。

如果放任不管，会影响航道和海上安全，而且间接对违法犯罪行为的纵容。

如何认定无主船舶并进行处置，在实务中存在两种做法。

东方之星沉船调查报告公布___近日了“东方之星”号客轮翻沉事件。

经 ___调查组调查认定，“东方之星”号客轮翻沉事件是一起由突发罕见的强对流天气——线伴有下击暴流——带来的强风暴雨袭击导致的特别重大灾难性事件。

“东方之星”号客轮翻沉事件发生后，经 ___批准，成立了由___总局、工业和信息化部、公安部、监察部、交通运输部、中国气象局、全国总工会、湖北省和重庆市等有关方面组成的 ___“东方之星”号客轮翻沉事件调查组，并聘请有关方面院士、专家参加。

调查组认定，“东方之星”号客轮翻沉是由突发罕见的强对流天气——线伴有下击暴流带来的强风暴雨袭击导致的一起特别重大灾难性事件。

“东方之星”轮航行至长江中游大马洲水道时突遇线天气系统，该系统伴有下击暴流、短时强降雨等局地性、突发性强对流天气。

受下击暴流袭击，风雨强度陡增，瞬时极大风力达12-13级，1小时降雨量达94.4毫米。

船长虽采取了稳船抗风措施，但在强风暴雨作用下，船舶持续后退，船舶处于失控状态，船艏向右下风偏转，风舷角和风压倾侧力矩逐步增大，船舶最大风压倾侧力矩达到该客轮极限抗风能力的2倍以上，船舶倾斜进水并在一分多钟内倾覆。

调查组还查明，船长及当班大副对极端恶劣天气及其风险认知不足，在紧急状态下应对不力。

调查组依据有关法律法规和，建议对船长张顺文给予吊销船长适任证书、解除劳动处分，由司法机关对其是否涉嫌犯罪进一步调查;鉴于当班大副刘先禄在事件中死亡，建议免于处理。

调查组还建议对检查出的在日常管理和监督检查中存在问题负有责任的43名有关人员给予党纪、政纪处分，包括企业7人，行业管理部门、地方党委政府及有关部门36人，其中，副省级干部1人，厅局级干部8人，县处级干部14人。

责成重庆市政府按照有关规定对重庆东方轮船公司进行停业整顿。

记者：如何认定事发水域出现的恶劣天气是下击暴流，而不是最初媒体报道的龙卷风?徐祥德：由中国工程院两位院士牵头国内外气象专家组成的气象调查分析团队，在综合分析气象卫星、天气雷达、地面自动气象观测、现场勘查航拍资料和当事人谈话笔录的基础上，认定事发水域出现了下击暴流，客轮翻沉是由突发罕见的强对流天气(线伴有下击暴流)带来的强风暴雨袭击所致。

沉船总结1. 引言沉船是指船只遭受不可逆的破坏或失去浮力而下沉的情况。

沉船往往造成严重的人员伤亡和财产损失，对航运业和相关领域带来严重影响。

因此，对沉船事故进行总结和分析，对于预防类似事故的发生具有重要意义。

本文将对沉船事故进行总结，并提出相关建议。

2. 沉船原因分析沉船事故的原因多种多样，包括人为因素、技术失效、天气条件等。

以下是一些常见的沉船原因：2.1 设备故障设备故障是导致沉船事故的常见原因之一。

例如，船只的引擎故障、舵机失灵或电子设备故障可能导致船只失去控制，最终导致沉船事故。

2.2 不当操作不当操作也是导致沉船事故的主要原因之一。

例如，错误的航行操作、操纵误差或船员疏忽大意可能导致航行事故，进而导致船只沉没。

2.3 极端天气条件极端天气条件，例如暴风雨、海浪或冰山等，也是导致沉船事故的重要原因。

这些天气条件可能超出船只承受能力的范围，导致船只破损或失去浮力。

2.4 船只结构问题船只的结构问题也可能导致沉船事故。

例如，船只的漏水、腐蚀或结构破损可能导致船只迅速进水，最终导致沉船。

3. 沉船事故预防措施为了预防沉船事故的发生，以下是一些重要的预防措施：3.1 定期维护和检查船只的定期维护和检查是预防沉船事故的关键。

定期检查船只的机械设备、电子设备和结构状况，及时发现并修复潜在问题，可以有效减少设备故障和结构性问题导致的沉船事故。

3.2 加强船员培训加强船员的培训也是预防沉船事故的重要措施。

船员需要接受专业培训，熟悉船只的操作方法和应急处理措施，以提高其应对突发情况的能力。

3.3 防范极端天气为了防范极端天气对船只的影响，船只应根据天气预报及时调整航线或采取其他措施。

另外，船只应装备相应的抵御极端天气的设备，例如风向锚和波浪阻尼器等。

3.4 安全意识培养加强船只乘员的安全意识培养也是预防沉船事故的重要措施。

船只乘员应接受安全培训，了解逃生装备和应急程序，并且应时刻保持警惕，及时报告异常情况。