超大型矿砂船典型节点优化设计研究

2020年第4期总第356期造船技术MARINE TECHNOLOGYNo.4Aug.,2020文章编号：1000-3878(2020)04-0048-0625万t大型矿砂船建造关键技术钱海炜1,钱娣2,曹越新彳(1.舟山长宏国际船舶修造有限公司，浙江舟山316052；2.上海船舶工艺研究所，上海200032；3.常石(上海)船舶设计有限公司秀山分公司，浙江舟山316261)摘要：25万t矿砂船的建造对于吊装、精度和焊接都有较高的要求。

对25万t大型矿砂船的建造进行研究，得到可应用于实际生产建造中的关键技术，达到提高建造质量、缩短建造时间、降低建造成本的目的，为建造相应的大型船舶提供技术经验。

关键词：大型矿砂船；吊装；焊接;精度控制中图分类号：U674.13文献标志码AKey Construction Technology of250000t Large Ore CarrierQIAN Haiwei1,QIAN Di2,CAO Yuexin3(1.Zhoushan Chang Hong International Shipyard Co.，Ltd.，Zhoushan316052,Zhejiang,China；2.Shanghai Shipbuilding Technology Research Institute,Shanghai200032，China；3.Xiushan Branch,Tsuneishi(Shanghai)Ship Design Co.，Ltd.，Zhoushan316261,Zhejiang,China)Abstract:The construction of250000t ore carrier has the higher requirements in the hoisting,precision and welding.Through the research on the construction of250000t large ore carrier,the key technologies that can be applied to the actual production and construction are obtained so as to improve the construction quality,to shorten the construction time,and to reduce the construction cost,which provides the technical experience for the construction of corresponding large ships.Key words:large ore carrier；hoisting；welding；precision control0引言随着船舶建造技术的逐步发展，特别是大型甚至超大型船舶的大规模建造，为提高船舶建造效率，提高各阶段设备、场地利用效率，造船工序提前使得分段划分、总段划分越来越趋向于大型化。

浅谈23万吨超大型矿砂船设备选型设计摘要：本文主要对某23万吨级超大型矿砂船主推进船舶动力装置主要设备的选型设计作出了详细的分析和计算，为该型船舶动力装置选型的详细设计提供了有力依据和参考。

关键词：矿砂船；主要动力设备；选型计算第1章设计已知条件1.1 船型：本船为超大型矿砂船，单机单桨尾机型、方尾、球鼻艏型船舶。

1.1船舶主要参数1.1.1船舶主尺度总长 324.99 m 两柱间长 314.60 m 船宽 52.50m设计吃水 18.10m 型深 24.30 m1.1.2 续航力和航速在设计吃水18.10m时服务航速15.0节，本船续航力为25000海里，航行时间为1666.666667小时，69.44天。

1.1.3 主机MAN B&W 6S80ME-C9.2Tire II 二冲程单作用可逆转十字头涡轮增压柴油机一台。

主机燃烧重油，粘度为380cSt/50?C1.1.4主发电机组发电机组功率约960kW（柴油机功率约1020 kW）三台航行时仅用一台发电柴油机燃烧重油，粘度为380cSt/50℃。

1.1.5组合锅炉一台燃油侧：2500kg/h×0.7MPa 废气侧：1800kg/h×0.7MPa锅炉燃烧重油，粘度为380cSt/50℃。

第2章燃油消耗量计算燃油消耗量是根据主机最大功率时的燃油消耗率、主机服务功率时的燃油消耗率、发电机组最大功率时的燃油消耗率以及燃油热值计算出的。

2.1燃油消耗量计算已知参数2.1.1 主机最大功率SMCR： 20540 kW×69.4 r/min2.1.2 燃油消耗率（SMCR）： 162.1 g/kW.h2.1.3 主机服务功率CSR： 18486 kW×71.3 r/min2.1.4 燃油消耗率（CSR）： 159.9 g/kW.h2.1.5 正常航行时发电柴油机功率： 1020 kW（负荷系数90%）2.1.6 发电机组功率： 960 kW4.1.7 燃油消耗率： 192 g/kW.h4.1.8 试验用燃油低热值： 42700 kJ/kg（10200 kcal/kg）4.1.9 380 cSt / 50℃燃油低热值： 40612 kJ/kg（9700 kcal/kg）4.1.10 燃料油的折算系数： 10200/9700=1.052.2每个航次耗油量为：（18486kW×0.1599kg/kW.h + 1020 kW×0.192kg/kW.h×90%）×1666.666667h×1.05×10-3=5739.9t第3章燃油舱舱容计算根据船舶每航次的燃油消耗量、燃油的比重就可以算出燃油舱的舱容，但是由于存在容积系数、储备系数和风浪系数等。

CCS：超大型矿砂船背后的坚强支撑胥苗苗【期刊名称】《中国船检》【年(卷),期】2019(000)006【总页数】5页(P20-24)【作者】胥苗苗【作者单位】【正文语种】中文作为船舶检验方，中国船级社（CCS）为推动我国超大型矿砂船高速发展提供了强大的技术支撑，发挥了不可替代的作用。

2019年5月31日，扬州中远海运重工有限公司新造的世界领先、全球最大的40万吨超大型矿砂船“远神海”号完成发证交船。

该船属于第二代矿砂船，增加了货物液化、航速双程优化等最新技术解决方案，配备LNG舱室满足LNG-Ready的要求，在绿色、环保、节能和安全性能方面更加突出，各项技术性均处于世界领先。

回顾近年中国大型矿砂船的建造发展历程,从23万吨矿砂船，到独立建造的30万吨系列矿砂船，再到如今的第二代超大型40万吨系列矿砂船的陆续交付，显示出了我国在超大型矿砂船方面卓越的综合实力。

作为船舶检验方，中国船级社（CCS）为推动我国超大型矿砂船高速发展提供了强大的技术支撑，发挥了不可替代的作用。

CCS级VLOC船队世界最大21世纪之前，国际上对矿砂的需求相对稳定，所以矿砂船的发展一直没有大的突破，数量也十分有限，20世纪80年代的矿砂船基本由日、韩船厂建造，其中最大的是1986年由韩国现代造船公司为挪威船东建造364767吨的“BERGE STAHL”号矿砂船，此船用于巴西PDM港和法国敦刻尔克港之间运输铁矿石。

而同期，中国没有建造过大型矿砂船，国内也一直没有开展大型矿砂船的研究工作，因此超大型矿砂船主要技术一直掌握在日、韩手中。

进入21世纪，中国经济迅速发展，对钢铁的需求不断增加，矿砂进口激增，再加上亚洲其他国家，如韩国、日本，对矿砂的进口需求也日益增加，因此亚洲市场对矿砂船的需求大量增加。

这就极大地刺激了超大型矿砂船的发展，订船数量明显增多，并且大型化的发展趋势十分明显。

自2003年起，中国已经成为世界最大的铁矿石进口国，铁矿石年进口量逐年快速攀升。

基于CSR-H规范的大型矿砂船艏货舱结构强度分析改进方法杨奇;薛鸿祥;刘洋;蔡忠云;唐文勇【摘要】The direct strength analysis of VLCO foremost cargo hold was conducted according to CSR-H requirements.In some ballast conditions, local large deformation was found on bow upper deck and other bow structures, due to the vertical bending moment is too large in the CSR-H hull girder loads adjustment.Based on the cabin layout of VLOC, characteristics of external loads and principles of hull girder loads adjustment, the reason of the large deformation was analyzed.A modified method was proposed, which can effectively avoid distortions of the calculation results caused by local large deformation in the strength analysis.%基于CSR-H规范要求对大型矿砂船艏货舱结构进行有限元直接计算,实船分析发现,在某些压载工况条件下,按CSR-H要求进行剪力弯矩调整时,由于局部修正弯矩过大将造成船体艏部上甲板等结构局部大变形现象.结合大型矿砂船舱室布置、外载荷特点以及剪力弯矩调整计算原理,分析相关原因,提出改进方法,可有效避免矿砂船艏货舱强度分析中因局部结构大变形而造成计算结果失真的问题.【期刊名称】《船海工程》【年(卷),期】2017(046)002【总页数】5页(P12-16)【关键词】共同结构规范;大型矿砂船;艏货舱;结构强度分析;船体梁载荷【作者】杨奇;薛鸿祥;刘洋;蔡忠云;唐文勇【作者单位】上海交通大学海洋工程国家重点实验室,上海 200240;上海交通大学高新船舶与深海开发装备协同创新中心,上海 200240;上海交通大学海洋工程国家重点实验室,上海 200240;上海交通大学高新船舶与深海开发装备协同创新中心,上海 200240;上海交通大学海洋工程国家重点实验室,上海 200240;上海交通大学高新船舶与深海开发装备协同创新中心,上海 200240;中国船级社规范与技术中心,上海 200135;上海交通大学海洋工程国家重点实验室,上海 200240;上海交通大学高新船舶与深海开发装备协同创新中心,上海 200240【正文语种】中文【中图分类】U663.83;U661.43大型矿砂船(VLOC)是特殊的专用散装货船，在舱室布置与结构形式上与普通散货船有着较大的差异。

CCS超大型矿砂船服务能力全面升级从23万吨、30万吨系列矿砂船，到全球首制船型25万吨系列矿砂船，再到如今的第二代超大型40万吨系列矿砂船，CCS积累了丰富的检验经验，在各类矿砂型船的新造船检验服务和技术能力都得到了巨大提升。

热点 Hot Issue2018年1月11日，由CCS提供入级服务的第二代超大型40万吨系列矿砂船（VLOC）的首制船 “远河海”轮在沪隆重举行交船仪式。

“远河海”轮是中远海运散货运输有限公司在上海外高桥造船有限公司建造的10艘系列船中的首制船，该船由我国自主设计，为巴西淡水河谷量身定制，具有经济、安全、环保、绿色、节能等特点，船型技术处于世界领先地位。

作为该船的审图和建造检验船级社，该船的成功交付标志着CCS服务超大型矿砂船的能力得到全面升级。

本刊记者 胥苗苗图1 CCS高级屈曲分析软件COMPASS-ABA对大型矿砂船关键结构的屈曲评估实现船型全覆盖21世纪之前，国际上对矿砂的需求一直是稳定的，所以矿砂船的发展一直没有大的突破，数量也很有限，基本上是20世纪80年代由日、韩船厂建造。

而同期，中国没有建造过大型矿砂船，国内也一直没有开展大型矿砂船的研究工作，因此超大型矿砂船主要技术一直掌握在日、韩手中。

进入21世纪，伴随中国经济迅速发展，钢铁需求不断增加，矿砂进口激增，极大地刺激了超大型矿砂船的发展，订船数量明显增多，并且大型化的发展趋势十分明显。

我国的航运公司为了确保国家战略物资运输的主动权，也相继签订了一批超大型矿砂船建造合同，促进了超大型矿砂船的发展。

国内造船界在国家相关部门的支持下组织开展了一系列超大型矿砂船的研发工作，取得了明显成效。

中国超大型矿砂船船型的开发和建造，在技术上显著缩小了与日韩的差距，并一步步助推中国在超大型船舶技术方面走向世界前列。

自此，中国大型矿砂船进入了从自主设计、建造到运营的新时代。

据CCS 40万吨VLOC 总项目组副经理田兆波介绍，从最初的23万吨矿砂船，到中期的30万吨系列矿砂船，在这两个时期CCS 的检验服务以双重船级的形式为主，期间积累并自主开发建设了全面的技术服务体系。

第l期(总第118期) 2008年6月船舶设计通讯J O U R N A L0F SH f P D E S I G NN O．1(Se^al N O．118)J une2008 230000D W T矿砂船总体设计浅谈陈刚[摘要]简要介绍230000D W T大型矿砂船总体性能方面的概况和设计特点。

[关键词】大型矿砂船；总体性能【中图分类号]U674．13+4．1[文献标识码]A[文章编号】100l一4624(2008)O l一00l O—04B r i ef I nt r oduct i on of G ener al D e si gn of230000D W T V L O CC hen G angA b st I’act：T hi s pap er bri e ny pr esent ed t he gener al des cr i pt i on and f色at uI．es of t he230000D19●rT V L O C．K e yw or dS：V LO C；gener a l pe南瑚a nc e0背景近几年来，中国铁矿石的消费持续增长，已接近全球总量的一半。

澳大利亚铁矿石．约占进口总量的40％。

在这一个背景下，中海发展股份有限公司货轮公司在广州中船龙穴造船有限公司订购8+2艘230000D W T矿砂船．主要服务航线是澳大利亚。

广州中船龙穴造船有限公司委托上海船舶研究设计院进行详细设计。

1主要尺度及参数对于超大型矿砂船来说．载重量越大经济性越好。

澳大利亚的铁矿多集中在西澳大利亚，那里有多个世界著名的铁矿石出口港．如黑德兰港(H edl and)、丹皮尔港(D am pi er)、澳尔科特港(W a l cot t)等。

这些港口的航道、码头、泊位对船舶尺度都有一定限制，且限制条件各不相同。

综合这些港口的条件来看，根据最小要求。

对矿砂船的尺度限制一般可以认为应满足下列条件：1)船舶总长不超过325m左右：2)船宽一般不超过55m；3)由水线到货舱盖顶的船舶空气吃水不超过20m：4)最浅的港口航道水深约15．35m，在选择船舶吃水时．利用了潮水高度并留有了最小富裕水深。

矿砂船工程建设项目进度管理的研究现状及其展望作者：孙科来源：《青年生活》2019年第27期摘要：在我国的国民经济之中，矿砂船工程占据着十分重要的地位;为了取得更好地发展和生存的空间，矿砂船工程企业则必须不断的增强其项目管理的能力。

在其中，工程进度的管理在项目的管理当中，是必不可少的一个重要环节;其有着非常特殊地重要的作用和地位。

本文将以矿砂船工程的进度的管理为基础，对当前我国的进度的管理现状进行了有关研究，对当前我国的进度的管理現状进行相关分析。

希望本文的研究能对我国的矿砂船工程的进度的管理有所助益。

关键词：矿砂船工程;进度管理;现状研究与展望21世纪之前，国际上对矿砂的需求一直是稳定的，所以矿砂船的发展一直没有大的突破，数量也很有限，基本上是20世纪80年代由日、韩船厂建造的，其中最大的是1986年由韩国现代造船公司为挪威船东建造364767吨的"BERGE STAHL"矿砂船，此船用于巴西PDM 港和法国敦刻尔克港之间运输铁矿石。

而同期中国没有建造过大型矿砂船，国内也一直没有开展大型矿砂船的研究工作，因此超大型矿砂船主要技术一直掌握在日、韩手中。

进入21世纪，中国经济迅速发展，对钢铁的需求不断增加，矿砂进口激增，并且亚洲其他国家，如韩国、日本，对矿砂的进口需求也日益增加，因此亚洲市场对矿砂船的需求大量增加。

这就极大地刺激了超大型矿砂船的发展，订船数量明显增多，并且大型化的发展趋势十分明显。

由此可见，矿砂船工程在我国工程占比越来越高，本文将对我国矿砂船工程的项目进度管理现状进行研究展望。

一、对矿砂船工程进度造成影响的因素分析影响矿砂船工程进度的因素有很多方面，在工程管理实践中，主要有以下五个方面的影响因素：（1）工程相关单位造成的影响。

工程项目的施工单位对施工的进度起着决定性的作用，其相关单位比如材料设备供应部分、运输部门等都有可能对施工的某些方面造成影响，以致延长施工的进度。

400000D W T矿砂船总体设计浅谈白绍隽陈刚(上海船舶研究设计院，上海200032)[摘要]从国际铁矿石供求的市场背景出发，详细地阐述了上海船舶研究设计院为铁矿石巨头巴西淡水河谷研发和设计的被誉为“中国最大型”的400000D W T超大型矿砂船的总体设计。

[关键词]中国最大型；超大型矿砂船；总体设计[中图分类号]U674．13+4．1[文献标识码]A[文章编号j1001—4624(2009)03—0041-04G ener al D es i gn of400000D W T V L oCB ai Shaoi unC hen G ang(Shanghai M e r cha nt Shi p D es i gn and R es e ar ch I ns t i t ut e，C hi na，200032)A bs t r act：B as ed upon t he i nt er nat i onal s up pl y and dem and m a r ke t of i r o n ore，t he pap er i l l ust ra t ed t he gener al des i gn of“C H I N A M A X”400000D W T V LO C。

de vel ope d and des i gned by S D A R I f or B ra zi l i an m i n i ng gi ant V A LE．K e y w or ds：C H I N A M A X；V L O C；ge ne r a l des i gnU刖置近几年，以铁矿石为主的散货运输需求的旺盛带动了大型矿砂船和散货船建造市场的异常活跃。

船院自2007年起开始研发目前世界上最大载重量的400000D W T矿砂船，经过一年多的前期开发及与船东的多轮艰苦谈判，2008年8月船东与船厂正式签定建造合同。

特别报道 Special Report“超级”跨越—— 记中国船级社超大型矿砂船队发展当前，我国在超大型矿砂船（VLOC）建造方面有着卓越的综合实力，这其中，中国船级社（CCS）为推动我国VLOC的高速发展提供了强大技术支撑，发挥了不可替代的重要作用。

本刊记者 赵 博CCS牢牢占据。

20世纪80年代，矿砂船基本由日本和韩国船厂建造，相关技术一直被国外船厂掌握。

进入21世纪，随着中国经济的快速发展，国内经济建设对钢铁的需求和钢铁产能迅速并长期占据世界第一，铁矿石进口需求急速扩大。

CCS敏锐洞察到了这一发展趋势和需求，为服务于国家战略能源海运运输发展，迎难而上，陆续开展了一系列关于矿砂船建造规范和船型技术的研发工作。

回顾这一发展历程，可以说CCS大型矿砂船船型技术的发展是从世界首例大型单壳油轮（VLCC）改装为VLOC起步发力的，不能不说这为CCS的VLOC技术发展宏图抹上了一笔传奇色彩，这就是著名的“河北创新”轮。

2004年初，CCS召开“单壳超大型油船（VLCC）改造为专用矿砂船技术研讨会”，吹响了CCS冲击和突破大型矿砂船船型技术的“冲锋号”。

随后，河北远洋运输集团股份有限公司旗下一艘单壳超大型油轮于当年6月进厂改造。

在CCS 从规范计算、审图到现场改建工艺等全方位支持下，于2005年2月完成改造，经华丽转身的VLOC“河北创新”轮以新生姿态再度回到蔚蓝海洋。

正如其名，这个改造项目的关键就是“创新”：这是全球第一艘由大型单壳油轮改造成为大型矿砂船，“她”既为面临强制淘汰的大的订单，且CCS还是其中唯一拥有单一船级订单的船级社。

40万吨级VLOC是当前全球最大载重量的矿砂船船型，也是最大载重量运输船船型之一。

作为第二代40万吨级VLOC的代表船型，其结构安全在第一代船型基础上进行设计优化，采用多种结构高级计算方法校核，满足单舱快速装载及矿物全液化要求；在绿色环保方面，配备超长冲程电喷主机、装设消涡鳍和非对称前置导流罩、高压岸电系统、压载水处理装置、舱柜节能装置，使用LNG-Ready方案并加装了脱硫装置，充分适合当前船舶的技术发展趋势。

摘要25万吨VLOC矿砂船，是北船重工的战略产品，关键路径法在该型船舶建造中的应用，可以提高该产品的竞争力，进一步拓展市场，符合公司发展战略，具有切实的实用价值和重要的实践意义。

以25万吨矿砂船系列为研究对象，以OC25.0-A/B#两条船的施工经验为依托，利用关键路径法的原理，针对VLOC矿砂船施工建造过程中最为重要的两个阶段，坞内施工阶段和水下施工阶段，分别绘制了网络图，分析并计算了关键路径，针对关键路径工序和次关键路径工序，按照优化策略，采取了一系列优化措施，达到了压缩关键路径工序周期的目的，最终成功缩短了坞内及水下的建造周期，效果显著，大幅度提高了该型产品的生产效率。

通过关键路径法在25万吨VLOC项目上的成功应用，分析并总结了关键路径，验证了优化策略在该项船舶建造进度管理上的有效性，为后续相关的类似项目，提供了参考和借鉴。

关键词：VLOC矿砂船，关键路径，建造周期，优化Optimization of Critical Path in BSIC VLOC Project ConstructionWang Yueliang（Project Management）Directed by Pro.Gao XinweiAbstractSince2010,worldwide economic growth significantly declined by the global financial crisis.Shrinking international bulk goods market worsen the slumped ship building market both in order price and its quantity.BSIC came across huge challenge in this serious market environment because of its single production type,long project period and inadequate utilization of resources.In order to maintain and expand the ship market share,increase shipyard economic efficiency,project management in VLOC construction urgently need to be improved to shorten the project period and enhance the working efficiency.250K VLOC is the strategic product of BSIC with good cost-effectiveness ratio and high competitiveness in the ship market.Aiming at OC25.0-C#dock period and pier commissioning period,net chart was summarized and analyzed to get the critical path and sub critical path.Procedure improvement solution was developed based on critical path method to optimize OC25.0-C#critical path and sub critical path with construction experience of OC25.0-A/B#and finally achieved a shorter construction time in these two period which leading to a more competitive status in the slumped ship market challenge.Successful implement of critical path method enhance BSIC competitiveness in250K VLOC project and underpin a mature solution for the upcoming400K VLOC construction.Influenced by the global financial crisis,ship market direction entered a transformation period.Shipyard project management need to be reformed to self-adjust to comply with the market change.Critical path method will be a great benefit in the procedure optimize process. Key Words:VLOC,Critical Path,Project period,Optimization目录第1章绪论 (1)1.1研究背景及意义 (1)1.1.1研究背景 (1)1.1.2研究意义 (1)1.2研究的内容和方法 (2)1.2.1研究内容 (2)1.2.2研究方法 (2)第2章关键路径法理论概述 (3)2.1关键路径法的概念及原理 (3)2.2关键路径法的特点 (3)2.3国内外研究现状 (4)2.3.1国外研究现状 (4)2.3.2国内研究现状 (4)2.4关键路径法的优化策略 (5)2.4.1时间优化 (5)2.4.2时间一资源优化 (6)2.4.3时间一成本优化 (7)第3章北船重工VLOC项目概况 (8)3.1企业及项目概况 (8)3.1.1青岛北海船舶重工简介 (8)3.1.225万吨VLOC矿砂船项目概述 (8)3.2VLOC船舶项目的工程现状 (10)3.3VLOC船舶项目建造存在的问题分析 (10)3.3.1项目关键路径周期过长 (10)3.3.2项目关键路径资源分配的科学性欠佳 (10)3.3.3生产工序网络图不够完整 (11)3.3.4物资采购问题拉长了关键路径工序的持续时间 (11)3.4关键路径法在VLOC矿砂船项目管理中的应用可行性分析 (11)3.4.1动作时间的准确评估 (11)3.4.2网络图的准确绘制 (11)3.4.3控制关键路径的变换 (12)3.5VLOC矿砂船项目关键路径的优化路线 (12)第4章VLOC项目坞内生产阶段的优化 (14)4.1坞内施工阶段关键路径的计算 (14)4.2坞内施工关键路径之船体合拢线的优化措施 (15)4.2.1货仓区域合拢的优化措施 (15)4.2.2船体合拢线之舱室交验的优化措施 (19)4.2.3船体合拢线之舱室涂装的优化措施 (21)4.3坞内施工关键路径之主机轴系安装线的优化 (22)4.3.1轴系照光开始时间的提前 (22)4.3.2轴系施工周期的优化 (23)4.3.3缩短主机安装周期 (24)第5章VLOC项目水下生产阶段的优化 (26)5.1水下系泊阶段关键路径的计算 (26)5.2水下系泊阶段关键路径之主机安装调试线的优化措施 (26)5.2.1机舱涂装工序的前移 (27)5.2.2滑油系统串油效率的提升 (27)5.2.3水下轴系施工的策划及准备 (29)5.3水下系泊阶段关键路径之倾斜实验线的优化措施 (29)5.3.1加强调试服务商的管控 (29)5.3.2加强压载舱油漆的防护 (29)5.3.3加强检验意见的及时处理 (30)第6章VLOC项目坞内及水下阶段优化后对比 (31)6.1VLOC坞内生产阶段优化效果对比 (31)6.1.1VLOC坞内生产阶段关键路径之船体合拢线优化效果对比 (31)6.1.2VLOC坞内生产阶段关键路径之主机安装线优化效果对比 (31)6.2VLOC水下生产阶段关键路径的优化效果对比 (32)6.2.1水下系泊阶段关键路径之主机安装调试线优化效果对比 (32)6.2.2水下系泊阶段关键路径之倾斜实验线优化效果对比 (33)6.3关键路径理论应用前后的项目周期对比 (33)第7章结论 (34)参考文献 (35)攻读硕士学位期间取得的学术成果 (37)致谢 (38)中国石油大学（华东）工程硕士学位论文第1章绪论1.1研究背景及意义1.1.1研究背景自2008年国际金融危机以来，世界主要经济体经济运行乏力，经济形势一如既往的脆弱和不稳定，政府行政性的经济刺激和规模化的投资拉动，依然是推动经济发展的主要手段。

25万吨级矿砂船结构设计王峰;杨庆和;徐宜兵【摘要】超大型矿砂船(VLOC)尺度大,所受载荷恶劣复杂,在结构设计中,有限元分析是必不可少的工作.介绍了25万吨级矿砂船的结构设计特点,阐述了针对矿砂船多发问题所做的优化工作,尤其在货舱布置时设置数量适宜的横舱壁既有利强度问题,同时也便于装卸货的灵活性.【期刊名称】《船舶设计通讯》【年(卷),期】2015(000)001【总页数】6页(P39-44)【关键词】矿砂船;结构设计;有限元【作者】王峰;杨庆和;徐宜兵【作者单位】上海船舶研究设计院,上海201203;上海船舶研究设计院,上海201203;上海船舶研究设计院,上海201203【正文语种】中文【中图分类】U674.13+4.1近年来，我国铁矿石运输快速发展，超大型矿砂船运输铁矿石的效率较高，与好望角型散货船相比，适用于中澳航线的20万吨以上的超大型矿砂船在节能环保及经济效益上，具有无可比拟的优势。

矿砂船虽然属于散货船同一类型，但是国际船级社协会（IACS）制定的散货船结构共同规范的适用范围不包括矿砂船，所以无需满足散货船共同规范CSR的要求，完整稳性计算工况不受 IACS URS25的限制，也不需要满足IACS URS17关于货舱进水的强度计算，各大世界级船级社对矿砂船的要求也不尽相同，技术设计方面的规范仍在完善过程中。

本文，介绍利用有限元方法评估并优化了矿砂船的结构，尤其在货舱横向强度及高应力集中区的结构对比中，根据计算结果进行改善。

25万吨级矿砂船主要服务航线是澳大利亚——中国，以运输铁矿石为主。

该船货舱区仅中央部分为货舱，两侧为两道平面纵舱壁，舷侧边舱有较大空间可以布置压载水舱、燃油舱和空舱。

全船双层底为空舱、无管隧、设置一根中纵桁。

全船共分为9个货舱，设置8道槽型横舱壁，相比于常规船型5个货舱的分舱形式，9货舱的布置在装卸货的灵活性以及结构的安全性上更胜一筹。

高密度的铁矿石集中装载在中间货舱，双层底负荷非常大，由水压及货物压力所引起的货舱横向及纵向强度问题通过设置横舱壁得到了极大改善，对于按EL100船级符号设计的矿砂船，货物快速装载操作也更易于实现。