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一、国外船舶价值评估实践对于某一类型固定资产，其评估方法及其操作细节往往都有一些特点, 需要评估师进行有针对性地研究。
国外在长期船舶价值评估实践中已总结出一些经验，当然国外经验不一定完全适合于中国，但肯定是有参考价值。
目前国外船舶价值评估主要采用是成本法和市场法，一般不采用收益法。
虽然从理论上来说，具有独立盈利能力固定资产是可以采用收益法进行评估。
但国外评估师普遍认为，采用收益法决定一艘大型船舶公允市场价值儿乎是不可能，除非它是一个单船公司，且公司有关船舶运行记录完整。
但通常所评估大型海船都处于一个船队之中，船队经营范围往往又是世界性，拥有许多分散办事处和无数代理，其有关抵押贷款和营运资本也都是一些模糊数据，实在难以釆用收益法进行评估。
而且大多数航运公司也不愿意向外界提供被他们看作是机密营运成本。
一位美国联邦法官认为，在评估船舶价值时所有方法中，收益法是最不可靠。
原因是存在着太多产生错误机会与太多能够故意将错误信息纳入计算之中可能。
不用收益法另一个原因是，在不同环境或营运区域中，一艘船收益变化会非常大。
如一艘帆船在加勒比海散货贸易中，能获得一定收益。
但将它用于跨太平洋航线运输时，由于它船速太慢，则被证明是一个十足失败决定。
因为在加勒比海短途运输中，船速相对來说并不重要，但在长距离海洋运输中，船速是首先需要考虑重要因素。
在国外船舶价值评估中，一般是同时采用成本法和市场法。
所以在评估前期工作中必须兼顾这两种方法需要，同时搜集成本、费用和收益等各方面数据，这些数据包括:1.历史成本这可以从建造者手中获得。
如在美国，根据其信息自由法律，由于海船涉及政府担保和补贴，因此可以从海事管理机构获得有关所评估海船官方信息。
在获取此类信息起初，可能会觉得有些麻烦，但由于所获得是权威数据，因此还是非常有价值。
2.重置成本也可以从建造者手中获得。
但评估师应该意识到，这些成本也许会被高估。
作为一个替代方式，也可以通过下文介绍其他方法來估算船舶建造成本。
荷花池“0115”碰撞事故一、事故简介。
2010年元月15日13时45分，南京XX水运公司所属“A”轮与万州轮船公司所属“B”轮在荷花池（长江下游246公里）水域发生碰撞，事故造成双方不同程度受损。
二、事故船舶基本情况。
1、“A”轮，船籍港：南京。
船舶所有人，经营人：南京XX水运公司。
船长78米，宽10米，总吨1332，主机功率606KW。
2、“B”轮，船籍港：重庆。
船舶所有人，经营人：万州XX公司。
船长85米，宽13米，总吨1856，主机功率990KW。
三、通航环境。
1、气象环境：事发当日，晴，偏北风2-3级，气温15-23度，视距良好。
2、水域环境：该水域航道顺直宽阔，水流平稳，船舶流量较小，事故发生时处于落潮阶段。
四、事故经过，1、“A”轮：2010年元月15日，“A”轮2航次下午12:30时由镇江下行开往上海，13:38分左右行至99号黑浮时准备在荷花池加油站由南向北掉头靠泊加油站内档进行加油作业。
此时见98号黑浮下约200米处的上水通航分道内有一上水船（即“B”轮），“A”轮船长宋某某即用甚高频电话联系，要求与对方互会绿灯，在听见“B”轮同意会绿灯的回答后不久开始向左转向为掉头做准备，13:41分左右宋某某在转向过程中突然发现“B”轮右舷的上水推荐航道内有“C”轮（长47米）正在追越“B”轮，两船已趋于齐头并进的状态，且“C”轮速度很快，13:43分左右宋某某感觉与“C”轮互会绿灯比较困难即采用双快车右满舵调向，并用电话告知“B”轮互会红灯的意图，“B”轮回答：可能来不及了，还是会绿灯。
宋某某再次呼叫：会红灯，我们都向右转向。
并继续向右转向，13:45分左右终因距离过近本船左前部与“B”轮船首在99号黑浮下约400米的水域发生碰撞。
2、“B”轮：2010年元月14日，“B”轮3航次由上海开往重庆，15日下午13:38分行至98号黑浮下约200米时听见99号黑浮的下水“A”轮呼叫与本船互会绿灯的要求，即回答同意并继续沿上水通航分道行驶，13:40分见右舷“C”轮在推荐航道追越本船。
船舶事故案例分析船舶事故是指在船舶运输过程中发生的意外事件，这些事件往往会造成人员伤亡、财产损失甚至环境污染。
船舶事故的发生往往与船舶本身的情况、船员的操作、天气条件等多种因素有关。
通过对船舶事故案例的分析，我们可以更好地了解事故的原因和演变过程，从而总结经验教训，提高船舶安全管理水平。
首先，让我们来看一个船舶碰撞事故的案例。
2018年，一艘货轮在夜间航行时与一艘渔船发生碰撞，造成渔船沉没，3名船员失踪。
经调查发现，货轮在航行时未严格遵守航行规则，未在夜间保持足够的警惕，导致未能及时发现渔船。
此外，货轮船长和船员在事故发生后未能及时采取救援措施，也加剧了事故的严重程度。
其次，我们来看一个因恶劣天气导致的船舶沉没事故。
2016年，一艘客轮在遭遇强风大浪的情况下发生侧翻，造成数十名乘客和船员死亡。
调查发现，客轮在出发前未对天气情况进行充分评估，也未采取有效的防范措施。
此外，船员在遭遇恶劣天气时未能正确处置船舶，导致了事故的发生。
另外，还有一些船舶事故是由于船舶本身存在安全隐患而导致的。
比如，一艘货轮因船体老化导致漏水，最终造成了船舶的沉没。
而一艘油轮因货物超载，导致船体失衡，最终发生倾覆事故。
这些案例都凸显了船舶自身的安全管理和维护工作的重要性。
综上所述，船舶事故往往是由多种因素共同作用而导致的。
航行规则的遵守、天气情况的评估、船舶自身的安全管理都是避免船舶事故发生的关键。
对于船舶企业和船员来说，加强安全意识培训、加强船舶维护管理、严格执行航行规程都是预防船舶事故的有效途径。
同时，船舶管理部门也应加强监管，提高事故调查和处理的效率，从而保障船舶运输的安全和可靠性。
希望通过对船舶事故案例的深入分析，能够引起更多人对船舶安全的重视，减少船舶事故的发生，保障船舶运输的安全和顺畅。
驳船重置成本计算案例分析朱正宏刘守忠中国资产评估年4期航行在内河的船舶,以驳船及拖轮为主,这类船舶规格型号多,数量大。
长江沿岸的大中城市均有轮船公司,各公司的船舶均以各种规格型号的驳船及拖轮为主，为了具体说明分析驳船的评估步骤,我们现以1200吨甲板驳船为例，初探其重置全价的确定。
一、评估标的基本概况本次评估的案例为1200吨甲板驳船,其技术参数如下：总长：L——72.5米；型宽：B——11米;型深:H——4.4米;满载排水量:1539.59吨二、评估标的重置全价的确定船舶重置全价包括材料费用、设备费用、人工费用、生产专项费用、利润及税金、资金成本等。
（一）材料费用1、钢材A钢材净重按船体面积估算法进行计算，其公式如下：W=0.28S-31.78 吨——（1）S=L(B+H)式中： S——船体面积数L——船舶总长(米)B——型宽(米)H——型深(米)S=72.5(11+4.4)=1116.5W=0.28×1116.5-31.78=280.84(吨)取整为281吨按满载排水量计算，其公式如下：W=Δ×K1（吨）——（2）式中：Δ——满载排水量K1——满载钢耗系数但有80%的驳船是在0.23～0.31之间,取K1=0.25,则：W=1,539.59×0.25=384.89吨取整为385吨采用以上二种公式计算,得出的船舶吨位分别是281吨和385吨,二者相差104吨,到底采用哪一个数字？这是一个值得注意的问题,评估人员一定要进行分析,对于驳船原材料费用占造船成本的60～80%,如果钢材净重估算误差太大,评估结果必然会有问题,最好的办法是查阅船舶材料明细表,根据船舶材料明细表的汇总数,参照计算数据,船舶耗用钢材的净重就可以确定。
评估人员根据现场查阅相关资料,确定1200吨甲板驳，钢材净重为281吨，因此公式（1）计算的数据可取。
B钢材实际消耗量W=Ф×W1式中：Φ——钢材利用率驳船：Ф=86～90%W1——钢材实际消耗量W1=W/Φ=281/0.9=312吨评估基准日钢材市场价为4,600元/吨钢材费用=312×4,600=1,435,200元2、焊材焊材的总消耗量主要依据全船钢材总消耗量而定。
2022年8月船舶事故案例分析
直接原因
1、作业平台存在安全隐患。
当事人所在工作平台距离舱底高XX 米，其作业空间狭小，四周开阔，无安全防护栏杆且未采取防滑等安全措施，其作业场所明显存在较大安全隐患。
2、当事人安全意识淡薄，未有效落实安全防护措施。
当事人在船舶未靠妥码头的情况下提前从事解绑作业，其行为不符合集装箱船舶系固解绑安全操作要求；独自站在距离舱底XX米高的作业平台上解绑作业，未采取穿戴安全带，系安全绳等安全保护措施，导致其在伸手拿取左前方高处重量为XX千克的绑扎拉杆时，人随拉杆跌落舱底致死。
间接原因
1、船长未有效履行船舶安全管理责任。
一是未及时采取有效措施消除安全隐患，该轮X号货舱工作平台严重腐蚀，且安全护栏杆缺失XX个月之久，船上未采取任何措施，也未正式向公司报告申请岸基维护；
二是未有效组织开展安全生产教育培训，该轮集装箱系固解绑作业培训内容不完善，没有针对本船的安全风险提示和操作注意事项；且参与系固解绑作业的机舱人员没有参加甲板部组织的相关安全操
作须知培训。
船舶事故案例分析船舶事故是指在船舶航行、停泊、装卸货物和进行其他操作过程中发生的意外事件。
这些事故不仅会造成人员伤亡和财产损失，还可能对环境造成严重影响。
因此，对船舶事故进行案例分析，可以帮助我们更好地了解事故发生的原因和规律，从而采取有效的措施预防类似事故的再次发生。
首先，我们来看一起因操作失误导致的船舶碰撞事故。
在这起事故中，一艘货轮在进入港口时与另一艘客轮发生碰撞，造成了客轮船体的严重损坏，数十名乘客受伤。
经过调查发现，货轮驾驶员在接近港口时未严格按照航道规定行驶，导致与客轮发生了碰撞。
这一事故提醒我们，船舶驾驶员在操作过程中必须严格遵守相关规定，确保船舶航行安全。
其次，我们来分析一起因天气原因引发的船舶沉没事故。
在这起事故中，一艘渔船在遭遇强风暴雨后沉没，船上的船员不幸遇难。
经过调查发现，渔船船长在出海前未充分关注天气预报，导致船只在恶劣天气中航行，最终沉没。
这一事故告诉我们，船舶在遇到恶劣天气时必须采取相应的应对措施，确保船只和船员的安全。
另外，我们还需要关注一起因设备故障引发的船舶火灾事故。
在这起事故中，一艘货轮在航行中突然发生火灾，造成货物损毁和船体严重受损。
经过调查发现，货轮船员未对船上设备进行定期检查和维护，导致设备故障引发了火灾。
这一事故提醒我们，船舶设备的安全运行对船舶安全至关重要，船员必须加强设备的维护和检修工作。
综上所述，船舶事故案例分析是我们学习和预防船舶事故的重要手段。
通过深入分析事故发生的原因和经过，我们可以更好地总结经验教训，加强船员的安全意识和操作技能，从而减少船舶事故的发生，确保船舶航行安全。
希望船舶从业人员能够引以为戒，警钟长鸣，共同努力，预防船舶事故的发生。
共同海损案例分析共同海损（General average）是指在海上船舶运输过程中，为了防止船舶和货物遭受重大损害而采取的一种保护措施。
当船舶遇到灾难或危险情况时，船长有权决定采取救助措施，如投放货物、改变航向等，这些措施虽然可能导致部分货物受损或丢失，但却能保护整个船舶和其余货物的安全。
在这种情况下，船舶所有人、货物所有人以及保险公司可以按照一定比例分担损失，这就是共同海损。
案例一：船舶在航行过程中遭遇燃料泄漏的危险情况，船长决定将一部分货物投放入海中以减轻船舶重量。
投放货物虽然保护了船舶的安全，但也导致货物损失。
根据国际海商法，共同海损是以保护船舶整体利益为基础的，因此船舶所有人、货物所有人以及保险公司应共同分担损失。
在这个案例中，船舶所有人、货物所有人和保险公司需要进行损失比例的分配。
一般情况下，损失的分摊比例是根据受到保护的财产价值来确定的。
如果投放货物的目的是为了保护船舶，那么船舶所有人应该承担较大比例的损失。
而货物所有人则需要根据其货物价值来分担损失。
保险公司也需要按照保险合同的规定来承担相应的责任。
案例二：船舶在航行过程中遇到海盗袭击，船长决定改变航向逃离海盗。
过程中一些货物受损或丢失。
在这种情况下，船舶所有人、货物所有人以及保险公司可以按照国际公约的规定来分摊损失。
根据公约的规定，船舶所有人应承担救助费用和其他直接损失的一部分，货物所有人也需要承担相应比例的损失。
在这个案例中，船舶所有人应该承担由于改变航向而导致的额外费用和船舶本身的损失。
货物所有人则需要按照其货物价值来分摊损失。
保险公司也需要按照保险合同的规定来承担相应的责任。
通过以上案例可以看出，共同海损是在船舶遭遇灾难或危险情况时，为了保护船舶整体利益而采取的一种保护措施。
共同海损的分摊原则是以保护船舶整体利益为基础，并根据受到保护的财产价值来确定损失的分摊比例。
船舶所有人、货物所有人以及保险公司需要按照国际公约和保险合同的规定来承担相应的责任。
船舶海事案例碰撞事故分析一、案例一 FH轮与LG轮碰撞事故1、事故概述FH轮第228航次，2014年1月29日当地时间1630时离马来西亚帕拉帕斯港驶往新加坡，同日当地时间1818时，新加坡引航员在西航道引航点登上FH轮并随即由引航员操纵进港，之后发现LG轮从左前方化学品锚地驶出并快速接近，因该轮未及时采取避让措施，于当日1835时直接撞向FH轮，碰撞位置：01-12.06N/103-39.53E，碰撞部位位于FH轮左舷BAY43和BAY45之间，导致No.6压载舱左边舱、No.7压载左边舱（调平舱）和No.6左燃油舱部分破损，造成部分燃油溢出。
FH轮马上向新加坡海事局（MPA）报告，随即启动船舶“突发事件应急预案”，并向公司值班室报告，值班室在接到FH轮报告后立即报告公司领导。
FH轮发生碰撞后，按照新加坡海事局的要求立即在附近水域抛锚进行事故处理，当晚，新加坡海事局官员即上船调查。
次日，即1月30日上午，在确认已无燃油泄漏和船舶已处于稳定状态后，事故抢险行动转为事故处理阶段。
2、船舶简况（1）FH轮船名 FH 建造厂德国 HDW建造时间 1994.4.22 船籍港上海总长 275.1米型宽 32.2米型深 21.5米最大高度 61.49米总吨 48311 净吨 16601夏季载重线 12.52米夏季载重吨 51280吨干舷 8.98米最大载箱量 4215TEU主机功率 34380千瓦营运速度 21.5节（2）LG轮船名 LG 船籍港香港船型化学品船建造时间 2008.07.总长 145.5米型宽 23.7米型深 13.35米总吨 116233、航次情况FH轮第228航次，执行远东/南非线，航线港序为；上海—宁波—高雄—盐田—香港—帕拉帕斯—新加坡—路易斯港—德班—开普敦—帕拉帕斯—新加坡—高雄—上海。
2014年1月29日1630时离马来西亚帕拉帕斯港驶往新加坡，离港水尺：艏吃水10.25米，艉吃水12.20米，载箱量1825UNIT/2371TEU/30912.5吨；计划29日2000时靠泊新加坡港。
船舶案例分析
船舶作为海洋运输的重要工具，承载着货物和人员的运输任务。
在船舶运输过程中，常常会发生各种各样的案例，有些案例可能是由于船舶自身原因引起的，有些可能是外部因素导致的。
本文将结合实际案例，对船舶案例进行分析，以期为船舶运输安全提供一定的参考。
首先，我们来讨论一起因船舶自身原因引起的案例。
在2018年，一艘货轮在航行途中发生了船舶漏水的情况。
经过调查发现，这起漏水事故是由于船舶船体部分出现了腐蚀而导致的。
这一案例表明，船舶的定期检查和维护工作非常重要。
船舶船体的腐蚀问题如果得不到及时的处理，就有可能引发漏水事故，对船舶和船员的安全造成威胁。
其次，我们来探讨一起因外部因素引起的船舶案例。
在2019年，一艘客船在航行途中遭遇了恶劣天气，导致船体受损。
这一案例表明，恶劣天气条件对船舶的安全造成了严重威胁。
在面对恶劣天气时，船舶船员需要及时采取相应的措施，确保船舶和乘客的安全。
除了以上案例，还有一些其他类型的船舶案例，比如船舶碰撞、火灾等。
这些案例都提醒我们，船舶运输安全事关重大，需要船舶公司、船员以及相关管理部门共同努力，加强船舶安全管理，预防和减少各类船舶案例的发生。
综上所述，船舶案例分析对于提高船舶运输安全具有重要意义。
通过对各类案例进行分析，可以总结出一些规律和经验，为船舶运输提供参考。
同时，也能够引起船舶公司和管理部门的重视，加强对船舶安全管理的重要性认识，从而减少船舶案例的发生，确保船舶运输的安全和顺利进行。
希望本文能够引起大家对船舶运输安全的重视，共同为船舶运输安全贡献自己的力量。
船舶行业船舶责任认定案例分析船舶行业船舶责任认定案例分析船舶行业是一个重要的交通运输行业，但在船舶运输过程中，难免会出现各种责任纠纷。
因此，船舶责任认定成为船舶行业中一个非常重要的环节。
本文将通过分析几个船舶行业中的责任认定案例，探讨船舶责任认定的原则和方法。
案例一：货物损坏责任认定某货船在运输过程中，货物受到了损坏。
根据船舶运输合同的规定，货主和船舶承运人应共同保障货物的安全。
根据海商法的相关规定，承运人应当按照合同约定的条件和方式进行货物运输，并采取必要的措施保障货物的安全。
如果货物因为承运人的过错而受到损坏，那么承运人应当承担相应的责任。
在该案例中，货物损坏可能是由于船舶本身的问题引起的，也可能是由于承运人没有采取必要的措施导致的。
因此，在责任认定过程中，需要详细了解货物损坏的原因和过程，并对承运人的行为进行调查和证据收集。
只有在充分了解情况的基础上，才能准确判断责任，并依据相应的法规和合同约定进行处理。
案例二：乘客伤亡责任认定某乘客在游艇旅行过程中因船舶失火而受伤。
根据海事法规，船舶运营者有责任确保船舶的安全。
如果乘客的伤亡是由于运营者的过错或疏忽造成的，那么运营者将承担相应的责任。
在这个案例中，责任的认定需要对船舶失火的原因进行调查，包括船舶维护情况、安全设施是否完好等方面。
同时，还需要对运营者是否采取了必要的措施进行评估。
只有在充分了解情况的基础上，才能准确判断责任，并采取相应的法律措施进行赔偿和处理。
案例三：海事事故责任认定某海事事故中，两艘船相撞，造成人员伤亡和船舶损坏。
根据海事法规，船舶在水上行驶时有义务保持安全距离和避免碰撞。
如果事故是由于其中一方的过错导致的，那么该方将对事故承担相应的责任。
在这个案例中，责任的认定需要通过调查事故发生的原因和过程，包括船舶的行驶轨迹、操纵员的操作等方面。
只有在充分了解事故情况的基础上，才能准确判断责任，并依据相关的法规进行处理和赔偿。
总结船舶行业中的责任认定是一项复杂的工作，需要综合考虑各种因素来做出准确的判断。
船舶案例分析船舶是一种重要的交通工具，承担着海上货运、旅客运输等重要任务。
在航运业中，船舶案例分析是一项重要的工作，可以帮助船舶公司和相关部门更好地了解船舶运营情况，发现问题并加以解决。
本文将从船舶案例分析的角度，探讨船舶运营中可能遇到的问题和解决方法。
首先，船舶案例分析中常见的问题之一是船舶维护保养不到位。
船舶作为长期在海上运行的交通工具，其机械设备和船体结构都需要定期维护和保养。
如果船舶公司在这方面存在疏漏，可能会导致船舶在航行过程中出现故障，影响船舶的正常运营。
因此，船舶公司需要加强对船舶维护保养的管理，建立健全的维护保养制度，确保船舶设备和结构的良好状态。
其次，船舶案例分析中还常见到船舶安全管理不到位的问题。
船舶在海上运行存在一定的安全风险，而船舶公司需要通过严格的安全管理措施来降低这些风险。
然而，一些船舶公司在安全管理方面存在疏忽，可能导致船舶在航行中发生安全事故，给船舶运营带来严重影响。
因此，船舶公司需要重视安全管理工作，加强对船舶安全规章制度的执行，提高船员的安全意识，确保船舶运营的安全可靠。
此外，船舶案例分析中还可能出现船舶运力不足的问题。
随着航运市场的发展，船舶公司可能会面临船舶运力不足的情况，无法满足客户的运输需求。
在这种情况下，船舶公司需要及时调整船舶运营计划，增加船舶数量或者提高船舶利用率，以确保客户的运输需求得到满足，同时提高船舶运营的效益。
综上所述，船舶案例分析是船舶运营管理中的重要环节，通过对船舶运营中可能出现的问题进行分析，可以帮助船舶公司及时发现并解决问题，提高船舶运营的效率和安全性。
船舶公司需要重视船舶维护保养、安全管理以及运力调配等工作，不断完善管理制度，提升船舶运营的整体水平。
只有这样，才能确保船舶在海上运行时安全可靠，为航运业的发展做出贡献。
一、国外船舶价值评估的实践对于某一类型的固定资产，其评估方法及其操作细节往往都有一些特点，需要评估师进行有针对性地研究。
国外在长期的船舶价值评估实践中已总结出一些经验，当然国外的经验不一定完全适合于中国，但肯定是有参考价值的。
目前国外船舶的价值评估主要采用的是成本法和市场法，一般不采用收益法。
虽然从理论上来说，具有独立盈利能力的固定资产是可以采用收益法进行评估的。
但国外的评估师普遍认为，采用收益法决定一艘大型船舶的公允市场价值几乎是不可能的，除非它是一个单船公司，且公司有关船舶运行的记录完整。
但通常所评估的大型海船都处于一个船队之中，船队的经营范围往往又是世界性的，拥有许多分散的办事处和无数的代理，其有关抵押贷款和营运资本也都是一些模糊的数据，实在难以采用收益法进行评估。
而且大多数航运公司也不愿意向外界提供被他们看作是机密的营运成本。
一位美国的联邦法官认为，在评估船舶价值时的所有方法中，收益法是最不可靠的。
原因是存在着太多的产生错误的机会与太多的能够故意将错误信息纳入计算之中的可能。
不用收益法的另一个原因是，在不同的环境或营运区域中，一艘船的收益变化会非常大。
如一艘帆船在加勒比海散货贸易中，能获得一定的收益。
但将它用于跨太平洋航线的运输时，由于它的船速太慢，则被证明是一个十足失败的决定。
因为在加勒比海的短途运输中，船速相对来说并不重要，但在长距离海洋运输中，船速是首先需要考虑的重要因素。
在国外的船舶价值评估中，一般是同时采用成本法和市场法。
所以在评估的前期工作中必须兼顾这两种方法的需要，同时搜集成本、费用和收益等各方面的数据，这些数据包括：1．历史成本这可以从建造者手中获得。
如在美国，根据其信息自由的法律，由于海船涉及政府的担保和补贴，因此可以从海事管理机构获得有关所评估海船的官方信息。
在获取此类信息的起初，可能会觉得有些麻烦，但由于所获得的是权威数据，因此还是非常有价值的。
2．重置成本也可以从建造者手中获得。
但评估师应该意识到，这些成本也许会被高估。
作为一个替代方式，也可以通过下文介绍的其他方法来估算船舶的建造成本。
3．可比较的售价通常，这也可以从船舶制造商、船舶交易经纪人和有关水运的出版物中获得。
在一些有关海运的出版物中，提供了当前所出售船舶的名录与售价。
4．船舶营运的收益和费用数据此类数据虽然较难获得，但在评估中是很有用的。
5．关于一些特殊情况的信息如市场环境状况等方面的信息。
(一)成本法的评估要点1，重置成本的计算一艘船舶的成本包括所使用钢铁的重量、机械设备购买成本、油漆费、管道费、电气设备费和其它装备费等等。
国外的船舶价值评估应用了一些简便的但惊人准确的方法来确定这些成本。
计算重置成本的步骤是：a．明确所评估船舶的类型。
b．确定所评估船舶各种构件的数量。
c．获取记数单位、单位价格或各种公式，将这些数据转换成价格。
d．结合船舶的类型和所需要构件的数量，就能计算出所需的基本建造成本，再加上一些独特的费用，如特殊的起重机装备、船舶下水典礼费用、特殊的船台服务或者特殊安全服务等。
很多评估师会运用一些特定公式来计算船舶的重置成本。
在计算一艘船舶所使用钢铁材料的重量、外壳板面积、船内表面面积时，通常采用一些特定公式。
例如在计算船体和框架的近似钢铁材料的重量时，在美国有如下的公式：钢铁材料重量(磅)=船舶总长(从船头到船尾)×(型宽)船体最大宽度×型深×0.0025×2240式中的乘数0.0025是美国海军舰艇计算使用钢铁材料重量时的转换系数，它可将船体单位为立方英尺的总容积转换成单位为长吨的船体所使用钢铁材料的重量。
另一乘数2240是1长吨的磅数。
当对于特殊的船体(如装备重型起重设备的货船、装备增压舱的船舶或浮式干船坞)时，应将乘数0.0025略微上调。
对于这一公式计算得到的钢铁使用重量，可以用一种简便方法进行检验。
即以船体舷侧板、底板、甲板和舱壁的总面积，乘以适当的重量换算系数(例如1/4英寸厚的每平方米钢板的重量为10.2磅)，就可以得到整个船体所使用钢板的重量。
由于在这一计算中未将船舶龙骨的重量计算在内，所以由上述公式计算的结果比这一计算的结果大35％左右。
在美国，此时就可以将此以磅为单位所使用钢铁的重量，通过转换系数，得出以美元为单位的船舶价格。
这个转换系数考虑了船体整个结构的材料成本和人工成本。
但因船舶种类不同，转换系数值也不相同，变化幅度从一般舶船的0.75～1美元／磅到普通货轮的1.5～2美元／磅。
这个价格变化幅度取决于所使用钢板的平均厚度、形状复杂程度和市场状况。
此外，船舶制造合同中的船舶数量和其它一些因素也会对这一转换系数产生影响。
还有一些公式可以被用来计算舱容、轴系重量和所需锚的个数与船体喷砂除锈与油漆的面积。
根据数据乘以适当的单位价格，也可得到船舶制造的重置成本。
不同类型船舶重置成本的计算将运用不同的计算标准，下表为部分计算标准。
运用这些标准得出的结果通常不十分准确，但非常方便。
很明显，船龄和船舶状况是紧密联系在一起的。
在成本法考虑船舶的损耗时，必须考虑船龄。
在海运行业，常常采用一个被称为“马丁效应”的公式，该公式描述了一种市场状况，即船舶折旧曲线在其尾部约1/3部分是展平和静态的。
历史成本值中的30％～35％，因船舶中设备具有的某些特征(如起货机的长吊杆或一些特殊的拖船船体)，而作为船舶的残值能被长期留存。
此时，按一般使用年限计算损耗的方法并不适用。
而这一根据“马丁效应”评估远洋货轮价值的方法，得到了美国联邦法院的认可。
(二)市场法的运用在获取类似船舶的价格数据时，必须明确了解数据的来源，特别是应该注意区别船舶的公开报价与实际出售价之间的差异。
二、重置全价与市场价评估结果的差异下面我们将以一艘船舶的评估实例，来讨论船舶建造时的重置全价与市场价之间的差异。
某散装货轮因设立新公司需要进行评估，该货轮由韩国某船厂于1997年12月建造并投入使用，船体为单甲板、球鼻艏、全钢焊接结构，主机为MAN B&W5S60MC型柴油机一台，额定功率8.951千瓦，主发电机组为洋马550千瓦柴油机驱动的500千瓦发电机3台，营运航速为14节，适航区域为无限。
该船主要从事的是国内及国际各海港间的煤炭、焦炭、钢材、谷物等散装货物的运输。
货轮在评估基准日各系统设备运行情况良好，其技术参数如下：总长224.97米型宽32.25米型深19.00米满载吃水13.76米空载吃水 2.15米满载排水量83,990.00吨空载排水量10,748.00吨载重量73,242.00吨挂旗香港特别行政区区旗资产占有单位对该船的管理良好，所保存的原始档案资料也较为完备。
我们首先对该船采用成本法进行了评估，并采用了以下的公式：船舶重置全价=船舶造价+建造国系数调整+资金成本其中：船舶造价：造船成本+利润+税金其中：造船成本：材料费+设备费(包括轮机、舾装、电气和通导设备)+属具及备品费+工时及劳务费+生产专项费用根据以上公式及有关参数，可以得出船舶的重置全价如下表所示：在考虑货轮重置全价的同时，我们还收集了在国际货轮交易市场上6个交易日靠近本船评估基准日，且吨位接近、船龄接近、功能类似和都挂方便旗的二手散装货轮的成交案例，案例的具体交易情况如下表所示：问题出现了，国际市场的二手货轮交易价格竟大大超过了采用成本法时类似货轮的重置全价。
为此，我们详细复核了重置价的每一个数据(钢铁原材料用量、单价、各个设备价格、费率等等)，并对于存在变动幅度的参数取值尽可能取上限，如加大了船舶建造的利润及资金成本，但重置全价依然在2900万美元以下。
我们还向国内的一些船厂进行询价并得到确认，认为以该价格完全可以拿到此类货轮的订单，该重置全价是应该得到认可的。
随后，我们又详细复核了我们收集的以上国际交易市场的成交案例，未发现这些案例存在任何有失公允的情况，评估基准日近期所有类似船舶的交易价格波动都不大，有充足的理由可以认为这些市场价格也是可靠的。
那么，新船重置全价比市场价低1000万美元，这30％以上的差异是怎么产生的呢?三、采用收益途径进行分析对于以上差异，我们可以按船舶的收益进行分析。
我们知道评估价值都是假设在活跃的交易市场上，且交易主体都是理性的，因此，无论是以成本法确定的船舶制造商和订货船东之间达成的价格，还是以二手船交易双方之间达成的价格，购入者或销售者都获得了合理的收益。
问题是以成本法确定新船订货价格时，新船不是现货，交付要在几年之后(一般要三年左右)。
而二手船虽然已有损耗，但它目前可以营运。
对于这样建设周期较长的固定资产的评估，如不考虑这些时间因素，差异就出现了。
我们可以分析这两种不同情况下的收益，得出两者评估价值之间的差异。
在分析前，我们先需要进行如下假设：1．作为交易背景的船舶市场是相对平稳的，各年的价格基本稳定，船舶运营中的主要成本因素如燃油、工资、管理费基本稳定。
2．不考虑船舶的功能性和经济性贬值，并假定船舶的性能在报废之前各年始终是稳定的。
3．除建成运行时间滞后外，我们可以重置出与目前船舶在自然属性方面(功能、油耗、寿命等)完全相同、可以完全相互替代的新船。
为便于进行两种情形下收益的对比，我们将二手船的服务年限分成两个阶段，第一阶段为二手船目前起与新船建造期相等的一段营运时间，记为a年：第二阶段为二手船经a年营运后直到其报废的那段时间，记为b年。
同时，将重置新船的服务年限分为三个阶段，其第一阶段为重置新船建成后能够与二手船同时服役的时段，即b年；由于在新船的运营寿命中，除了能与上述二手船一样运营b年之外，还拥有上述二手船从新船到成为二手船状态这一时间段的运营寿命，这记为新船运营的第二阶段c年：此外，新船的运营寿命还应包括上述二手船在新船建造期的这一运营时段，即8年，此记为新船运营的第三阶段d年。
在上述假设下，我们可以得出货轮在两种情形下的收益与折现率，如下表所示：根据上表，我们可以得出货轮在两种情况下根据不同时段的收益所得出价格的差额：P二手船-P新船=Af(a)+Bf(a+b)-Bfa+b)-Cf(a+b+c)-Df(a+b+c+d)=Af(a)-Cf(a+b+c)-Df(a+b+c+d)(1)根据以上我们对时间的分段方式，可以知道：∵a=d∴A=D(2)同时，由于f(x)是指数函数，因此具有以下性质：f(a+b)=f(a)f(b)(3)将(2)式和(3)式代入(1)式，经过运算，可以得到(4)式：P二手船-P新船=f(a)×{A[1-f(b)f(c)f(d)]-Cf(b)f(c)}(4)一般来说，f(b)f(c)f(d)的数值较小，可以忽略，则(4)式可以简化为：P二手船-P新船=f(a)[A-cf(b)f(c)](5)如果考虑f(b)f(c)也相对较小，也予以忽略不计，则公式(4)可以进一步简化为：P二手船-P新船=Af(a)(6)假定货轮新船建造需要3年，经济寿命为28年，新船建成后到交易中二手船状态的营运时间定为7年，则：a=d=3b=18c=7如果采用10％的行业回报率，折现系数为：f(a)=f(d)=0.7513f(b)=0.1799f(c)=0.5132相应地A、B和C是货轮3年、18年和7年的净收益额。
