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申请单位：中铁十八局集团第三工程公司申请合同段：第二合同段注：1、强制性标准要求的人员需填入此表。
2、每张简历表后应附有身份证、毕业证、项目经理证和职称资格证书，试验人员资格证书、技术人员等级证书和上岗证的复印件。
在申请文件正本中，所有证件均应彩色打印件或扫描件。
外聘人员应附有经劳动部门签证的外聘人员聘任合同。
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丹本高速公路高架桥桥墩设计曹继伟 陈永彰(辽宁省交通勘测设计院,沈阳110005) ((辽宁省水利水电勘测设计研究院,沈阳110006)摘 要 丹本高速公路高架桥桥墩形式的选择和设计概况。
关键词 高墩 形式 设计1 前言丹本高速公路是辽宁省第一条位于重山岭地区的高等级公路。
起于丹东古城,与丹东外环路相接;止于本溪南芬,连接沈本高速公路。
路线全长134km,设计时速分别为80km/h、100km/h和120km/h三个技术标准,路基宽度则相应采用24.5m和26m。
路线所经地区山林密,沟谷纵横,河流交错,地势复杂。
在重山岭地区设计高速公路,技术难度很大,以丹本高速公路为例,大中桥及隧道的长度约占路线总长的 g2=38.49kg/股×12股/束=461.88kg/束1t钢绞线包含的束数为:1000kg÷461.88kg/束=2.71(束)如果采用锚具型为19孔的概预算定额,则张拉一次19股钢绞线的重量为g3g3=38.49kg/股×19股/束=731.31kg/束1t钢绞线包含的束数为:1000kg÷731.31kg/束=1.37(束)那么在编制工程概、预算时怎样采用定额更为合理呢?下面我们用1t钢绞线采用以上三种不同型号锚具的张拉定额,计算一下工程基价进行比较。
当采用锚具型为7孔的概预算定额时,其调整数为5.5(束)- 3.71(束)=1.79(束)由表5可得锚具为7孔时工程基价为:7077(元)-525(元)×1.79=6137.25 (元)当采用锚具型为12孔的概预算定额时,其调整数为3.25(束)-2.17(束)=1.08(束)由表5可得锚具为12孔时工程基价为:6938(元)-887(元)×1.08=5980.00 (元)当采用锚具型为19孔的概预算定额时,其调整数为0.05(束)-1.37(束)=0.68(束)由表5可得锚具为19孔时工程基价为:7434(元)-1704(元)×0.68=6275.28 (元)由此可见,1t钢绞线采用不同型号的锚具所得出的工程基价是有差别的。
丹平快速路丹竹头高架桥33#门架墩横梁计算书一、设计资料结构形式：盖梁高2.0m，顶部顺桥向宽2.2m，横桥向宽34m，横向跨径组合为2跨15.5m+15.5m；下接3根墩柱，2根边柱直径为D200cm，1根中柱直径为D200cm。
边支点处横梁加厚50cm，中支点处横梁加厚50cm；上部构造为简支转连续小箱梁，Y33#门架墩处横桥向每片小箱梁下设两片板式橡胶支座，横桥向间距为0.5m，两片小箱梁之间间距为3.5m。
Y32#墩前后纵向跨径为30m+30m。
第6标主线桥小箱梁支反力表由表中数据可得Y33#支点上部小箱梁每片边梁下每个支座恒载反力为655KN，二期恒载反力为420KN，每片中梁下每个支座恒载反力为640KN,二期恒载反力为360KN。
使用阶段荷载组合：（1）恒载（2）恒载+汽车（3）恒载+汽车+整体升降温+沉降计算采用施工阶段：（1）浇注墩柱及墩帽，并张拉钢束6N2、7N3；（2）架设左幅上部简支小箱梁，加载简支小箱梁一期恒载；（3）架设右幅上部简支小箱梁，加载简支小箱梁一期恒载；（4）张拉钢束6N2；（5）浇注左半幅桥面铺装等附属设施，加载左半幅二期恒载；（6）浇注右半幅桥面铺装等附属设施，加载左半幅二期恒载；（7）模拟使用周期3650天。
使用阶段。
材料：⑴混凝土墩帽混凝土采用C50。
弹性模量:Ec=34.5Gpa轴心抗压设计强度:fcd=22.4Mpa轴心抗压标准强度:fck=32.4Mpa抗拉标准强度:ftk=2.65Mpa抗拉设计强度:f td=1.83Mpa⑵钢束预应力筋N1采用高强低松弛钢绞线6×10ΦS15.24预应力筋N2采用高强低松弛钢绞线6×10ΦS15.24预应力筋N3采用高强低松弛钢绞线7×10ΦS15.24σk=0.70fpk = 0.70×1860 = 1302 Mpa ≤0.75Ryb钢绞线弹性模量:Ep=1.9x105Mpa钢绞线标准强度:Ryb=1860 Mpa抗拉设计强度:Ry=1488 Mpa抗压设计强度:Ry’=380 Mpa单钢束面积：0.0014m2锚具采用OVM15-10型，塑料波纹管成孔N1 (d=9.0cm D=1.0cm) 孔道面积0.007850m2N2（d＝9.0cm D＝10.0cm）孔道面积：0.007850m2N3（d＝9.0cm D＝10.0cm）孔道面积：0.007850m2预应力钢束损失:钢束松弛百分率(一次张拉): 0.025孔道摩阻损失系数: 0.15孔道偏差系数: 0.0015锚具变形及钢束回缩值: 0.012锚垫板:N1:AxA=270x270mm, N2:A×A＝270×270mm, N3:A×A＝270×270mm。
第1篇一、工程概况丹昆特大桥位于我国江苏省丹阳市与昆山市之间，全长约38.2公里，是沪宁城际铁路的重要组成部分。
该桥跨越长江，连接江苏、上海两省市，是我国高速铁路建设史上的一项重大工程。
丹昆特大桥工程总投资约150亿元，预计工期为4年。
二、施工设计原则1. 安全第一、预防为主：坚持对施工过程严密监控、动静结合、科学管理，确保施工安全。
2. 质量第一、精益求精：严格遵守设计规范、客运专线桥梁施工技术指南及验收标准，确保工程质量。
3. 环保优先、和谐施工：充分考虑环境保护，实现施工与自然环境的和谐共生。
4. 科学组织、高效施工：合理配置资源，提高施工效率，确保工程按期完成。
三、施工组织设计1. 施工方案（1）采用分段施工、流水作业的方式，确保施工进度。
（2）采用大型机械设备，提高施工效率。
（3）加强施工现场管理，确保施工安全。
2. 施工工艺（1）桩基施工：采用旋挖钻机进行钻孔灌注桩施工，确保桩基质量。
（2）承台施工：采用大体积混凝土浇筑工艺，确保承台强度。
（3）墩身施工：采用滑模施工工艺，提高施工效率。
（4）梁体施工：采用预制梁架设工艺，确保梁体质量。
3. 施工进度计划（1）桩基施工：预计需6个月完成。
（2）承台施工：预计需4个月完成。
（3）墩身施工：预计需8个月完成。
（4）梁体施工：预计需6个月完成。
四、施工资源配置1. 人员配置：根据施工进度和施工内容，合理配置各类施工人员。
2. 机械设备配置：根据施工需要，配置各类施工机械设备，如钻机、混凝土搅拌车、运输车等。
3. 材料配置：根据施工进度和施工内容，合理配置各类建筑材料，如钢筋、混凝土、水泥等。
五、质量控制措施1. 严格执行施工规范和工艺标准，确保施工质量。
2. 加强施工过程中的质量监控，及时发现并解决问题。
3. 建立质量责任制，明确各责任人的质量责任。
4. 加强与监理单位的沟通，确保施工质量。
六、安全文明施工措施1. 加强施工现场安全管理，严格执行安全操作规程。
二、主要工程项目的施工方案、施工方法路基填方施工（一）、填方路堤施工特点1.本合同段路堤施工数量大，总填方量为136万方，由于路堤存在沉降和稳定问题，特别是高路堤可能发生的稳定性问题，要求其施工质量高，因此无论对基底的处理，填料的选择，排水措施，压实标准的控制等方面都要求比较高，从而保证路基的稳定性与耐久性。
2.由于填方方量很大，因此采用机械化作业，从基础的处理、填料的开挖、运送、摊铺、压实均采用一系列的机械进行施工。
3.本高速公路采用封闭形式，桥涵、孔道（汽孔，人孔，拖孔）较多，结构增多势必带来结构物两端路堤的填筑与压实困难问题，因此采用各种技术措施保证结构物两端路堤的填筑压实质量，减少桥头跳车。
4.为尽量减少路堤沉降，提高路堤稳定性，采用新的施工设备和新的检测手段，如采用重型压实设备和重型压实标准等。
（二）、路堤施工前准备工作1.开工前，在全面熟悉设计文件交底的基础上，进行现场核对和施工调查，发现问题应及时根据有关程序提出修改意见并报请变更设计。
施工前调查的内容包括：⑴工程范围内的地形、地质、水文和地面排水情况等；⑵工程范围内的交通和地上、地下构筑物及公用管线情况；⑶施工现场的供水、供电、电讯设备及场内外运输线路，生产和生活设施的设置地点等情况；⑷沿线附近可供取土的地点和有关情况；⑸沿线附近可供排水的沟渠和涵管等情况；⑹施工现场附近测量标志及需要保护植物和构造物等情况。
2.根据现场收集到的情况、核实的工程数量，按工期要求、施工难易程度和人员、设备、材料准备情况，编制实施性的施工组织设计，并报监理工程师审批，经批准同意后即提出开工报告，获批准后开工。
3.征地拆迁、场地清理工作。
这是施工前必须做的一项非常主要的工作，内容包括：由业主办理征地用地手续，对用地范围内的既有房屋、道路、河沟、通讯、电力设施、上下水道、坟墓及其它建筑物，协助有关单位事先拆迁或改造；对于路基附近的危险建筑物予以适当加固，对文物古迹妥善保护。
丹本高速公路高架桥桥墩设计
曹继伟 陈永彰
(辽宁省交通勘测设计院,沈阳110005) ((辽宁省水利水电勘测设计研究院,沈阳110006)
摘 要 丹本高速公路高架桥桥墩形式的选择和设计概况。
关键词 高墩 形式 设计
1 前言
丹本高速公路是辽宁省第一条位于重山岭地区的高等级公路。
起于丹东古城,与丹东外环路相接;止于本溪南芬,连接沈本高速公路。
路线全长134km,设计时速分别为80km/h、100km/h和120km/h三个技术标准,路基宽度则相应采用24.5m和26m。
路线所经地区山林密,沟谷纵横,河流交错,地势复杂。
在重山岭地区设计高速公路,技术难度很大,以丹本高速公路为例,大中桥及隧道的长度约占路线总长的
g2=38.49kg/股×12股/束=461.88kg/束1t钢绞线包含的束数为:
1000kg÷461.88kg/束=2.71(束)
如果采用锚具型为19孔的概预算定额,则张拉一次19股钢绞线的重量为g3
g3=38.49kg/股×19股/束=731.31kg/束1t钢绞线包含的束数为:
1000kg÷731.31kg/束=1.37(束)
那么在编制工程概、预算时怎样采用定额更为合理呢?下面我们用1t钢绞线采用以上三种不同型号锚具的张拉定额,计算一下工程基价进行比较。
当采用锚具型为7孔的概预算定额时,其调整数为5.5(束)- 3.71(束)=1.79(束)由表5可得锚具为7孔时工程基价为:
7077(元)-525(元)×1.79=6137.25 (元)
当采用锚具型为12孔的概预算定额时,其调整数为3.25(束)-2.17(束)=1.08(束)由表5可得锚具为12孔时工程基价为:
6938(元)-887(元)×1.08=5980.00 (元)
当采用锚具型为19孔的概预算定额时,其调整数为0.05(束)-1.37(束)=0.68(束)
由表5可得锚具为19孔时工程基价为:
7434(元)-1704(元)×0.68=6275.28 (元)
由此可见,1t钢绞线采用不同型号的锚具所得出的工程基价是有差别的。
所以,在编制工程概、预算时,要根据设计采用的锚具型号综合考虑,采用与设计锚具型号比较接近的概、预算定额。
如前面设计采用的锚具为5孔、6孔、8孔,而概、预算定额当钢绞线长度在20m<L< 40m时,定额上的锚具型号是从7孔开始,7孔、12孔、19孔……,所以,编制工程概、预算时采用7孔定额最能合理的反应工程造价。
3 结束语
公路工程概、预算定额的编制,是根据当时公路工程的设计水平施工水平和施工手段以及在合理的施工组织设计下进行施工,综合考虑而编制的。
随着设计水平和施工技术的提高,施工手段的改进,技术装备的改善,设计中一些工程项目与概、预算定额中的工程项目不能完全一致,这就需要编制工程概、预算人员要认真理解定额,合理的运用定额,使之编制工程概、预算更具有科学性、合理性,准确的反应设计水平和设计意图,为领导的决策提供可靠的依据。
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13
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第22卷 第2期 辽 宁 交 通 科 技
30%左右,其中高架桥8座,最长的达1690余m 。
高架桥平均墩高在25m 左右,最大墩高达50余m 。
如何保证高墩设计的强度和稳定性是十分重要的问题,本文对此情况做一简单介绍。
2 桥墩形式的选择
桥墩一般按其构造可分为重力式、桩柱式、柔性排架桩式、钢筋混凝土薄壁和空心薄壁式及轻型桥墩等。
从受力上分析,通常能适应20m 以上墩高的桥墩形式只有重力式、钢筋混凝土薄壁和空心薄壁式。
重力式墩是靠自身重力(包括桥跨结构重力)来平衡外力,以保证桥墩的强度和稳定性。
由于其圬工体积大,因而要求地基土的承载力较高,故目前一般情况下在高墩设计中较少采用。
钢筋混凝土空心薄壁墩由于节省材料(可节省圬工30%～50%左右),自重小,对地基土的承载力要求较低,且可采用滑动模板施工,因而是一个十分有竞争力的方案。
但由于其构造要求复杂,而且对施工技术和工艺均提出了较高的要求,因此往往在超高墩(一般40m 以上)中被广泛选用。
钢筋混凝土薄壁墩与空心薄壁墩相比,虽然墩身圬工相对增加,但由于其构造要求简单和施工技术不复杂,因而在40m 高以内的墩身中被较多采用。
丹本高速公路高架桥(墩高在35m 以内)
的桥墩形式普
图1
遍采用钢筋混凝土双薄壁墩,单幅桥梁宽度
12m ,上部结构跨径在30～40m 时,双薄壁墩身尺寸为1.4×1.4m(参见图1所示)。
之所以选择矩形而非圆形截面,主要目的是在同样的截面面积(即相同的圬工体积)下以获得更大的抗弯惯矩和刚度,以确保桥墩有足够的强度和稳定性。
3 桥墩的受力分析
丹本高速公路高架桥上部结构主要采用跨径在30m ～40m 的T 梁或I 字组合梁,先简支后连续,进行体系转换。
墩高平均在25m 左右,一般来讲,桥墩受力按柔性墩计算比较合理,这是与常规设计有所区别的地方。
图2
不管桥墩墩身高度的大小,其本身均属于偏心受压构件,而且其随竖直荷载的计算与简支梁桥是一致的,但是柔性桥墩承受的水平力计算与常规设计却略有区别。
通常,高度在35m 以内的柔性墩承受的水平力在设计中一般只考虑汽车制动力和上部结构的温度影响力,其它诸如流冰压力、流水压力和风力等不计,地震力则根据基本地震烈度计算确定;在钢性墩的设计中,水平力一般则仅考虑汽车制动力的影响。
柔性墩承受的制动力在桥梁一联长度内按各墩墩身的水平抗推组合刚度分配;温度影响力则考虑计算墩在所属联内相对于上部梁体伸缩弹性中心处可能产生的最大水平位移与该墩的水
平抗推组合刚度的乘积。
须注意的是往往一联
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14・ 辽 宁 交 通 科 技 1999.4
内各墩墩身高度不同,而且支座高度可能也不等,均要根据实际情况计算。
在实际设计中,常常通过调整支座的高度(平面尺寸一般不变)来调整桥墩的水平抗推组合刚度,从而调整墩身承受的水平力,控制偏心距在一个合适的范围内。
当然,目前对柔性墩的计算还有亟需完善的地方,譬如判断柔性墩的标准问题等,都需要在理论上进一步研究。
4 桥墩的强度计算
桥墩墩身的强度计算实质上就是配筋设计。
矩形墩身在设计中按双向对称配筋考虑。
强度计算的关键是确定墩身构件的计算长度,因为偏心距增大系数对计算结果的影响非常大,尤其是《公路钢筋混凝土与预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJ 023-85)中对偏心受压构件的偏心距增大系数做如下规定:当偏心距增大系数为负值或大于3时,应加大截面尺寸。
构件计算长度的确定,直接决定了偏心距增大系数的大小,因而如何合理地确定计算长度是涉及到桥
墩设计的经济性和安全性的重要问题。
图3
丹本高速公路高架桥的上部结构大多采用
连续T 梁或I 字梁,基础形式一般为浅基础和桩基础。
当墩顶设置单排橡胶支座时(参见图2所示),我们认为桥墩按一端自由、一端固结考虑比较合理,因为单排橡胶支座无法约束墩顶的转角,此种情况下,构件计算长度为墩高的2倍;当墩顶设置双排橡胶支座时(参见图3所示),桥墩按一端铰结、一端固结考虑,则构件计算长度为墩高的0.7倍。
构件的计算长度按上述方法确定以后,即可按常规的偏心受压构件的计算方法进行桥墩的强度计算。
5 桥墩的稳定性分析
桥墩的稳定性分析是高墩设计中的一个重要方面,尤其是薄壁高墩。
结构的失稳现象通常可分为两类:即第一类稳定性(或称为分支点失稳)和第二类稳定性(或称为极值点失稳)。
桥墩实际上不可能处于理想的轴心受压状态,因此属于第二类稳定。
稳定分析的中心问题就是确定构件在各种可能的荷载作用和边界约束条件下的临界荷载。
当然所涉及到的构件计算长度问题,在前面的强度计算中已做了阐述。
稳定分析通常采用的两种方法是静力法和能量法。
若桥墩的稳定计算要考虑风力或地震力的影响,则应采用专门的结构综合分析软件。
6 结语
本文概要地介绍了丹本高速公路高架桥桥墩设计的要点问题。
由于笔者在桥梁高墩的设计中尚缺乏足够的经验和丰厚的理论基础,故本文的目的在于抛砖引玉,与同行交流,并敬请业内人士批评指正。
参考文献
1 范立础主编的《桥梁工程》2 李廉锟主编的《结构力》3 《和桥涵设计规范》(合订本)4 公路桥涵设计手册《墩台与基础》
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15・第22卷 第2期 曹继伟、陈永彰:丹本高速公路高架桥桥墩设计。
