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2019地铁车站深基坑围护结构设计贾建忠中铁二十局集团第五工程有限公司对于维护结构的设计，要全面地铁站的考虑到周围建筑产生的影响，直接影响工程的收益。
所满足地铁车顺利实施，不断促进地铁业的;超深基坑;围护结构;设计研究城市化进程的不断推进，交通的方地铁的规模不断扩大，为人们的生活带来了极大的便利。
但是，地铁在给人们生活带来便利的同时，也存渗漏严重危害人们的生命财产安全，是较大应该重视地铁站深基坑围护结构设计，最大限避免安全事故的发生，维护城市的和谐发展。
直接影响整个地铁工程的使掌握工程所处的实际环境条件；对勘察地铁周围建筑物为了保证基坑维护保证地铁能够实现顺利、高效的运行，需要计以保障基坑结构设计的科学性；在工程一旦出现不良的地质环境，不利于基坑围护结合理的方法进行及时有效的解决。
对整个地铁工程有一个整体的地铁站的具体位置，都会在采用记录每一层岩土的信息，检测详细记录相关信息。
同时，还要充分考做好各种预防措施，尽量避免水文对深能够设计与实际不相适导致地铁车站在使用的过程中专业能力不能满足地铁工程的实际需要。
外省设计单位对于由于对施工现场、施工条件、地质特点等缺从而影响到基坑围护的选型和设计。
并没有对地铁施工现场进行勘察，对周围环网上信息进行就会导致整个地在使用的过程中存在一定的安全隐患。
技术支持较为薄弱，导致支护结支撑的平面布置、竖向布置以及支撑施工环境紧密结合，设计与设计图纸实用性较差，在施工过程中无法不能将设计效果充分体现出来。
4、土层力学参数选择失当地铁基坑施工前，需要对地质进行勘察，考察地质是否能够承受一定的压力。
但是，在实际中，常出现对岩土工程勘察报告理解不够透彻，或者在勘察的过程中，勘察技术与手法的不到位，导致无法提供详细的岩土勘察报告，影响到参数的真实性。
（二）深基坑施工方面风险1、基坑施工单位资质较差承包基坑工程的施工单位资质水平较差，甚至有些施工单位无施工资质，导致施工管理、施工现场出现问题，存在较多的安全的隐患。
地铁车站深基坑围护结构设计分析摘要：现阶段，随着城市化建设的不断发展，城市地铁车站建设的需求量也在不断提升。
由于地铁车站深基坑围护施工存在一定的难度和风险，在施工中，施工人员需要对深基坑围护结构进行优化设计，根据工程建设标准，对施工方案进行调整，保证地铁车站内建筑物及地下管道的安全，避免施工中的安全风险，优化并改进深基坑围护结构设计迫在眉睫。
关键词：地铁车站；深基坑围护；结构设计1 地铁车站深基坑围护结构设计、施工中存在的问题1.1 插入比不合理首先，深基坑围护结构受到墙体压力的影响巨大，在一定程度上可分析得出：围护结构所受到的内应力越大，其基底和结构的变形值也会随之增大，造成基坑的稳定性变差。
因此，施工人员在施工时，要严格控制插入比，根据地域内的水文地质情况和条件，合理采用加固技术，增强围护基坑设计的稳定性，规避插入比变小、工程基底受力不足引发的隆起现象，进而造成返工。
1.2 支撑间距不合理在地铁车站深基坑围护施工中，常会因基坑支撑间距不合理，造成围护结构变形，支撑结构刚度无法维持深基坑围护的稳定性。
因此，施工人员要充分分析工程参数，设计合理的支撑间距，确保深基坑的稳定性。
1.3 地铁车站深基坑内或周边的地表沉陷过大在通常情况下，深基坑周边积水或在施工过程中过度开挖，都会影响基坑安全，造成地铁车站深基坑内或周边的地表沉陷过大，导致土壤松动，进一步加深沉陷现象。
再者，施工单位在工程建设前期，对于基坑周围地质情况勘测及计算不够精确，导致地铁车站深基坑加固桩技术应用不到位，也会对地表造成一定的破坏，不仅加固措施未能依据方案完成落实，还会因地表破坏，另寻开挖基点，延误工期。
1.4 支撑体系强度与稳定性不足造成围护结构变形在地铁车站深基坑围护施工中，还会因支撑体系强度与稳定性不足，造成围护结构严重变形。
常用的深基坑支撑体系有混凝土支撑、钢支撑等多种体系。
同时，支护桩、支护墙等支护结构的刚度及稳定性不足，也会引发围护结构的变形。
地铁车站深基坑围护结构设计摘要：本文简要介绍了某地铁车站围护结构方案的设计，对围护结构的内力、变形、稳定性系数等进行了验算。
并对基坑开挖有影响的坑底承压水层、坑外在建桥梁分别进行有限元计算，对基坑开挖的设计、施工组织提供了有力的支持与指导。
关键词：地铁车站；深基坑设计；有限元方法1工程概况某站为2号线一期工程第3座车站，与远期7号线某站换乘，为停车场的接轨线，站前设出入场线，前一个车站为湖涌站，后一个车站为莲塘站。
车站位于季华西路和禅港路交叉口，沿季华西路布置，呈东西走向。
车站两端接盾构区间，小里程端为正线，为盾构接收井、出入场线盾构始发井，大里程端为盾构始发井。
车站位于禅港路西侧，不跨公路箱涵，7号线位于计划西路北侧，换乘通道长度约70 m。
车站为12 m单柱双跨岛式站。
车站顶板覆土约2.9 m，车站总长385 m，标准段宽20.7 m，标准段基坑开挖深度16.63 m。
车站共设4个出入口、2组风亭及2个消防出入口。
2、7号线换乘通道预留。
车站标准段位两层单柱双跨结构；配线区上方回填，为单层多跨箱型结构。
车站基坑深为16.63~18.458 m，基坑宽约20.7~43.6 m。
本文重点对该地铁车站超深基坑围护结构的设计方法进行探讨。
2车站基坑地质情况以及设计标准设计结构净空尺寸需符合相关施工工艺及建筑限界的具体要求，为契合后期的施工带来的各类误差、变形、沉降等影响，设计结构尺寸时需预留余量。
结合施工现场的工程和水文地质情况，以及周边环境，设计合理的支护结构模式，选取最佳施工方案，最大限度保障施工安全。
严格把控基坑变形：围护结构水平位移控制在0.2%H内，且不超过30 mm；地面沉降量不超过0.15%H，其中H是基坑开挖深度。
由于设计中未计入施工误差，故实际进行施工放线时需结合围护结构情况，综合水平和垂直施工可能的误差，围护结构的可允许水平位移可适当外放。
3基坑围护结构设计3.1围护结构形式本站基坑规格为长385 m，标准坑宽是20.7~43.6 m，坑深为16.63~18.458 m。
浅谈关于地铁车站超深基坑围护结构设计地铁车站超深基坑围护结构设计是地铁工程中的重要环节，其设计合理与否直接关系到地铁工程的安全性、稳定性和经济性。
本文将从围护结构设计的必要性、设计原则、材料选择、施工工艺等方面进行探讨，旨在为相关从业人员提供一定的参考借鉴。
一、必要性地铁车站超深基坑围护结构设计的必要性主要体现在以下几个方面：1. 保障施工安全。
地铁车站超深基坑所处深度较大，地下水位变化较为复杂，如果没有科学合理的围护结构设计，将会对施工安全产生严重威胁。
2. 保护地铁运营安全。
围护结构设计合理可保证地铁车站在地下运行期间的安全稳定，防止地铁车站周边土体变形、塌陷等不利影响。
3. 保证地下设施完整性。
良好的围护结构设计可以减小地下地铁车站以及周边地下设施的受力，确保其完整性和长期稳定性。
二、设计原则1. 安全性原则。
围护结构设计应具有足够的抗震、抗变形能力，确保在地铁车站运营期间能够抵御各种外力作用，保障乘客和周边建筑物的安全。
2. 经济性原则。
在保证围护结构安全的前提下，应尽量减少材料的使用量，降低成本，提高工程的经济性。
3. 可持续性原则。
围护结构应具有较长的使用寿命，减少对环境的影响，具备一定的可持续性。
4. 综合性原则。
考虑围护结构与地铁车站周边环境以及地下设施的关系，实现围护结构的综合效益。
三、材料选择地铁车站超深基坑围护结构设计中，常用的材料包括钢筋混凝土、预应力混凝土、钢材等。
1. 钢筋混凝土：具有良好的抗震性和抗变形能力，是常用的围护结构材料。
2. 预应力混凝土：通过对混凝土进行预先施加外部应力，提高了混凝土的受拉性能，可在一定程度上减小混凝土的开裂和变形。
3. 钢材：具有较高的强度和延展性，适用于一些特殊条件下的围护结构设计。
材料选择应根据具体的工程条件和要求进行综合考虑，确保围护结构在承受外力时能够发挥最佳的效果。
四、施工工艺地铁车站超深基坑围护结构的施工工艺对于工程的质量和进度具有非常重要的影响，需要充分考虑以下几个方面：1. 施工监测：在施工过程中需要对土体的变形、地下水位的变化、围护结构的变形等进行实时监测，及时发现问题并进行调整。
围护结构施工方案本车站工程基坑开挖前，先进行围护结构的施工，基坑支护设计 为密排混凝土灌注桩①800@900作为围护结构，车站部分和折返线 采用外贴双排①600@450水泥搅拌桩作为止水帷幕，出入口、风道 采用外贴单层①600@450水泥搅拌桩作为止水帷幕。
车站基坑支护结构平面布置见图6-1。
图6-1车站基坑支护结构平面布置示意图 1密排钻孔灌注桩 1.1 施工顺序采取隔桩施工方法，分两序作业。
先施工一序孔，待一序孔混凝 土达到设计强度70%后，再施工二序孔。
水泥土搅拌桩150 1 ）0 .50, J $ J 『J w J J止水帷幕（双排水泥土搅拌桩）平面布置示意图压顶粱与支护桩平面位置示意图基坑外侧 水泥土搅拌桩灌注桩与搅拌桩相对位置示意图注：1、图中尺寸单位为mm 。
2、止水帷幕与该处围护桩深度相 同，车站及折返线桩长22.7m ，风机房 桩长16皿，出入口桩长13m 。
3、车站主体和折返线部分外贴双 排水泥土搅拌桩，风机房和出入口外贴 单排水泥土搅拌桩。
钻孔灌注桩施工顺序示意图见图6-2。
图6-2钻孔灌注桩施工顺序示意图1.2施工方法钻孔采用GPS-10型回转钻机，根据本合同段地区的地质特点，采用湿式泥浆护壁，泥浆正循环回转法成孔工艺。
现场绑扎钢筋笼，汽车吊配合人工分节吊装安放，搅拌运输车运送商品混凝土，导管法灌注水下混凝土。
钻孔灌注桩施工程序见图6-3。
(a) (b) (c) (d) (e) (f) (g) (h) (i)(a)设置护筒；(b)安装钻机，钻进；(c)钻挖终了，第一次清孔；(d)孔壁测定；3)插入钢筋笼；(力插入导管；(g)第二次清孔；(h)灌注混凝土，拔出导管；(i)拔出护筒图6-3钻孔灌注桩施工程序示意图1.3施工工艺一、工艺流程图6-4钻孔灌注桩施工工艺流程图二、工艺要点1、施工准备桩基施工前，清除桩基位置上的杂物，整平场地，确认地下管线处理完毕，使机械能顺利进场，且施工中钻机保持稳定。
浅析地铁车站深基坑开挖围护结构与技术引言：深基坑施工在目前中国的基础设施建设中具有越来越重要作用，尤其是近几年各重要及经济发达城市中地铁交通线的大量修建，更加确定了对深基坑施工研究的重要性。
1 支护结构选型原则1.1 安全可靠地铁车站深基坑工程不仅综合性强，而且影响基坑安全的不确定性因素很多，风险性较大，稍有不慎就可能酿成巨大的安全事故。
因此，确保基坑安全是基坑支护选型的首要目标。
在选型中，应结合工程当地的施工经验与技术能力进行具体分析，充分研究和论证施工工艺、挖土、降水等各环节，选择成熟、可靠的支护方案。
车站工程范围内主要为粉质粘土层和粘土层。
盾构区间工程范围内地质主要为粉土夹粉质粉土、淤泥质粘土、粉土、粉质粘土。
地下水丰富，水位较高，地质情况属典型的软土。
局部地区有淤泥质粘土层、明浜、暗浜分布，给区间盾构施工增加了难度。
本标段车站主体结构标准段基坑深度为16～19m左右，开挖深度较深。
1.2 便于施工便于施工是地铁车站深基坑支护结构的重要选型原则之一。
在采用先进技术及合理组织施工的条件下，不仅可以降低工程费用，还能节约工期，提高支护结构的安全性。
因此，在地铁车站深基坑支护结构选型时，应结合当地的施工经验与技术能力，合理设计施工工艺、土方开挖、降水等各环节，并做好监控与测试。
1.3 因地制宜在不同的项目中，地铁车站深基坑施工面临的环境条件不尽相同，在深基坑支护选型中需要做到因地制宜，综合考虑水文地质条件、基坑开挖深度、场地大小、周围环境等因素，结合实际情况选择合理的支护方案。
车站横跨主干道，故为了减小基坑施工对交通的影响，该区段设计采用钢支撑+临时顶板的支护形式。
2 车站支护选型结果以某站为例，根据现场的实际情况，充分考虑影响深基坑的支护形式的各种尺寸因素、地质因素、和周边环境因素，将基坑施工方法和支护形式也分成了三种。
2.1 车站中部与友谊大道相交处围蔽后施工围护结构并架设简易钢便桥，完成后拆除围蔽，开通便桥，然后采用盖挖法施工，这一区段的支护体系为排桩+钢支撑，但顶面有刚便桥，相当于临时顶板，主体结构任和两端主体结构一样挖到基坑底部后，顺作上来，同时拆除钢支撑，待车站主体结构施工完毕后，拆除刚便桥恢复路面交通。
浅谈关于地铁车站超深基坑围护结构设计
地铁车站的超深基坑围护结构设计是地铁建设过程中一个非常重要的环节。
随着城市
地铁网络的不断扩张，地铁线路往往会穿越庞大的城市建筑群，因此地铁车站的基坑深度
往往超过了一般建筑的深度。
这对地铁车站的基坑围护结构设计提出了更高的要求。
地铁车站基坑围护结构设计的首要目的是确保基坑的稳定性和安全性。
由于地铁车站
的基坑深度较大，基坑周围的土体会受到较大的压力，因此需要设计合适的围护结构来支
撑周围土体，并防止土体的塌陷和侧面滑移，保证基坑的稳定性。
基坑围护结构还需要能
够承受地铁车站的荷载，确保车站的安全运行。
基坑围护结构的设计应考虑到地下水位的情况。
由于地铁车站通常位于地下水位以下，基坑围护结构需要设计防渗水措施，以防止地下水渗入基坑，影响车站的正常运行。
常用
的防渗水措施包括设置防渗板、注浆、挖槽灌浆等。
基坑围护结构的设计还需要考虑施工工艺和施工进度。
地铁车站的基坑施工一般采用
开挖和支护的方式，设计人员需要考虑施工过程中基坑围护结构的承载能力、变形能力和
稳定性。
施工过程中，随着基坑的逐步开挖，设计人员需要根据实际情况及时调整围护结构，确保基坑的稳定和安全施工。
针对不同地质条件和基坑形状，可以采用不同的基坑围护结构形式。
常见的基坑围护
结构形式包括钢支撑、混凝土支撑、土桩支撑等。
设计人员需要根据具体情况选择合适的
围护结构形式，并进行相关计算和分析，确保围护结构的合理性和可行性。
浅谈关于地铁车站超深基坑围护结构设计
随着城市化进程的不断加速，越来越多的大型地铁车站开始建设，这些地铁车站往往
需要建设在城市的中心地带，由此会出现车站结构的围护需要掘进至深部，这就需要超深
基坑的围护结构设计。
超深基坑围护结构设计最关键的问题是解决围护结构的稳定性和挖掘安全。
通常情况下，设计超深基坑需要先评估和分析坑壁的土体力学特性，例如土层类型、密度、裂缝和
水的存在等因素，以便正确的采取设计措施。
针对土层类型不同，超深基坑的形式也是不
同的，高强钢板桩、双拱拉拱围护、波纹壁等各种形式的结构均能实现超深基坑的稳定，
但需要考虑到造价与效益的平衡。
设计超深基坑的围护结构还需要重点关注土体变形、局部破坏以及地下水位变化等问题。
在设计中应选择合适的设计方案和监测措施，对围护结构进行及时的监测管理，力求
最大程度上规避安全风险并确保施工有序推进。
在超深基坑围护结构的设计中，还需要解决基坑排水问题，地下水位的变化一方面会
导致施工进度受到影响，另一方面还会对围护结构产生一定的影响。
因此，需要在设计中
考虑采用防渗措施以减少水的侵蚀，同时配合适度的降水处理，确保基坑内部的水位处于
一个合理范围内。
总之，在设计超深基坑围护结构时，需要充分考虑土层力学特性、坑壁稳定性和变形、化险为夷的措施等问题，并在现场实践中不断总结经验教训，以便做到更为完善高效的超
深基坑围护结构设计。
浅谈关于地铁车站超深基坑围护结构设计地铁车站是城市地铁网的重要组成部分，对于保障城市交通运输的顺利进行起着重要作用。
在地铁车站建设中，超深基坑的围护结构设计是一个重要的环节。
超深基坑是指在土层中开挖深度较大的基坑。
由于地铁车站一般位于深层地下，因此超深基坑的建设成为地铁车站建设中的一项关键任务。
在车站建设过程中，超深基坑的围护结构设计主要包括支护结构、排水系统和监测系统。
首先是支护结构设计。
超深基坑的支护结构设计一般采用悬臂式或顶升式结构。
悬臂式结构是指在基坑挖掘过程中，通过设置悬臂梁或支撑梁来支撑土体。
顶升式结构是指在基坑挖掘完成后，通过采用顶升技术将地面上的建筑物逐步抬升至设定高度，再进行地下车站的建设。
支护结构设计需要考虑基坑周边土体的承载力、变形性能和稳定性等因素，并通过计算和仿真分析确定合适的支护措施。
其次是排水系统设计。
由于地铁车站一般位于深层地下，周围土层孔隙水压力较大，因此排水系统设计十分重要。
排水系统主要包括水平排水和垂直排水。
水平排水是指通过在基坑周边设置水平排水井，将周围土层的孔隙水引导至基坑外部。
垂直排水是指通过在基坑底部设置排水井，将基坑内的地下水引导至地表。
排水系统设计需要综合考虑地下水位、土层渗透性和排水能力等因素，确保基坑施工过程中土体的稳定性。
最后是监测系统设计。
超深基坑施工过程中，需要对支护结构和周围土体的变形情况进行实时监测，以及时发现和处理异常情况。
监测系统设计包括传感器的布置和数据采集处理。
传感器主要用于监测地下水位、土体位移和应力变化等参数，数据采集和处理则用于分析监测数据，判断基坑的稳定性和支护结构的安全性。
超深基坑围护结构设计在地铁车站建设中起着关键作用。
合理的支护结构、排水系统和监测系统设计能有效保障地铁车站建设的安全和顺利进行。
随着城市地铁的不断发展，超深基坑围护结构设计的研究和应用将面临更多的挑战和机遇。
浅谈关于地铁车站超深基坑围护结构设计
地铁车站的超深基坑围护结构设计是地铁建设中的重要环节之一。
由于超深基坑的施工深度较大，设计围护结构需要兼顾地下水位、土质情况、周边建筑物及地铁站内构筑物等多个因素。
本文将从超深基坑围护结构的选型、施工工艺及监测控制等方面进行讨论。
超深基坑围护结构的选型是关键。
选型应根据地下水位、土质类型和车站周边建筑物的情况进行分析。
常见的围护结构类型包括支护结构、悬挂墙和土钉墙等。
支护结构是常用的基坑围护结构，通过钢支撑、混凝土梁或钢支撑加混凝土墙实现基坑的支撑和防水。
悬挂墙是一种悬挂于地下室层的墙体结构，通过预制桩和混凝土板实现支撑。
土钉墙则是先在土体中钻孔，然后用钢筋混凝土构件连接起来。
超深基坑的施工工艺也是需要考虑的重要因素。
常用的施工工艺有顺序法、逆向法和横向扩散法等。
顺序法是先进行暂时支护，然后在支护的基础上进行开挖；逆向法是先进行开挖，然后再进行支护；横向扩散法是通过钻孔注浆的方式对土体进行加固。
监测控制是超深基坑施工中必不可少的环节。
监测可以通过测斜管、应变计、顶钢管和附墙法等手段进行。
测斜管是一种能够监测土体位移的装置，可以及时了解土体的变形情况。
应变计则用于测量周围土体的应变变化，以判断超深基坑围护结构的稳定性。
顶钢管是超深基坑围护结构的一种增强措施，可以有效减少地表沉降。
附墙法是一种通过附加墙体来增强超深基坑围护结构的稳定性。
