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过风化槽段隧道施工技术

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×纵 ） 。
（ 根据 实 际地质情 况 ， ３ ） 围岩上软 下硬 ， 施 工工 法采 用三 台阶 临时仰 拱加 设竖 向钢支撑 的动 态 分部 开 挖 工法 施 工 。 开挖 时 严格 遵循 “ 弱爆 破 、 进 尺 、 封 闭 ” 则 ， 短 快 原 严防 出现
坍塌， 上台 阶拱部 采用 机械 进行 开挖 ， 人工加
法 ， 前支 护采 用中 １８ 管棚 套打 ＠４ 超前 超 ０大 ２
接６ 每 １ｍ施作一环 。 ｍ， ２ 初期支护设计 参数为 ： 钢架 ： 全环设 置Ｉ０ 字钢架 ， ２工 间距６ ｃ 榀 ； ０ ｍ／ 喷
开 挖底 部 。
受地 形和地理位 置条件 限制 ， 前期设计 地质钻 【】黄俊 ， ２ 张顶立 ． 水底隧道穿越风 化槽技术及 Ｔ Ｐ 红外 探水 、 前水平 钻孔 等长 短结 合的 Ｓ 、 超
下水位情 况。
隧道原 设 计施 工方法 为 三台 阶临 时仰 拱 探资 料不 尽详 细准 确 ， 存在 不确 定 因素 。 采取
２新施工 方案 的确定
浏 阳河 隧道 过该 凤化槽 谷地 段 的施 工技 术难 点主要存在 以下几 方面 。 （） １地质条 件差 ， 隧道 穿越地 层多 为泥岩 、 泥质砂岩和 砂质泥岩等 Ｖ级至 Ⅵ级软 弱围岩 ，
以修 边 。 、 台 阶采 用 弱松 动爆 破 ， 工或 中 下 人
４ ２ １ １ ０） １
摘 要 ： 对 测 阳 河 隧 道 过 风 化 槽 地 段 ， 三 台 阶 临 时 仰 拱 法 施 工过 程 中遇 到 的 问题 ， 出新 的施 工 方 案 ， 究 成 果 可 为 同 类 隧 道 工 程 过 针 原 提 研 风化 槽 等地 段施 工提 供 参 考 。 关键词 ： 隧道 工 程 风化 槽 地段 施 工 安 全 中图 分类 号 ： ５ ． Ｕ４ ９ ２ 文 献标 识 码 ： Ａ 文章 编 号 ： ６ ４ ０ Ｘ（ ０ ｏ １ （） ０ ６ －０ １７－ ９ ８ ２ １ ） ｂ－ ０ ５ １ ２
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Ｓｃｌ ｎｃｅ ｅ ａｎｄ Ｔｅｃ ｈｎｏｌ ｏｇｙ ｎｎ Ｊ ｏｖａｔ ｏ Ｈｅｒ ｄ ｉｎ ａｌ
工 业 技 术
过风 化 槽 段 隧道 施 工 技术
（． １ 湖南交 通职业 技术 学院 长 沙 杨一希 ’ 安永林 ４ ０ ４； ２ 湖 南科技 大学土 木工程 学院 湖南湘 潭 １ ０ ０
隧道沉 降容易 引起地表结 构物变形或 破坏 。 受 地形 和建 筑物 影响 ， 前期 地 质钻孔 选位 困难 ， 设计地 质勘测 资料 存在 一定 的不确 定性 。
本文 主要对 隧道 过风 化 槽地 段的施 工技
术进 行 了分析 ， 先针 对施 工 过程 中遇 到 问 首
题， 分析其 原 因， 并修正 施工 方案 ， 加强施 工阶 段地质预 报 ， 如水 平钻孔取 芯试验￣ Ｔ Ｐ Ｉ Ｓ 超前 Ｉ
海域 风化 槽段 围岩稳定０ ８ ２ （ ）８ ３ ８ ． ２ ０ ， ７５ ： ７ ～８ ４ 施 工效 应 研 究【】 公路 ， ０ ５ ６ ： ０ ～ Ｊ． ２ ０ （ ）２ ３
２０ ７．
谷， 强风 化 最大 深度 达５ ． ｍ， ３ ６ 已深入 至隧 道 上方 为密集工业 园 区， 大型厂 房 、 建筑 物繁多 ，
过风化槽地 段的稳定性 和施工技 术研究 ， 另外 且风 化不均 匀 ， 地下水 丰富 ， 开挖断 面大 ， 工 架 间距 ６ ｃ 施 ０ ｍ。 中易失稳 ， 隧道沉 降变形 难于控 制 。 （） 上方为水塘洼 地 回填 ， ２地表 回填 土深度 ３结语 ８ ２ 现 已开发为长 沙市隆平 高科技 园区， ～１ ｍ，
浏 阳 河 隧 道 在 ＤⅡＫ１ ６ ＋ｌ ５ ２０～ＤⅡ ５ Ｋ１ ６ ＋２ ０ ５ ５ ５ 段出现风化槽 谷 ， 强风化最 大深度 达 ５ ． ｍ， ３ ６ 已深入 至隧 道开 挖 底部 ， 若技 术设 施不 到位 ， 极易 发生坍 塌事 故 ， 因此对 于该风 化槽 地段 隧道施 工安 全的 研究具 有 十分 重要 的意义 。 目前关于隧道 过风化 槽地段的研 究文
Ｋ ｌ ６ ＋１ ０～ＤⅡＫ １ ６ ＋２ ０ 出现 风 化 槽 ５５ ２ ５５ ５段
现场监 测结 果和 实施 效果 表 明提 出 的施工方 案是 合理 可行的 。
面综合考虑 ， 出了从 以下 几方面进 行改进和 参考 文献 提
优化 。 （） １风化 槽谷处于不 均匀风化带 上 ， 地表 且 【】陈卫忠 ， １ 于洪丹 ， 郭小红 ， ． 等 厦门海底隧道
地质 ， 采用 “ 台阶 法＋ 向钢 支撑” 竖 的开挖方法 。
１风 化槽地段地质情况 与原 设计 方案
浏阳河 隧道２ ＃竖井洞 身暗挖段地 质纵断
（） ＃竖 井广州端任 务９ ３ 为浏 阳河隧 ３２ ２ ｍ， 道单 口掘进任 务最 长的竖井 ， 工期 紧。 经过专 家组的 现场 勘察和 充分讨论研 究 ， 结合凤化槽 谷围岩 的实际地质 情况 ， 从多个方
机械 进行扒碴 ， 每次开挖进 行尺不大于 一榀钢
献较 少 ， 有几 篇文章 “ 堤： 于厦 门海 底隧 道 关
就是 本文作者 利用 范例推理 方法评价 了浏阳 河 隧道过该风化 槽地段 的坍方风 险。 本文 主要 分析 隧道过风化 槽地段存 在的 问题及 其原 因 ，
并修 正施工方 案。
面， 其主要 穿越 强至 弱风化 泥 质粉砂 岩 、 砂 粉 质泥岩 、 泥岩 ， 夹薄层石 膏和泥灰 岩 ， 岩体完 整
性差 ， 为软 岩 ， 均 易风化 、 化 ， 软 且岩 溶较 为发 育 ， 层破碎 ， 岩 节理 发育 不均 ， 隙水发 育 ， 裂 岩 层凤化 极 不均 匀 。 竖井 广州 端ＤⅡ 在

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海底隧道风化深槽帷幕注浆施工技术

海底隧道风化深槽帷幕注浆施工技术


３ 钻 子 注 浆 施 工 方 案 Ｌ
右 线行 车主 洞 Ｆ 风化 深槽 采用 全断 面上 、下 台阶法 注浆 加 固和堵水 ， 浆 加 固范 围为掌 子面 内 １ 注
收稿 日期：２ ０ — ５ ２ ０８０—７ 作者简介：赵志艳 （ ９ ０ ） １７ 一 ，男，汉 ，河北保定人 ，学士，助理工程 师，研究方 向隧道工程建设质量控制 。
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维普资讯
＝＝ — ＿ — — 塑 璧 塑 壁 堑 － ＝ ＿＿ — 塑 塑 型 堑 墅 塑 —
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，
。
１ — ２ 及 隧道 开 挖轮廓 线外 ５ｍ，隧 道纵 向加 固长度 为 ２ （ 含止浆 墙 ） 设计钻 孔 １２个 ，检 查孔 １ ５ｍ 不
× ５ ０ ｍ。 ．
２ Ｆ ｌ风化深槽地质条件
Ｆ 风化 深槽 岩性 以 Ｗ３强风化花 岗岩 为主 ，夹强风化 二长岩 岩脉 ：强风 化花 岗闪 长岩 以褐黄 色为 １
主 ，夹少量 白斑 ，岩石风化 严重 ，呈硬塑砂 质粘性 土状 ，并 含有 中、粗砂 ；强风化 二长岩脉 因 高岭土 矿 物含量较 高 ，具有 弱膨胀潜 势，含少量 风化残块 。右行车主 洞的 Ｆ 风化 深槽开 始里程 为 ＹＫ８ ３０ １ ＋０，
３２ 注浆 参数 （ ． 见表 １ ）
表 １ 注浆参 数表
３ ３注浆材料 ．
注浆材料主要选用超细水泥单液浆、 普通水泥单液浆和超细水泥——水玻璃双液浆 浆 液配 比： Ｗ ： ＝ （ ．～ １ ： ，Ｃ ＝ Ｃ Ｏ６ ） １ －Ｓ ｌ： （ ～０３ ，水玻 璃浓度 ３ ￣４ Ｂ ， １ ．） ０ ０ ｅ。
覆 盖层 厚 １ － １ ２－ ７ｍ，最 大水 深 １ － － ＂ ３ｍ，设 计勘 探纵 向长度 为 １６ｍ。ＹＫ８ ３ ０掌子 面超 前钻 探 ２ ３ ＋０ ５ｍ 测试 ，Ｆ 风 化深槽 最 大水压 力为 ０３－ ． ＭＰ ，单孔 最大 涌水量 ４ 。 １ ．－ ０５ ａ － － ５ｍ ／ ｈ
隧道工程进出洞施工方法及要点

隧道工程进出洞施工方法及要点

隧道工程进出洞施工方法及要点1.1.1设计优化根据项目进场后对洞口位置复勘的结果，焦树坪隧道出口地形与原设计严重不符，出口左右洞均位于陡峻峭壁位置，悬壁临河，现场地形十分复杂，具备山陡、沟深、谷窄、临路、近水等特点，隧道进洞施工条件极差。

图4-12 隧道洞口位置三维地形图隧道右洞洞口位于50m高陡峻峭壁位置，下临河道，与河道高差约50m，水平距离约43m，且洞口深入岩体6m，洞口段埋深约20m，隧道不具备直接进洞条件，围岩实际为中风化片麻岩，灰绿色、灰黄色，完整性较好，片麻状构造，节理裂隙较发育。

如按原设计方案施工，存在以下问题：（1）隧道洞口位于山体内，洞口边仰坡爆破开挖方量大，约2400m³，将对山体结构破坏严重，施工耗时较长，对其他工程干扰极大，安全风险极高。

（2）削坡后隧道洞口缺乏作业平台，受洞口场地限制，无法进行大管棚作业、正常进洞施工和二衬台车拼装等。

针对现场问题，通过动态的设计和合理的方案应用，彻底解决陡峻峭壁位置隧道进洞问题。

（1）将洞口大开挖设计优化为“隧道延长+倒削竹洞门”形式，为避免大规模的山体爆破开挖，实现隧道“早进洞”，将隧道暗洞进行3m延长，从而减少开挖方量，同时将洞门形式调整为倒削竹，避免了端墙式洞门墙趾对桥台背墙的影响。

焦树坪隧道右洞1:0.3便道营盘河大桥0#台图4-13 隧道洞口段调整后示意图（2）采用小型钻孔机具进行“分层分段爆破”技术，施作洞口5m 小平台；同时根据洞口围岩较好情况，通过动态设计将超前大管棚变更为双层超前小导管，利用洞口小平台，完成超前作业，保证进洞时间和安全；并采用洞渣进行多级挡墙砌筑和回填，扩宽洞前平台至13m ，解决陡峻峭壁位置进洞难题，实现了资源的合理利用。

（3）在洞前短平台问题（洞前平台仅13m ）上采用二衬台车“逐段拼装逐段进洞”技术，降低了交叉作业造成的施工干扰，解决了短平台二衬台车拼装难题。

1.1.2边仰坡施工1.1.2.1 分层分段爆破削坡流程图图4-14 分层分段爆破削坡施工工艺流程图1.1.2.2 测量放样按照变更后图纸中给定的洞口边仰坡坡率、平台宽度、明暗洞交界点、边仰坡起点设计高程、宽度，同时结合实际情况，进行洞口边仰坡开口线测量放样。

隧道工程施工方案及工艺

隧道工程施工方案及工艺

隧道工程施工方案、施工方法本标段汪岔岭隧道为分离式隧道，单洞总计长度2115 延长米。

1、隧道总体施工顺序隧道施工的基本顺序为：施工测量→洞门刷坡、防护→洞身开挖→初期支护（辅助施工措施）→仰拱、填充及路面基层→边墙基础→防水层铺设→二次衬砌砼施工→沟槽施工→洞内砼路面施工→洞内装饰→洞内砼路面施工→设备安装工程施工。

2、洞口施工（1）洞口段土石方施工按设计要求进行洞口明洞段边仰坡的测量放线，将明洞段拱部以上明挖部分全部清理干净，及时进行锚喷支护，同时作好洞顶截排水沟，再进行该段下半断面开挖，施工方法为拱部以上明挖部分为人工风钻打眼，非电毫秒雷管起爆，人工清刷边坡，下半部为凿岩车台打眼，装载机装车，自卸车运输。

（2）暗洞进洞施工洞口开挖成型后，进行隧道洞身开挖施工。

施工前先实施暗洞口岩体加固方案，具体做法：①在暗洞口架立三榀钢支撑。

然后在钢支撑外轮廓立模喷射砼形成临时明洞。

②沿临时明洞拱圈的外轮廓，打安超前锚杆，或小导管注浆进行超前支护，并与三榀钢支撑形成整体支护。

③洞口的边坡及仰坡防护，主要采用框架防护，并铺设三维固土网植草绿化，临时仰坡根据具体地质条件采用锚、网、喷混凝土进行防护。

用喷砼填充临时明洞拱背。

④采用台阶开挖进洞，临时明洞衬砌应由伸入暗洞3～5m 向洞门方向依次进行明洞衬砌，临时明洞衬砌完成并达到设计强度后，进行暗洞施工(如下图示)。

（3）左右线出口明洞施工左右线出口明洞采用明挖法施工。

当暗洞开挖及初期支护进洞50m时，集中进行明洞拱墙砼灌注。

采用模板台车拱墙整体浇注施工。

施工顺序由暗洞口向洞外方向进行；拱墙砼灌注完成，在外模拆除后立即做好防水层，并及时进行拱背填筑，明洞回填拱脚下采用7.5#浆砌片石，拱脚上采用碎石土回填至原地表并植草皮，回填土分层回填、分层夯实。

（4）洞门施工洞门端墙为7.5#浆砌片石，墙背采用土石回填，施工安排在洞口明洞施工完毕，进行洞门的施工。

施工时，现场机械拌合砂浆，挤浆法砌筑洞门墙。

大直径盾构隧道穿越圆形风井施工关键技术研究与应用

大直径盾构隧道穿越圆形风井施工关键技术研究与应用

大直径盾构隧道穿越圆形风井施工关键技术研究与应用1.1 长大盾构隧道发展现状1.1.1 盾构隧道的起源及其在国外的发展盾构法隧道施工的灵感来自一种甲壳类软体动物——凿船贝，它的外形像蠕虫，身体的前端有白色的小贝壳，通过壳肌的伸缩，可以带动贝壳旋转，从而将木材锉下来作为食物。

它的这种行为对海洋中的船舶造成了严重的破坏，这也是“凿船贝”这个名字的由来。

法国工程师布鲁诺尔仔细地观察了凿船贝的行为，发现除了旋转的贝壳，它还从体内分泌一种液体，涂在孔壁上形成保护壳，用来抵抗木板潮湿膨胀带来的压力。

受此启发，1825年他发明了世界上第一台矩形盾构机（隧道断面为11.4m×6.8m），并将其应用于伦敦泰晤士河隧道施工，经过18年的不断努力，458m的河底隧道施工完成。

为了表彰他的突出贡献，英国维多利亚女王授予其爵士爵位。

如今，这条隧道已成为伦敦地铁系统的一部分，每天有无数伦敦人匆忙地穿过这条绚丽的隧道。

1869年，伯洛（Burlow）和格雷特（Great）首次采用圆形断面盾构机，进行泰晤士河上第二条隧道的建造。

随后格雷特在1887年南伦敦铁道隧道施工中使用了盾构和气压组合工法获得成功，这为现在的盾构工法奠定了基础。

20世纪60～80年代盾构工法继续发展完善，成绩显著。

1960年，英国伦敦开始使用滚筒式挖掘机，同年美国纽约最先使用油压千斤顶盾构；1964年，日本琦玉隧道中最先使用泥水盾构；1969年，日本东京首次实施泥水加压盾构施工；1972年，日本开发土压盾构成功；1981年，日本开发气泡盾构成功；1988年，日本开发泥水式双圆搭接盾构工法成功。

这一时期开发了多种新型盾构工法，以泥水式、土压式盾构工法为主。

20世纪末以来，盾构隧道逐渐向长距离化、大直径化方向发展。

1993年，英法两国采用直径8m的土压盾构机共同建造了长48km的英吉利海峡隧道；1996年，采用直径14.14m大直径泥水盾构机修建的日本东京湾隧道（长15.1km）竣工完成；2004年，修建完成的荷兰绿色心脏隧道开挖直径达到14.87m；2007年，莫斯科银松森林保护区的Silberwald隧道建成通车，这是全球首条“公铁合建”的大直径盾构隧道，采用直径14.2m的混合式泥水盾构施工，隧道全长2.1km；2013年，西雅图SR99隧道采用直径17.45m土压平衡盾构机始发掘进，Bertha号为当时世界上最大直径的盾构机；2016年，新西兰Waterview Connection双线海底隧道采用直径14.5m的盾构机掘进完成，总长4.5km，是有史以来奥克兰最大的公路工程、新西兰最长的隧道；2020年，意大利SantaLucia隧道采用直径15.87m的大直径土压平衡盾构机施工完成，掘进长度达到7551m。