美国城市化的历史、特征及启示'：美国，城市化，历史进程，启示美国是高度城市化的国家，它早在19世纪就开始了从农村向城市社会的转变。
工业化的启动以及国内市场的扩大使城市数量迅速增加、城市规模逐渐扩大，城市空间结构也随之发生显著变化，由最初的紧凑和密集结构向多中心分散结构发展。
如今，美国的城市化又出现了一系列值得探讨的新趋势，其发展的一般规律以及特点对我国的城市化有重要的借鉴意义。
城市化的历史并不等同于城市发展的历史。
城市出现于早期社会，是商品生产和交换的产物。
美国城市发展始于1609年的欧洲移民，由于地缘因素以及自然优势，早期城市主要是港口城市，集中于美国东海岸，如纽约(1625)、波士顿(1630)、查尔斯顿(1680)、费城(1682)。
城市化则是近代工业化的产物，工业化促使城市手坊转变为工厂，城市由原来的商品集散地转变为工业生产集中地，非农人口逐渐向城市集中并最终超过人口，这是初步的城市化。
若把城市人口占总人口比例10%以上看作城市化的开始，把城市人口占总人口比例50%以上看作初步城市化的完成，那么美国城市化的历史可分为三个阶段，每个阶段都具有鲜明的特征。
1.城市化酝酿时期(1690年—1830年)这一时期美国的城市数量、规模以及城市内部产业结构、就业结构的状况对后期的城市化进程有重要影响，其特征表现在以下几个方面。
第一，城市数量少，城市人口增长不稳定。
1690年，人口超过2500人的城市只有4座，其中波士顿拥有人口7000人，是当时最大的城市。
在1690年至1820年这一百多年间里，城市数量从4座增加到61座，但城市人口的比例由1690年的8.3%降到5.1%，后又升至1820年的7.2%(见表1)。
1690年至1790年这一百年是美国历史上农村人口增长超过城市人口增长的时期。
第二，农业占国民的主导地位，但城市中从事商业、制造业以及其他服务业的人口比例高。
1974年，普赖斯研究波士顿、费城和纽约三大城市的结果表明，当时平均23%的人口受雇于商业，24%的人口受雇于制造业，50%的人口从事服务业，4%的人口在政府部门工作。
可见，尽管当时港口城市以商业中心闻名(主要与欧洲国家特别是英国进行贸易)，但工业和服务部门仍是吸纳劳动力的主要部门。
第三，以传统的交通运输方式为主。
19世纪初，美国的城市主要分布于东海岸，由于城市人口流量较小，城市半径一般不超过一到二英里，畜力、风力、帆船是主要的动力和运输手段。
美国独立初期，基于天然河流、人工运河以及铁路的现代运输方式开始出现。
总体来说，尽管本时期城市化还未开始，但殖民地时期美国东海岸城市的迅速发展为后期城市化奠定了基础。
这些城市大多拥有优良的港口以及富饶的腹地，同时靠近适于航行的河流(如波士顿)，不仅成为内陆大宗农产品出口到欧洲的中转站，而且更为重要的是，由于信息的外溢效应，这里成了商人的聚集地，商人按时聚集于这些城市中的咖啡馆和交易所，讨论欧洲和东印度的市场状况，为工业化和城市化奠定了基础。
2.城市化开始、加速及初步完成时期(1830年—1920年)这一时期是美国工业化的关键时期，尤其是内战后，美国城市化进程加速发展。
以南北战争为界，这一时期可分为内战前(1830年—1865年)和内战后(1865年—1920年)两阶段。
内战前(1830年—1865年)美国城市化的显著特征是：第一，工业化决定城市化，即先有了工业，有了相关产业和制造商在空间上的集聚才有了城市和产业带的发展，而城市化又反过来推动了相关产业的发展。
在美国工业化早期，城市集中于工业化开始的地方，即美国东北部。
城市人口比例由1820年的7%上升到1860年的20%，且在1820年—1860年间，城市人口以每十年平均57%的速度增长，城市规模相应增大。
1820年，10万人以上的城市仅有1座，而到1860年，增加到9座。
第二，交通运输技术的改进以及西进运动，带动了西部城市的发展，尤其是中西部和五大湖区。
西部贵重金属的发现和开采，使旧金山湾地区和科罗拉多州北部派克峰一带出现了很多矿业城镇。
第三，工业化、城市化带动区域经济的分化。
美国早期的工业化导致美国区域经济的首次分化。
工业化之前，国内市场所需的工业晶由城市里的工匠生产，而19世纪上半期的工业化，使得制造业从工匠的作坊转移到非化或机械化的大工厂，这带来劳动生产率以及全要素生产率的巨大增长。
随着制造业向东北部的集中，区域经济的分化出现。
1840年，新英格兰和中大西洋地区的非农产业就业，份额分别为38%和32%，而其他地区，这一份额为10%以及18%。
内战后(1865年—1920年)美国工业化、城市化加速且基本同步进行。
19世纪末，美国基本完成工业化。
1920年，美国基本实现城市化，这一阶段美国城市化呈现如下特征：第一，制造业带形成，城市化加速。
在此期间，美国的工业经济成熟，顺利由农业社会转变为工业社会。
根据韦斯(1974)的研究，此阶段近50%的劳动力从事制造业，50%的劳动力从事服务业，从事农业的比例很小。
由于工业化向西部转移，在五大湖周围的东北部和中西部地区形成了制造业带。
城市化速度在这一阶段也最为迅速，城市人口比例由1860年的19.8%上升至1920年的51.2%，标志着城市化基本完成。
第二，农奴制度废除，南部城市化启动。
农奴制度的废除使南部传统农业区开始了工业化和城市化进程。
内战以后，南方黑人奴隶获得自由，人口开始流动，经济日渐活跃。
南部工业化启动以后，便遵循北方城市化的道路继续发展。
尽管美国南北两地千差万别，但共同之处在于它们都是美国立国时的老区，农业人口相对集中。
由此可见，城市化的本质就是实现工业化，以先进的工业社会代替落后的农业社会。
第三，交通革命促使城市化地域范围进一步扩大。
铁路网的完善，尤其是横贯东西大铁路的修建，加强了东西之间的经济，人流、、资金流开始自东向西流动，促使工业化和城市化向西推进。
第四，城市内部空间向多中心结构发展。
一战爆发时，美国的城市结构已经定型：高楼大厦分布在市中心，而市区中心又根据功能划分为金融、零售、法律以及其它产业相对集中的区域，居住区向外发展，城市呈多中心发展态势。
由于东西以及南北联系加强，工业化以及城市化的区域不均衡状况开始得到改善。
第五，以集中型城市化为主，郊区化开始出现。
由于原材料的可获得性，运输费用、交易成本、规模经济等原因，大量的人口和产业活动还是集中在市中心，并且通过不断的竞争和兼并，产业的集中度越来越高。
3.城市化的新阶段——郊区化时期(1920年至今)1920年以后，美国城市化进入郊区化发展阶段。
不同于欧洲的郊区化，美国的郊区化是从城市核心向外自然扩展，其推动力是商业利益和消费偏好，即城市管辖范围随着微观个体包括各类企业、居民户、政府区位向郊区转移自然向郊区延伸。
另外，美国政府在此期间的洲际公路以及住房补贴政策也有力地推动了郊区化进程。
郊区化促进了美国区域经济发展趋同，缩小了城乡差别i也造成了老城中心的衰落。
但20世纪90年代以来，市中心的经济状况有所恢复。
以二战为界，这一时期可分为两阶段，即郊区化开始(1920年—1945年)和郊区化加速阶段(1945年至今)。
郊区化开始阶段(1920年—1945年)的特点可用图1说明：其中D=De代表密度梯度公式，表示距城市中心距离变化与产业或人口密度变化的关系。
事实表明，与城市中心距离每增加一单位，产业或人口密度曲线以固定的百分比下降。
公式中参数b表示密度曲线的斜率。
图1是Edmin Mills用上述密度公式去拟合历史数据，得出的1910年—1963年各个时期的密度曲线斜率的变化趋势，可见密度梯度曲线在1920年—1945年间是逐渐趋于平坦的，即在这一时期，人口以及制造业的区位在市中心附近的集中的态势已经发生改变，距离中心比较远的区位越来越受到人口和产业的青睐，出现郊区化趋势。
从图1还可以看出，人口郊区化时间比较早，至少在1880年就开始了，而制造业就业的郊区化速度，在1920年—1948年间比较慢，随后加快。
总体来看，这一阶段人口以及产业郊区化趋势并不很明显。
相比较而言，1945年以后美国的郊区化更值得探讨。
二战后，美国大都市区的郊区化加速，有研究认为，这是由于市中心日益凸显的劣势所致，如地价上涨、交通拥挤、生活质量下降等。
这种观点认为郊区化的实质是逆城市化，强调市区与郊区的分离与对立。
但笔者认为，郊区化是由于美国经济发展到一定阶段，随着产业结构、交通运输技术、通讯技术、人均收入水平的提高，在郊区优势日益凸显的条件下，城市经济活动在空间上重新分布的必然结果，郊区化的实质是城市功能在地域上的横向延伸或大都市区化，其强调市区与郊区的联系与合作，符合美国郊区化发展现状。
这一时期城市化的特征表现为以下方面：第一，城市人口密度下降明显(如表2所示)。
平均人口密度由1950年的6536人／平方英里，减少，到1990年的3783人／平方英里。
第二，从人口和就业岗位的比例变化看(见表3)，1950年到1990年，城区人口比例以及就业岗位比例一直下降，而郊区人口以及就业比例却持续上升，这反映了人口郊区化以及产业郊区化的趋势。
第三，从都市区的数量以及人口分布变化看(见表4)，1940年，美国有138个都市区，占美国人口的51%。
但在1990年，美国都市区的数量上升到335个，其人口份额升至77.5%。
可见，郊区化加速导致都市区数量以及规模不断扩大，郊区化过程与都市区化过程是一致的。
这一阶段美国郊区化加速的原因是多方面的：一是汽车的普及，促进了人口的郊区化。
郊区化初期，迁往郊区的人口仅限于富人和部分中产阶级，他们的工作地点仍然在城市，因此与中心城市保持着较高的通勤率，此时的郊区只有居住功能，没有就业和商业功能。
二战后，由于州际高速公路建设以及私人汽车的普及，人们的活动空间迅速扩大，美国人口大规模郊区化成为可能。
据，早在1930年，美国就已拥有汽车2700万辆，达到每千人拥有211辆汽车；二战后，汽车量逐年上升，由1960年的6200万辆上升到1990年的15700万辆，每千人拥有的汽车量增加至631辆。
自汽车普及后，城市的地域范围不断扩展至郊区，郊区逐渐成为就业和商业发展的次级中心。
二是交通运输技术改善，促进工业区位向郊区转移。
20世纪20年代以前，制造业的市内商品运输主要依赖马车，而区际大部分原材料和产品运输依靠铁路。
二战后，由于公路质量的提高，特别是州际公路网的全面发展，使得卡车的运输成本相对于马车以及火车的运输成本大大降低，而且公路运输使得工业区位选择范围大为扩展。
三是联邦政府实施了有利于郊区化的政策。
比较显著的是州际高速公路计划和住房贷款政策。
在此政策作用下，环城公路周边的廉价农地成为建设郊区住宅、商场、工业园和停车场的理想地段，促使城市中心的人口和产业向郊区转移。
