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第6章铁路线路工程图小知识中国高速铁路总体规划及展望根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。
建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。
“四纵”客运专线：北京一上海（京沪高速铁路）、北京一武汉一广州一深圳一香港（京港高速铁路）、北京一沈阳一哈尔滨、杭州一宁波一福州一深圳（沿海高速铁路）。
“四横”客运专线：徐州一郑州一兰州、杭州一南昌一长沙一昆明（沪昆高速铁路）、青岛一石家庄—太原、上海一南京一武汉一重庆一成都（沪汉蓉高速铁路）。
三大城际客运系统：①环渤海地区：北京一天津；②长江三角洲地区：南京一上海一杭州；③珠江三角洲地区：广州一深圳、广州一珠海、广州一佛山。
几个重要路段客运专线：向莆铁路自南昌枢纽引岀，经江西抚州、福建沙县至莆田（福州），全长约560公里。
这条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。
还有九江南昌、海南东环、南京杭州、南京安庆、成棉峨、长春吉林等客运专线铁路。
中投顾问认为：中国高速铁路建设进程正在不断加快。
目前，武汉及周边城际圈、郑州及周边城际圈、长沙一株州一湘谭地区、长春一吉林等经济集中带或经济据点，均将规戈卩修建城际铁路。
除此之外，广州至南宁、广州至贵阳、成都至兰州等重要省会之间或重大城市之间，将来随着经济规模的扩大和客运需求的增加，都将陆续修建200公里及以上的客运专线或城际铁路。
预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过 1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。
知识目标:1、了解《铁路工程制图标准》（TB/T 10058 —98）、《铁路工程制图图形符号标准》（TB/T10059- 98）对铁路线路工程图的相关规定;2、掌握铁路线路工程图的表达方式。
能力目标：1、能掌握《铁路工程制图标准》（TB/T 10058-98）、《铁路工程制图图形符号标准》（TB/T 10059—98）在铁路线路工程图中的应用；2、能正确识读线路平面图、纵断面图和路基横断面图。
2011年全国铁路建设市场简析来源：中国拟在建项目网 2011年11月30日【字体：大中小】多年来，我国铁路一直在进行路网建设“大跃进”和速度提升“大跃进”，在促进经济发展及人民生活质量提高的同时，也带来不少负面效应，比如设计不尽合理，工程质量不过关，产品质量不达标，造成行车事故频发等。
2011年7月，温州动车事故发生后，铁路建设彻底陷入了困境中。
下面我们将对2011年前10个月的铁路建设市场进行盘点，并对铁道部的最新动向进行跟踪，以期能抓到市场复苏的时点。
1、铁路固定资产投资大幅下降2008年以来中国铁路建设经历了从“常态”到“高峰”再到“低谷”的过程，短短几年，铁路建设市场犹如坐一趟“过山车”。
1.1 2008年至2011年铁路固定资产投资呈现倒“U”字型2005年以来，铁路投资逐年增长，2008年国际金融危机爆发后，铁路建设得到政策支持，增速较快。
2010年，铁路固定资产投资达8426.25亿元。
然而进入2011年，在安全检查和融资吃紧的双重压力下，我国铁路投资快速下滑，投资规模大幅缩水。
资金的紧缺，直接导致了整个高铁建设的放缓。
图1 2004年至2011年铁路固定资产投资数据来源：铁道部1.2 2011年前9个月铁路固定资产投资同比下滑2011 年2月14日，铁道部发布的公告显示，2011年铁路固定资产投资计划总规模为8500亿元。
而从2011年3月开始，铁路固定资产投资同比增长率呈直线下滑态势，至9月份固定资产投资为3954亿元，较2010年同期下降19.3%。
预计2011年全年铁路固定资产投资将不会超过5000亿元，此数值仅为铁道部2011年初8500亿元计划投资的60%。
图2 2011年前9个月铁路固定资产投资数据来源：铁道部2、铁路建设市场全面萎缩2.1铁路前期项目审批数量减少60%铁道部9月27日出台《关于进一步加强铁路建设管理的若干意见》，《意见》指出，铁路建设必须坚持先勘察、后设计、再施工的基本程序，按照立项、勘察设计、工程实施和工程验收的基本建设程序组织建设，各阶段工作必须达到规定要求和深度，不得将本阶段工作转入下阶段。
常山江特大桥跨320国道设计采用一联32m+48m+32m连续箱梁，采用满堂支架现浇施工，中孔设置门洞支架，以保证车辆通行。
满堂支架法施工连续梁，施工前，应设计支架布置，根据支架布置对支架基础进行加固处理，机械碾压，浇注混凝土基础，搭设支架，支架顶面搭设平台。
施工平台施工完成后，对支架进行预压，预压荷载为结构重及施工荷载的1.2倍。
并待非弹性变形消除后，方能进行箱梁混凝土的浇筑。
严格控制混凝土的入模温度在10～30℃，灌注时模板温度控制在5～35℃。
为防止梁体产生早期裂纹，在混凝土强度达到设计强度的50％～60％时拆除内模，外模只拆不移的情况下进行带模预张拉。
两侧腹板对称张拉，四顶同步进行。
在压浆材料中掺入高性能无收缩防腐灌浆剂，并采用真空辅助压浆工艺，选用连续式压浆泵，在出浆口设置三通以检验进浆口和出浆口浆体浓度是否一致。
具体工艺流程见“支架法现浇连续箱梁施工工艺框图”，说明如下：一、结构介绍新建衢常铁路常山江特大桥跨越320国道和常山江，跨越320国道是以一联32+48+32m的弯连续箱梁,与国道斜交,角度为34度。
该联弯连续箱梁全长113米（含两侧梁端至边支座中心各0.5米），位于曲线半径为2500m，纵坡为+5.5‰，设计时速160km/h的单线一级铁路线上。
道碴桥面，道碴槽宽度为4.2m，两侧人行道宽各1.4米，轨底到梁顶0.6米。
箱梁采用C50混凝土，挡碴槽采用C30混凝土，管道压浆采用M50水泥浆，封端采用C50微膨胀混凝土；钢绞线采用低松弛高强预应力钢绞线，预应力管道采用金属波纹管成孔，锚具采用OVM系列锚具。
全联梁等高为3.4米，箱梁横截面为单箱单室直腹板，顶宽7.0m，底宽4.0m，箱梁顶板厚0.32m，中支点和端支点处局部加厚至0.6m，腹板厚0.36m～0.80m，底板厚0.3m～0.6m，箱梁悬臂板端部厚0.2m，根部厚0.6米，全梁共设4道横隔板，其中在中支点处设置厚1.2m的横隔板，梁端支座处设置厚1.1m的端横隔板。
衢常铁路设计简介一、概况1．设计范围：⑴衢常铁路正线工程衢常铁路起于浙赣线新建的衢州站，终于常山县的辉埠镇；其设计起点为浙赣线衢州站改建工程BDK265+600=衢常铁路DK1+380；设计终点为DK42+450。
⑵引入新建衢州车站相关工程(由铁二院设计研究)。
2．设计年度：近期2010年；远期2015年3．客货运量：2010年：上行914.5万吨，下行308.9万吨；2015年：上行1236.1万吨，下行487万吨。
4．勘测设计经过衢常铁路为九（江）景（德镇）衢（州）铁路的一部份，我院在2003年受常山衢常铁路筹建办公室委托，于7月完成了衢常铁路的预可行性研究报告，10月浙江省发展计划委员会在衢州市主持召开衢常铁路预可研审查会，确定按一次初定测直接进行初步设计。
2003年11月我院组织勘测队伍对衢常铁路进行勘测，于2004年1月完成了外业勘测任务，9月完成初步设计，10月底浙江省发改委委托铁道部鉴定中心，在常山对初步设计文件进行审查，根据审查意见，2005年8月完成施工图初稿，并交南昌铁路勘察设计院对施工图进行咨询，根据咨询意见10月完成施工图设计。
5．线路走向衢常铁路在浙赣线新建的衢州站下行线(左线)引出，向西上跨46省道、浙赣线，继而跨越江山江，于DK10+100设航埠站(预留)。
再向西经将军叶、官庄进入常山县境内，下穿黄衢南高速公路(在建)后于DK20+200设招贤站；继续向西跨越常山江，经阁底乡，穿越蜈蚣山隧道后于DK32+100设常山站(预留)；出常山站折向西北，经箬岭隧道后，上跨杭金衢高速公路，经常山县工业园区北边缘，向西于DK41+700设辉埠站，至本次设计终点DK42+450。
全线建筑长度41.11km(不含衢州站)。
二、主要技术标准本线最初为地方合资建设的铁路，但因线路走向与规划中的九景衢铁路走向完全一致，在设计中确定的主要技术标准，既要满足九景衢铁路建设标准的要求，也要最大限度的节省投资，根据这一具体情况确定的主要技术标准如下：线路等级：线下国铁Ⅰ级，线上工企Ⅰ级；正线数目：单线，预留双线条件；限制坡度：6‰；最小曲线半径：一般2000m，困难1600m；牵引种类：内燃（预留电化条件）；机车类型：DF4D；牵引定数：4000t；到发线有效长度：850m；闭塞类型：继电半自动闭塞。
三、主要设计原则和技术设备1．轨道轨道设计采用50kg/m，25m长的再用轨及配件，因现50kg/m 再用轨已很难找到，现场采用60kg/m的再用轨。
轨枕采用新Ⅱ型钢筋混凝土轨枕，每公里铺设1680根，弹条扣件，加强地段每公里铺设1760根，双层道床非渗水土路基采用双层道床，面层厚20cm，垫层厚20cm；渗水土路基采用单层道床，厚度30cm。
道碴一般采用碎石道碴，困难情况下，也可采用筛选卵石道碴。
区间轨道结构高为：0.12(拱)+0.20+0.20+0.20+0.01+0.176=0.906m 正线铺轨长度：40.845km。
站线铺轨长度：7.631km；道岔：1/12 8组1/9 7组2．路基（1）路基面宽度路基面宽度表其中路肩宽度路堤不应小于0.8m，路堑不应小于0.6m。
曲线加宽：曲线地段外侧加宽按《铁路路基设计规范》4.2.4条的规定执行。
软土路堤加宽：根据地基工后沉降计算确定，不够0.3m时按0.3m加宽（每侧）。
（2）路基基床结构型式路基基床结构表（3）路堤边坡坡率路堤边坡坡率表路堑设计岩土基本参数表（4）主要工程数量路基土石方：区间305.64万施工立方米；站场：90.88万施工立方米，共计396.52万施工立方米。
路基支挡主要工程数量表路基加固及防护主要工程数量表3．桥涵本次设计基础多采用桩基，部分扩大基础。
梁式多采用简支梁，跨度为16、24、32m，常山江特大桥在跨320国道时采用了32+48+32m 预应力钢筋混凝土连续梁，跨杭金衢高速公路时采用了1—80m下承式钢桁梁。
桥涵分部见下表施工设计桥涵分布情况统计表4．隧道本线设计了两座隧道，蜈蚣山隧道进口里程DK30+075，出口里程DK31+275，隧道全长1190m，全隧道位于直线上，并在4.8‰的上坡段。
箬岭隧道进口位于直线上，出口位于2000m圆曲线上，设计进口里程：GDK35+125，设计出口里程：GDK35+720，隧道全长595m。
全隧道位于3‰的下坡段。
两隧道均无照明设备。
5．站场全线除接轨站衢州站外，设有航埠站（预留）、招贤站、常山站（预留）、辉埠站，共五个车站。
近期新开招贤站、辉埠站。
（1）招贤站该站为直线车站，设在平坡道上，主要办理衢常铁路货物列车通过作业。
站房位于线路右侧，设50×4×0.5m基本站台一座，该站设到发线2条（含正线1条）远期预留1条，有效长为850 m。
（2）辉埠站辉埠站为本次设计的终点站，是本线主要的货运站，常山水泥厂专用线拟在本站接轨。
该站位于直线段，设在1‰的坡道上，到发线3条（含正线1条），远期预留1条；设调车线2条，远期预留3条。
有效长均为850m。
车站衢州端设内燃机车（衢常线本务机）机待兼临时整备线1条（预留1条）。
站房位于线路左侧，设200×10×0.5m 基本站台1座。
辉埠货场初期设货物装卸线2条（预留2条），货物线有效长分别为300 m和290 m。
散装货物线设门式卸煤机一台，走行轨跨度S=22.0m。
设货物仓库、站台一座。
(3) 客货运机械设备①门式抓斗卸煤机最大起重量10t，结构上采用22m跨度，双悬臂有效长7m。
散物料堆场设于门跨及悬臂下。
②货场仓库及装卸站台设4台1.5t内燃叉车。
③货场设叉车库及保养间各一处，负责以上装卸机械的日常保养。
叉车库及保养间配简易维修保养机械如台钻、除尘式砂轮机等。
④货场轨道衡在货场专用线DK39+840.67处的直线段上设GCU-100型不断轨单台面动态电子轨道衡一台。
轨道衡为双向全自动动态转向架计量，具有自动记录、打印、车号识别统计等功能。
轨道衡处配套设XC型车号自动识别系统一套，将车辆称重数据与车种车型号对应统计。
车号自动识别系统读出装臵通过RS232接口将过车数据传至轨道衡计算机。
⑤货场汽车衡在货场进出大门附近设30t动态电子汽车衡一处，负责汽车进出货的计量秤重工作。
汽车衡具有自动记录、打印等功能。
6．机务、车辆机务设1股机车待班线，其上设内燃机车检查坑1座，尺寸为27×1.1×1.1m。
预留1条机车待班线。
车辆在辉埠站设装卸检修所一处，隶属于金华货物列检所管辖。
7．给排水（1）辉埠站①水源采用城市自来水。
②主要给水构筑物及设备给水处理构筑物及设备：加压站泵房内设IS65-50-160型电动离心泵二台，N＝5.5kw，一主一备。
V＝150m3钢筋混凝土圆形水池一座。
货场设V＝400m3钢筋混凝土圆形消防水池一座。
输、配水管道：管道采用PE塑料管，管道穿涵洞时采用钢管。
③控制设备：本站给水所设集控系统一套。
④主要排水构筑物及设备排水管道及排出口：无压排水管道采用钢筋混凝土管，压力排水管道采用铸铁管。
排出口采用一字式石砌排出口。
处理构筑物及设备：D＝5m，H＝7m污水调节井一座，内设50JYWQ10-10-1200-1.1型自动搅匀潜水排污泵二台，N＝1.1kw一主一备；120m3/dSBR污水处理设备一套；10m3/d污泥干化场一座，明渠流量计一套。
⑤消防方式及设施消防管道与生产用水管道合建，采用低压消防，设臵消火栓。
（2）招贤站①水源采用地下取水②主要给水构筑物及设备（1）取水构筑物及设备：D＝4m，H=14m钢筋混凝土大口井一座，内设150QJ5-43/7型深井潜水泵一台，N＝3.0kw。
（2）给水处理构筑物及设备：给水所消毒间内设10g/h电化法二氧化氯消毒设备一套。
（3）贮配水构筑物：车站综合楼附近设V＝50m3钢筋混凝土消防水池一座。
（4）输、配水管道：管材均采用PE塑料管。
③控制设备本站给水所设集控系统一套。
④主要排水构筑物及设备排水管道及排出口：排水管道采用钢筋混凝土管。
排出口采用一字式石砌排出口。
⑤消防设施消防管道与生产用水管道合建，采用低压消防，设臵消火栓。
8．通信衢常线不新建通信站，利用浙赣线衢州通信站，衢常线通信系统接入浙赣线通信网。
（1）通信线路①长途通信线路衢常线埋设单模8芯GYAT53光缆、低频对称充油电缆HEYFLT237x4x0.9+6x2x0.7各一条。
光、电缆采用地下直埋方式，过大中桥时，敷设在电缆槽内。
②站场及地区通信线路站场和地区通信线路采用HYAT23型填充式全塑电缆，敷设方式为直埋、槽道等。
不需充气维护。
（2）通信设备①长途通信设备衢常线利用四纤组建环型155Mb/s（1+0）光同步传输及接入网，招贤站、辉埠站新设155Mb/s SDH光同步传输及接入网ONU设备，接入衢州既有OLT设备。
根据设计分工原则，本专用线引入衢州站、衢州通信站由二院浙赣线电化设计。
经与二院协商，在衢州通信站的OLT设备上增设2块电支路接口板以及2块光支路接口板。
利用衢州既有光缆在线监测系统，监测本专用线备用光纤。
衢常线在辉埠站货场设臵货运制票终端机及货运制票机各一台，经与二院协商，纳入衢州既有TMIS系统。
本工程为纳入衢州既有TMIS系统计列费用10万元。
②地区通信招贤站、辉埠站用户利用新增接入网系统，衢州站新增用户利用衢州车站既有接入网系统，接入衢州通信站程控电话交换机。
③铁路专用通信衢常线新设数字调度通信系统，接入杭州调度所浙赣线既有数字调度主系统设备，利用数字调度通信系统为本专用线提供列调电话、货调电话、车务专用电话及无线列调通道，并纳入浙赣线相关系统。
各站设臵以指挥人员为中心的站场集中电话系统。
新建车站内站场集中电话系统纳入铁路数字专用通信系统。
衢常无线通信设计全线考虑新设450 MHz B1制式无线列调系统，接入上海局既有古新列调台及衢州无线检修所既有监测总机。
各车站值班员处设臵车站电台，各站助理值班员配臵便携台。
根据鉴定意见机车采取租赁方式，本次设计暂不考虑机车设备。
9．信号①闭塞设备区间采用64D型继电半自动闭塞。
辉埠站与水泥厂间采用调车场联。
②联锁设备招贤站与辉埠站设计6502电气集中联锁，配套新设2000型微机监测设备。
辉埠站、招贤站正线采用多信息叠加预发码移频电码化，侧线采用多信息叠加发码移频电码化。
③基础设施：信号机：采用透镜式色灯信号机，高柱信号机采用铝合金机构。
进站、预告、正线出站均采用高柱信号机机构，其它信号机原则上采用矮型信号机机构，出站信号机采用单机构。
轨道电路：接近区段采用移频轨道电路，站内轨道电路采用97型25HZ相敏轨道电路。
转辙设备：道岔采用ZD6系列转辙机。
