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北京西站站场改造施工探讨摘要：结合工作实际，指出编制施工方案的考虑因素。
分析行车条件、电务设备条件和工务点内工作量之间的相互制约条件。
指出工务施工中点内工作量的大小都可以用相应的劳力数量来解决的错误观念，以及劳力使用不均衡带来的经济亏损。
提出信号专业在既有设备上进行一部分过渡施工对降低项目整体成本是有利的。
关键词：北京西站改造过渡方案中图分类号：u218 文献标识码：a 文章编号：1007-3973（2013）002-044-02北京西站为既有站，车站东端京九线和地下直径线并行引入客运车场，车站西端西长线外包机务段及机车、动车组、客车底出入段线引入客运车场。
本次改扩建后，车站东端各正线引入方式不变，车站西端京石正线、西长线分别从南北两侧外包机务段引入客运车场。
客运车场规模维持既有的10台18线规模不变。
高、普速车场按分场分线设计，客专车场位于南侧，普速车场位于北侧，两场各9条到发线。
车站西端咽喉根据京石正线引入后的布置形式，进行相应改建，以最大限度地满足客专接发车、普速接发车、动车组出入、普速客车底出入等平行作业的需要。
北京西站改造的主要工程量为拆除道岔9组，新铺道岔14组。
信号机械室内拆除6502电气集中联锁设备，新设1套2*2取2型计算机联锁设备。
为确定北京西站站场改造方案，我们对北京西站的周边道路、运输能力、信号设备及接触网等外部环境进行了全面调查。
北京西站全部为客运业务，运输调整影响范围涉及全国各铁路局，以朝发夕至为原则，每天开行列车120对，集中在下午17：00～24：00接车，早上5：00～10：00发车，动车所动车检修作业以夜间10：00～次日5：00作业为主；西站原信号设备采用的是6502电气集中联锁设备，道岔转辙机采用直流电源。
由于前期的多次改造，信号机械室内已没有空间继续在该联锁设备上进行改造；西站接触网供电臂少，供电范围大，本次施工范围正好位于ⅰ场、ⅱ场、机务段、动车所、西长线各供电区段的衔接口处，多数情况下不能单独停电或同时停电；北京西站周边道路仅能小型车辆进出施工现场，道岔和钢轨等大件材料只能通过轨道车运输进站，影响接发车能力。
北京铁路局文件京铁计〔2012〕20号关于印发《北京铁路局运输设备更新改造计划管理办法》的通知局管内各单位：为适应加快转变铁路发展方式，确立国家铁路运输企业转变经营机制需要，规范加强铁路运输企业更新改造计划管理，提高更新改造资金使用效率，进一步做好我局更新改造计划管理工作，根据铁道部《关于铁路运输设备更新改造计划管理办法》（铁计〔2011〕93号）精神，结合我局实际情况，特制定《北京铁路局运输设备更新改造计划管理办法》，现予以发布，请认真贯彻执行。
—1—二○一二年一月八日北京铁路局运输设备更新改造计划管理办法第一章总则第一条为适应铁路运输企业转变经营机制，确立国家铁路运输企业法人实体和市场主体地位的需要，进一步加强更新改造计划管理，提高投资效益，特制定本办法。
第二条铁路运输设备更新改造，主要是对形成固定资产的设备进行的综合性技术改造和采取的重大技术措施，是提高铁路运输设备技术装备水平，调整生产力布局，扩能提效，扩大营销，延伸服务，实现铁路安全生产、点线协调、改善职工生产生活条件的重要手段。
第三条铁路运输设备更新改造计划，是铁路技术改造的投资计划，纳入国家固定资产投资规模之内，是国家固定资产投资计划的重要组成部分。
第二章更新改造范围第四条铁路运输设备更新改造范围㈠对既有铁路运输设施设备（钢轨、道岔、轨枕、道碴除外）进行的综合性技术改造和采取的技术措施；㈡建筑物和设备等固定资产的购置或更新；㈢为提高电气化、机械化、自动化、信息化水平和采取新技术、新工艺、新设备而进行的技术升级改造；—2—㈣环境保护、劳动保护、节能减排、战备和综合利用原材料等需要添置的设备和相应的土建工程；㈤为提高客货运输质量，拓展经营服务范围，促进增收节支而进行的相关设施设备改造或更新；㈥为适应生产力布局调整和运输组织变化，保障和改善铁路职工工作及生活条件而进行的生产生活配套设施的改造或建设，包括行车和单身公寓、职工食堂、浴池等。
第三章更新改造计划管理原则第五条根据铁路运输生产的特点，铁路更新改造计划实行“统一规划，分级管理”的原则，由铁道部、铁路局、站段进行管理。
车站改扩建中常见问题的研究及对策本文针对既有车站改扩建过程中存在的路基下沉、路基填筑、道岔方位、线路坡道、地界、牵引设备等常见问题进行分析，并提出几点认识和建议。
标签：改扩建常见问题解决方案矿区铁路车站主要担负煤炭和矿建物资运输任务，是煤矿安全生产的重要保障。
随着近些年煤炭市场的变化，原有的车站已不能满足日益增长的运输需求，车站改扩建工程陆续展开。
本文以平顶山矿区铁路为例，对改扩建中各种问题对工程进度和施工质量的影响，提出几点认识和建议。
1 车站改扩建中常见问题平顶山矿区铁路的特点是以矿为站，以产量定站型。
随着生产矿的扩能增产，车站改扩建势在必行。
主要包括增加股道，延长到发线、装车线，改善咽喉区，整治线路病害，增设牵引设备，车站信号改造等内容。
而矿区铁路的特殊性，又给路基填筑、下沉处理、轨道铺设、桥涵接长、地界、信号等改扩建工程带来诸多问题。
2 原因分析2.1 填筑路基中存在的问题生产矿产量的增加，需要装车站增加（或延长）股道，新股道的建设必然牵扯大量的土方填筑和地界问题。
路基通常采用渗水土（一般采用黄土）填筑，但购买和运输黄土的费用太高，现阶段黄土运到工地的价格普遍在30～45元/m3；因此，在矿区铁路大部分路基工程采用煤矸石填路基的方法。
作为选煤的副产品，煤矸石基本不需要花钱，还可以利用铁路直接运到施工现场，经济实惠。
但其容易自燃和污染环境一直是困扰工程质量的难题。
由于车站两边紧挨村庄，存在大量住户或农田，征地手续繁琐、还要涉及到民房拆迁和地面附属物补偿问题，执行起来费用高、难度大。
2.2 轨道铺设中存在的问题矿区铁路位于平顶山煤田，由于采空区的影响，路基下沉为普遍现象。
路基沉陷严重，造成线路的几何尺寸超标，线路高低不平，局部坡度超限，道岔方位不正，线路间距变化。
很多车站原设计5m线间距的股道，经过几十年的维修变成了一端间距小于5m，另一端间距大于5m；而后增加的灯塔，天桥等建筑物又是根据这种不标准的线路关系修建的，从而造成将改扩建中图纸中的线路位置测设到地面上时与既有线路或建筑物发生冲突的问题。
2005年第1期铁道建筑Railway Engineering文章编号:1003-1995(2005)01-0005-03北京站扩能改造工程施工与运输协调工作概述朱崇钢,姜树合(北京铁路分局,北京100005)摘要:北京站扩能改造工程是在客运站繁忙运输的条件下进行的,通过北京铁路分局统一指挥、周密布置、做好协调、加强监督,在确保安全运输的前提下,解决了施工与运输相互干扰的问题,使工程得以按期完工。
关键词:无柱雨棚改造施工协调中图分类号:U29116文献标识码:B按照铁路第五次提速的计划,北京站无柱雨棚及扩能改造工程要在2004年4月18日前完工,在繁忙的客运站进行/质量要求高、工期紧、干扰多、运输协调复杂0的大规模施工,其运输配合和施工协调之困难都是北京铁路局历史上前所未有的。
北京铁路分局通过管理协调现场施工、调配站线运输,使北京站无站台柱雨棚等扩能改造工程和运输安全取得了/双赢0。
1统一指挥,强化责任意识北京铁路分局对分局系统、站段、现场等多层面进行了施工动员,将各级领导要求传达到每个有关的施工配合单位,分析面临的形势、任务和工程特点。
(1)分局成立了施工配合领导小组,分局主管领导亲自领导,分局建设分处、建设工程项目管理部、西站协调处、北京站、北京西站、有关工务段、水电段、供电段、电务段、建筑段等部门组成现场督导指挥部,负责协调、组织分局各部门、各站段和施工的关系,对影响施工的各种因素,认真分析,协调解决。
(2)教育职工充分认识本次施工安全的重要性。
北京站、北京西站运输能力十分紧张,春运、暑运高峰期间,两大客运站到发旅客列车在240对以上,在列车集中到达的时间段,平均215min占用咽喉线路一次。
每天上下车旅客在50万人以上。
本次改造施工是在确保旅客正常输送的条件下进行的,施工和运输相互干扰严重。
在这种形势下,如果施工造成设备故障,将严重影响接发列车的秩序,给旅客乘降的组织和安全带来极大的压力。
1编制说明 (3)2编制依据 (4)2.1施工图纸 (4)2.2规范规程 (4)2.3主要法律法规 (4)2.4施工组织设计 (5)3工程概况 (6)3.1结构概况 (6)3.2现场概况 (7)3.3模板工程难点分析 (7)4施工安排 (8)4.1施工区段划分 (8)4.2施工部位及工期安排 (8)4.3劳动组织及职责分工 (8)5施工准备 (11)5.1技术准备 (11)5.2机械准备 (11)5.3材料准备 (12)6主要施工方法 (14)6.1模板设计 (14)6.2模板的安装 (16)6.3混凝土浇筑过程的监控 (18)6.4模板的拆除 (19)6.5隔离剂涂刷、剔凿清理 (20)6.6模板的维护与修理 (21)6.7模板的存放 (21)7施工质量验收要求 (22)7.1质量检验批的划分 (22)7.2分项质量验收要求 (22)8模板安装的质量要求 (23)8.1主控项目 (23)8.2一般项目 (23)8.3预检 (24)8.4质量保证措施 (24)9主要施工管理措施 (26)9.1高支模施工的组织和管理措施................... 错误!未定义书签。
9.2安全保证措施 (27)9.3文明施工措施 (28)9.4环境保护措施 (29)9.5成品保护措施 (29)1编制说明1、北京南站改扩建工程地下结构Ⅱ区层高为9.42m，Ⅰ、Ⅲ区（无夹层部分）层高为9.40m，框架梁截面尺寸主要为1800×2000mm 、1800×1700mm，施工模板支撑体系属超高、超重、大跨度模板支撑系统，根据相关规范及建设部《建筑工程预防坍塌事故若干规定》的要求，特编制该工程项目模板体系专项施工方案。
2、Ⅰ、Ⅲ区有夹层部分不属于超高、超重、大跨度模板支撑系统，已另行编制施工方案。
2编制依据2.1施工图纸表 2-12.2规范规程表 2-22.3主要法律法规表 2-32.4施工组织设计表 2-43工程概况3.1结构概况表 3-13.2现场概况考虑本工程体量大，占地面积大，结合工程设计和《北京南站改扩建工程施工组织设计》施工总平面布置图，模板加工和存放按区布置建设，即分别在施工Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ区的生产区布设模板加工棚（含木工棚）和模板存放区。
这给科学地编制施工组织和经济核算造成了极大的困难。
随着铁路施工新技术的采用和结构形式的不断创新,实事求是地编制补充定额是铁路工程科学管理的当务之急。
218科学试验和规范建设问题随着建筑结构科学的不断发展,对于新型的、复杂的结构形式,工程技术人员和专家对计算模型的设计、计算软件的选用和不同计算结果的定量、定性分析产生不同的意见是正常的。
我们在遵照前人总结的、规范中已有的成果的同时,对新结构进行实体或模拟试验以验证其计算结果的正确性也是非常必要的。
这样做既可以保证具体结构的安全,又可以为标准(规范)的修订提供依据。
3结语无论是从设计还是从施工、工期、成本及管理思想和机制等诸多方面考察,北京站扩能改造和无站台柱雨棚工程无疑都是一次大规模的、难得的科学试验,其成功的经验是极其宝贵的,它为今后类似工程的设计、施工提供了借鉴。
收稿日期:2004-09-15(责任审编白敏华)铁道建筑Railway Engineering January,2005文章编号:1003-1995(2005)01-0012-04北京站高架候车厅扩建结构设计李茂生(铁道第三勘察设计院,天津300142)摘要:介绍北京站高架候车厅的扩建结构设计情况,提出扩建结构设计应注意的一些问题。
关键词:高架候车厅扩建结构设计基础沉降上部结构中图分类号:TU24811文献标识码:B1工程概况北京站按照我国传统建筑对称、均衡的美学原理建设而成,车站大楼顶部的塔钟、台亭、琉璃瓦等充分展示了我国民族建筑传统,被列为建国十周年首都十大建筑之一。
自1959年开通运营以来,车站客流量已较原设计成倍增加,虽经过多次挖潜,但站台、列车到发线等运输设备却始终没有增加,既有运输能力已不能适应客流量日益增加的需要。
为了缓解运输压力,北京站将进行建国以来的首次扩能技术改造,其中包括高架候车厅的扩建。
北京站既有高架候车厅为钢筋混凝土框架结构,纵向楼面主次梁均为两端加腋梁,横向楼面梁为组合拱梁,其中心顶盖采用双曲扁壳屋盖。
北京铁路枢纽北京站扩能改造工程施工组织设计目录施工投标书综合说明第一部分总体策划第1章编制说明1.1 编制依据1.2 编制原则1.3 编制要点第二章工程概况2.1 工程范围2.2 工程位置及结构形式2.2.1 工程位置2.2.2 结构形式2.3 工程环境2.4 工程地质与水文地质特征2.4.1 工程地质2.4.2 水文地质2.4.3 本工程地质条件评价2.5 主要工程数量第三章工程特点、重点、技术难点及主要对策3.1 工程特点3.2 工程重点和施工技术难点3.3 关键坏节及施工对策3.3.1 主要施工技术难点的施工对策3.3.2 施工中可能出现的问题及对策3.3.3 关键环节和施工对策第四章施工组织总体部署4.1 项目管理目标4.1.1 工期目标4.1.2 质量目标4.1.3 安全生产目标4.1.4 文明施工目标4.1.5 环境、水土、文物保护目标4.2 总体施工安排4.2.1 施工总体安排原则4.2.2 施工段划分○1 ～○36 轴及西侧旅客地道施工安排4.2.3 地下行包房4.2.4 地下直径线预埋段段施工安排4.3 总体施工方案概要○1 ～○36 轴及西侧旅客地道施工方案概要4.3.1 地下行包房4.3.2 地下直径线预埋段施工4.4 施工现场平面布置及说明○1 ～○36 轴及西侧旅客地道施工现场平面布置4.4.1 地下行包房4.4.2 地下直径线预埋段施工现场平面布置4.4.3 场内临时道路、建筑及设施说明4.4.4 临时供电、供水、通讯及消防措施4.4.5 施工期间排水及防洪措施4.4.6 预防地表水和地下水污染的措施4.4.7 主要临时工程数量4.5 组织机构及现场管理方法说明4.5.1 施工现场组织机构4.5.2 项目管理模式说明4.5.3 经理部人员组成及职责分工4.5.4 主要业务部门的岗位职责4.5.5 质量安全管理4.5.6 设备及材料管理4.5.7 安全保卫工作4.5.8 现场环境卫生4.5.9 精神文明建设4.5.10 环保措施4.5.11 排污方案及垃圾处理4.5.12 医疗与卫生措施4.6 施工进度计划及措施4.6.1 工期计划4.6.2 主要工序进度指标4.6.3 土石方开挖强度及混凝土浇筑强度4.6.4 工程进度管理方法及措施4.7 资源配置及使用计划4.7.1 主要材料供应计划和材料管理4.7.2 施工用水、用电供应计划4.7.3 劳动力配置计划4.7.4 用款计划4.7.5 机械设备及试验、测量、质检监测仪器配备4.8 施工期间交通疏解4.8.1 地面交通状况4.8.2 交通疏解原则4.8.3 交通疏解方案4.8.4 场内交通疏解组织措施4.9 分包计划及管理措施4.9.1 分包计划4.9.2 管理措施4.10 与监理设计的配合第二部分主要施工方法及技术措施第五章地下行包房○1 —3○6轴及西侧旅客地道明挖施工5.1 概述○1 ～○36 轴及西侧旅客地道明挖施工安排5.2 地下行包房5.2.1 施工顺序安排5.2.2 施工进度安排5.2.3 主要资源配置5.3 钻孔桩、旋喷桩维护结构施工5.3.1 钻孔桩施工工艺流程5.3.2 钻孔桩施工方法及技术措施5.3.3 旋喷桩施工工艺流程5.3.4 旋喷桩施工方法及技术措施5.3.5 冠梁施工5.3.6 冠梁顶土体支护措施○1 ～○36 轴及西侧旅客地道明挖基坑开挖施工5.4 地下行包房5.4.1 基坑开挖施工步序和流程5.4.2 开挖准备工作5.4.3 主体基坑降水施工5.4.4 基坑开挖方法。
北京站扩能改造工程BJ标段 (一)
北京站扩能改造工程是对北京站进行改造和扩建，以适应客流量不断
增加的需要。
BJ标段是此次改造工程中的一个主要标段，下面将对其
进行详细介绍。
1. 工程概述
BJ标段位于北京站南广场中心，总用地面积约19万平方米，包括地下
2层、地上6层，建筑面积近25万平方米。
工程主要任务包括新建高
铁候车站、旅客通道，扩建地铁车站，改造原有北京站西广场、中心
大厅和候车大厅等区域。
2. 新建高铁候车站和旅客通道
BJ标段新建高铁候车站，总建筑面积约7万平方米，设有24个候车室，可容纳5.6万名候车旅客。
旅客通道包括地下一层和地下二层，其中
地下一层为过街通道，连接北京站南广场南北两端；地下二层为高铁
候车站到地铁二号线、四号线换乘通道，连接北京站与地铁站。
新建
高铁候车站和旅客通道将有效缓解北京站旅客客流压力。
3. 改造原有北京站广场、中心大厅和候车大厅
BJ标段将对北京站西广场进行改造，新增1座地下过街通道，以便旅
客通行。
改造中心大厅将提高舒适度，包括增设座椅、增加窗户面积、更换灯具等。
候车大厅将新增2块LED大屏幕，增加旅客候车信息展
示面积，减少旅客排队时间，提升旅客体验。
4. 扩建地铁车站
BJ标段扩建地铁车站，新增2个岛式站台，增加接待能力，同时对原有设施进行升级。
地铁车站扩建后，将方便旅客出行，缓解公共交通压力。
综上所述，北京站扩能改造工程BJ标段是提升北京站旅客接待能力、改善旅客体验的一项重要工程，在完成后将有效缓解北京站旅客客流压力。
京站、北京西站一起,先后制定了各种临时行车作业办法,这些作业办法的制定、贯彻和落实,为确保站台、雨棚改造施工安全的顺利实施,提供了可靠的安全保证。
(2)建立制度保障施工。
为了有效地协调好施工、运输和既有设备之间的矛盾,在路局统筹安排下,制定了日碰头、周交班、月总结制度。
分局建设分处、项目管理部二科每天24h都有人在现场值班。
施工配合领导小组每天早晨组织分局有关站段和施工单位召开碰头会,对出现的问题随时开会解决,对前一天施工中发现的问题逐一进行分析,研究解决方法,对影响施工进度的问题特事特办。
有时为了施工的需要,经常在凌晨一两点开会研究施工遇到的问题和施工进展情况。
分局有关部门每周都参加路局组织的每周大交班会,及时向路局反映和汇报工程的进展情况和需要路局协调解决的问题。
月总结会是对前一阶段进行总结,找出好的方面,从而保证施工顺利进行。
(3)抓住安全关键问题开展专项整治。
针对日常施工发现的安全问题,分局有关部门同施工单位一起进行分析,找出问题的关键点,进行专项整治。
不定期组织分局有关部门开展安全质量大检查。
为加强安全监察力度,分局还成立了督察组加强管理。
例如,分局督察组在检查中发现,钢桁架焊接时因施工人员不注意,焊把线脱落多次造成接触网跳闸,因此,针对焊把线脱落的问题,分局组成专题组,对施工现场进行专题整治,同施工单位一起,对施工人员进行安全教育,并采取有效的措施(首先控制焊把线的长度,其次将焊把线固定)使此项问题得到了有效的控制。
4结语北京站无柱雨棚及扩能改造工程,在铁道部和北京铁路局领导的正确指挥下,在北京铁路分局以高度的政治责任感和主人公的精神,努力拼搏、周密组织、严格管理下,按期完工,为/4#180大提速做出了贡献。
修回日期:2004-09-20(责任审编王红)2005年第1期铁道建筑Railway Engineering文章编号:1003-1995(2005)01-0007-03关于北京站扩能改造工程总体设计若干问题的研究康学东(铁道第三勘察设计院,天津300142)摘要:论述北京站扩能改造工程总体规划思路、无站台柱雨棚设计形式、地下行包库设置位置、站台限界的调整等若干问题,并提出大型客站新建及改造有关情况的见解。
关键词:站场改造客运站总体规划中图分类号:U29116+1文献标识码:B北京站为北京铁路枢纽主要客运站,建于1959年,既有规模为6台11线,从开通运营至今曾多次进行大修和技术改造。
该站东端与4个方向相连接,目前为尽头式车站,规划西端通过东西地下直径线与北京西站相连。
随着北京站旅客上车人数的不断增加,既有车站到发线的能力已经不能满足增开旅客列车的要求,同时随着行包办理量的大幅度的提高,既有行包办理能力也已经饱和,故应对北京站进行扩能改造。
1总体规划的调整北京站原总图规划中,站台是由6座扩建到9座,到发线由11条扩建至16条,规划3座站台均往南扩建。
为疏解北站房人流拥挤状况,修建南站房,开辟南出口。
由于北京站总体规划中的第9站台位于北京市人民政府于1987年批准的明城墙遗址的保护范围内,故规划调整为8个站台14条到发线。
第8站台南侧边线即为铁路与明城墙公园的用地分界线,其南侧是北京文物保护用地。
2无站台柱雨棚设计211线间距既有线间距为418~510m,线间插入雨棚柱后满7足不了2144m的建筑接近限界要求。
由于该站为始发终到站,列车运行速度较低,设计时建筑接近限界控制在最小2115m。
对雨棚通过各种结构形式的研究,采用了大跨度的钢结构,经计算股道中间柱的截面控制为015m宽,需线间距为418m,故确保了方案的实施。
212平面布置及结构形式不在站台上设置雨棚柱,将其布置在1、2道,5、6道,10、11道,14、15道间,采用一跨跨越2座站台。
主体结构为三跨连续两侧悬挑的连续管桁架,跨度分别为41m、46m、41m,两侧各悬挑2015m,纵向柱距33m。
主体结构采用拱形空间钢管桁架结构,拱桁架采用两根弦杆受压,一根弦杆受拉,桁架矢高715 m,两根受压弦杆间距310m,柱子采用三根钢管组成的组合柱,桁架的三根弦杆分别与柱子的三根钢管连接,使整个结构形成稳定的空间结构。
纵向采用焊接工字钢连续梁在雨棚位置形成整体屋面结构进行连接,吊顶采用钢板吊顶。
建筑面积约80000m2,建筑高度(轨顶到檐口高度)1413m。
屋面材料为单层高强镀铝锌压型钢板,内衬玻璃棉起隔音作用,屋面采用有组织排水,屋面板两侧设天沟,通过雨水横管和立管将雨水引入股道间既有的站场排水沟内。
3地下行包库311必要性分析北京站现有有行包房屋12312m2,2003年办理行包1750万件,预计2013年达到2450万件,需要增加行包库的面积19000m2。
目前很多行包置于站台上,对旅客干扰很大,同时增加了行包的破损量。
故增加行包房面积,将站台上的行包放于库内,改善了旅客乘车条件,同时提高行包服务质量,为行包正常运输创造良好的条件。
312布置形式地下行包库位于北京站新建7、8站台下,北邻6站台,南面距离明城墙遗址20m。
行包库按东西向布置,结构长504m,宽4017m,基坑深约11168m,面积为20000m2。
在东、西两侧的上方各有一长910、510m 旅客地道接长。
同时,在行包库中心附近的南侧,其墙体结构预留暗梁、暗柱及钢筋接驳器,按规划预留了北京站南出口修建的条件。
地下行包库西侧设两个行包通道,办理行包作业的汽车可以自由的进出。
313围护结构采用桩锚(钻孔灌注桩、锚索)支护结构。
钻孔桩桩径为800mm,间距1000mm,桩间设<600旋喷桩止水。
支撑体系采用锚索支撑,每根锚索由4(5)束7<5钢绞线组成,锚索水平间距为2m(两桩一锚),竖向设2道(局部3道)。
基坑降水采用内井点降水。
314防水设计遵循/以防为主、刚柔结合、因地制宜、综合治理0的原则。
结构防水以混凝土结构自防水为主,采用含有外加剂的防水混凝土。
采用附加防水层加强防水,底板和边墙采用柔性防水层,顶板采用刚性防水层。
附加防水层要求基面平整、密实、无尖锐突起,阴阳角均做成弧形,避免防水板破裂。
4站台限界411问题的提出车站东端既有1、2、3、4站台旁的到发线设在半径300m的曲线上,按旅客高站台及现行客车车型计算,站台边缘至车体外缘最大间隙达505mm,直线部分最小间隙为197mm,旅客上下车极不安全,有掉下站台的危险。
412站台高度目前各种类型客车车底板均在距轨面1173mm~ 1333mm之间,为保证绝大多数车底板与站台持平,经现场调查分析,北京站采用1250mm高度站台。
413站台边缘距线路中心距离根据铁道科学研究院5北京站列车横向动态偏移量测试报告6,北京站旅客列车在测试范围为客车车底板距轨面950mm~1200mm之间时,机车车辆车体宽度最大为3106mm,直线地段车体边缘距站台边缘最小距离约为197mm,站台位于曲线外侧,车门处离站台最近处为164mm,站台位于曲线内侧,车门处离站台最远达506mm。
为了改善旅客乘降条件,需要减少车体外缘至站台边缘的距离。
经过现场调查,按线路中心至站台边缘距离1680mm对站台直线段线路进行拨道,拨道后与直线段线路相连曲线应作顺接处理。
需要说明的是,上面数值的采用,是基于最大机车车辆半宽1553mm基础上设计的,如有半宽大于1553 mm的车辆,不得接入。
故考虑宽体动车组进北京站,保留两股道维持1750mm。
5体会(1)北京站无柱雨棚是国内首例,由于将结构柱移至股道间,并采用了大跨度大柱网结构布置,创造了全新的站内空间与环境,是建筑与结构、(下转第15页)8铁道建筑January,2005张拉方式采用了超长(总长4514m)的一端张拉,张拉顺序为0y 1105R con (持荷2min)y R con 。
预应力筋束主要设计成N1、N2、N3三种(见图6),其中N1与N2束形均由3段抛物线+直线+4段抛物线+直线组成,预应力筋分别为6<j 15、7<j 15;而N3仅布两跨,由4段抛物线+直线组成,预应力筋为7<j 15。
图6 预应力梁(预应力筋部分)(单位:m m)413 深受弯梁及深梁5混凝土结构设计规范6规定,l 0P h <510简支钢筋混凝土单跨梁或多跨连续梁宜按深受弯构件进行设计,其中l 0/h [210简支钢筋混凝土单跨梁或l 0/h [215多跨连续梁称为深梁。
A )A 及A )E 轴边跨框架梁(梁高1165m,l 0/h =2168)属于普通深受弯构件,其截面仅按照深受弯构件的计算公式进行正截面受弯承载力、受剪截面条件以及斜截面受剪承载力三项验算;而A )B~A )D 轴边跨框架梁(梁高1195m,l 0P h =2127)属于深梁构件,不仅按深受弯构件进行了各项验算,而且其纵筋配置方式、配筋构造等也按照深梁要求进行设计(见图7)。
图7 深梁配筋(单位:mm)5 结语与新建结构设计相比,扩建结构设计独特但应注重如下几点:¹要做好既有建筑资料的搜集和现场踏勘工作,对既有建筑应做必要的技术评估,设计时充分考虑扩建对既有结构产生的不利影响;º扩建结构在结构布局、基础沉降等方面应保持与既有结构相协调;»正确处理好新旧结构的关系,这也是扩建结构设计的关键。
本工程设计中针对环境条件和结构特点所采用的处理方法与技术措施均取得了预期的效果,自投入运营以来,使用情况良好。
收稿日期:2004-09-15(责任审编 李从熹)(上接第8页)力学与美学完美结合的典范。
客运站雨棚新建和改建宜优先选用无柱雨棚方案。
(2)大型客站宜采用1250mm 高度站台。
到发线的设计,其直线段的长度应满足站台位于直线上的要求。
(3)地下行包库的建设,节省了大量的地上空间。
此举为在大城市铁路客运站修建行包设施,起到了示范作用。
收稿日期:2004-11-10(责任审编 孟庆伶)152005年第1期北京站高架候车厅扩建结构设计。
