宁波港集装箱海铁联运发展战略的研究1

毕业论文开题报告物流管理宁波港海铁联运发展策略探讨一、选题的背景与意义宁波港地处我国大陆海岸线中部，南北和长江“T”型结构的交汇点上，地理位臵适中，是我国大陆著名的深水良港。

基于良好的自然条件，优越的地理位臵，优惠的发展政策，宁波港逐渐发展成为现在集内河港、河口港和海港于一体，大、中、小泊位配套的多功能、综合性的现代化大港。

近年来发展尤为迅速，货物吞吐量超过上海港位居全国首位。

根据交通部公布的统计数据，2010年1-9月，宁波-舟山港完成货物吞吐量47513万吨，处于我国主要港口首位。

完成的集装箱吞吐量 9 8 4 . 6 6 万标准箱，居全国第三。

宁波港强劲的发展势头，对其港口的集疏运和腹地的拓展提出了更高的要求。

从国内外现代港口发展趋势来看,集装箱多式联运体系建设是拓展港口腹地，完善港口集疏运体系的重要手段。

而随着全球物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低、环保等突出优势的海铁联运，成为国际多式联运的重要模式。

海铁联运是指进出口货物由铁路运到沿海海港，或是货物到达沿海海港之后由铁路转运，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成的一种运输方式。

海铁联运并不是简单的将铁路建到码头，而是需要建立完善的海铁联运网络体系、先进的硬件基础设施（铁路、场站等）和软件信息平台、发达的贸易体系和揽货系统，服务水平高效，价格有竞争力，有成熟的市场运作主体、协调的体制机制和完备的扶持政策等。

目前，宁波港的集疏运中，公路运输的压力过大，易造成港区综合运输系统的稳定性减弱，甚至造成港城交通运输拥挤或严重堵塞现象。

而且宁波港海铁联运的发展也存在较多的问题：配套基础设施较落后，运输系统并不完善；各个环节自成一体，信息系统分割，未能实现各部门的有效调节与无缝合作；如何适应全国铁路集装箱新的运输发展趋势,按照现代物流要求建设铁路集装箱中心站,协调参与各方的利益，完善宁波港海铁联运体系的建设, 已成为摆在我们面前的一项重要课题。

毕业论文开题报告物流管理宁波港集装箱海铁联运运量预测与发展对策研究一、立论依据1.研究意义、预期目标重视交通运输业的发展一直是我国基本国策之一。

近几年来，公路发展较快，特别是沿海地区，基本实现了城乡全覆盖。

现今增加铁路更大范围的覆盖和密度、提高铁路运行速度，对于完善我国运输线网络，提升集疏运体系水平，发展多式联运提升物流服务水平具有重要意义。

海铁联运是一项系统工程，服务于国民经济，与产业布局和贸易体系密切相关，是多式联运中重要的组成部分。

宁波港集装箱基本上通过公路集卡运输，至2010年10月，通过海铁联运的只占2%，这与国外发达国家15-20%的比例差距甚大。

这种超低的比例，说明我国集疏运体系结构的不完善。

近年来随着国际贸易不断深入，贸易额不断增加，港口集疏运能力不断经受着考验，这种不完善的集疏运体系结构已经成为制约港口发展的瓶颈，更不符合我国科学发展观的要求。

并且随着经济的逐步发展，沿海产业结构调整升级的时机成熟，制造业向广大内陆地区转移，港口腹地范围扩大。

而由于沿海港口密集，易出现混合腹地，产生竞争，因此抢抓机遇，尽早开拓腹地，形成稳定市场，确保港口货运量成为当务之急。

而海铁联运作为长距离最佳运输方式，如何尽早发展成熟的海铁联运市场是宁波港竞争取胜的关键。

综上所述，宁波海铁联运发展战略的实施，对于优化港口集疏运结构、抢抓拓展港口腹地、完善城市物流体系和加快调整宁波市产业结构具有重大意义，更符合国家科学发展观的要求。

面对当前国内外经济形势变化，如何抢抓机遇，加快培育国际集装箱海铁联运市场，推动综合运输物流发展，从而提升港口竞争力和国际服务水平，为成为国际性优势大港奠定坚实基础，是宁波港和宁波市需要解决的首要问题。

本文首先介绍海铁联运的内涵，运用多因素动态相关系数预测方法对宁波港集装箱生成量进行预测，运用Logit模型对宁波港海铁联运箱量进行预测。

用数据表明宁波港集装箱海铁联运蕴含可发展潜力，同时指出发展所存在的障碍。

毕业论文文献综述物流管理港口集装箱海铁联运发展对策研究海铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。

在我国，传统的货运方式是货主通过汽车、火车或其他运输方式将货物运到港口，并办理报关等相关手续，让后运往目的港口，抵达港口后，办完清关等相关手续，再通过汽车或其他运输工具运往内地。

而通过海铁联运方式，货主在整个过程中只需要完成一次装箱或拆箱，手续简便且中转环节减少，装卸费用降低，货损几率下降，大幅度降低企业通关成本，真正实现货物的“门到门”服务。

1 我国集装箱海铁联运产生的背景随着国民经济稳定快速发展，融入经济全球化的步伐不断加快，对外贸易持续高速增长，我国集装箱运输呈现持续快速增长态势。

近十几年来，我国港口集装箱吞吐量增长率一直保持在30%左右，2006年，全国港口完成集装箱吞吐量9361万TEU（未含港、澳、台地区），继2003年后连续四年保持港口集装箱吞吐量世界第一的地位，2007年全国港口集装箱吞吐量预计将超过1.1亿TEU。

目前，我国水路集装箱运输仍以外贸箱为主，外贸箱与内贸箱港口吞吐量之比约为4:1，集装箱箱源地主要集中在沿海地区，大部分箱量的内陆运输纵深约为300~400公里。

全国港口集装箱集疏运量中，公路约占85%，水路约占14%，而铁路仅占1%左右!根据行业的测算,一个标准箱可给港口地域带来直接经济效益6000元。

作为城市经济的"驱动器",深圳应当充分依托现有的经济、技术条件以及地域优势,抢占集装箱运输的制高点,强化辐射功能,增强深圳在全球经济一体化、贸易自由化中的竞争力,并通过海铁联运,使深圳成为京广、京九铁路沿线地区工业产品销往海内外市场的集散地,成为珠江三角洲地区工业产品输往铁路沿线地区的配送地,同时为跨国公司及高新技术企业落户深圳,创造良好的物流环境。