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事故案例分析重大列车冲突事故事故案例分析：重大列车冲突事故一、事故经过某年某月某日07：38，某铁路局某分局某线甲车站值班员王某接到上行乙车站ⅰ次列车发车通知，王某了2道接车进路；07： 39又接到了下行丙站通知：ⅱ次列车已开车，随后进行跟踪出站调车作业；王某只在《行车日志》上作了记录，但没有ⅱ次列车的接车进路。
随即甲站值班员王某因私离岗，委托该站站务员岳某替代顶岗，王在离岗前向岳某交代：上行乙站ⅰ次列车已开出，下行丙站正在进行跟踪出站调车。
07：53，两台机车重联牵引的ⅰ次列车接近甲站，司机用电台询问车站列车能否通过，站务员岳某答复：“慢一点，看。
”岳随后就询问丙站值班员赵某：“跟踪出站调车是否完毕。
”赵答复：“调车作业已完成。
”甲站站务员岳某即用询问丙站值班员赵某：“闭塞表示灯亮的是什么灯?”赵答复说：“是红灯”。
岳与赵两人就商量由谁取消，赵要求甲站取消，岳就使用下行半自动闭塞故障按钮，取消了原上行列车占用区间的红灯，了ⅰ次列车的闭塞手续，开放了下行出站。
07：57，ⅰ次列车通过甲站，岳某向t分局调度员李某报告了该列车的通过点，本应在该站停车会让的ⅰ次列车进入了正有列车相对运行的区间；1min后，调度员询问甲站上行列车是否通过，此时，岳某查看《行车日志》才发现ⅱ次列车还在区间。
08：00，ⅰ次列车与ⅱ次列车在区间发生了正面冲突，造成机车乘务员死亡9人，重伤3人，机车报废4台，中断正线行车25小时15分钟。
根据 75号令规定，该事故造员死亡9人，构成重大死亡事故；根据《事规》规定，该事故构成列车冲突重大事故。
二、事故原因分析(1)值班员王某在接发列车作业中，擅自离开岗位，私自委托岳某替班；离岗前既没有向岳某交代丙站ⅱ次列车已开车，也没有交代i次列车在站内停车会让的方案，使替代人员不清楚接发列车情况，为事故埋下了严重隐患，这是事故的主要原因之一。
(2)站务员岳某简化作业过程，下行区间被ⅱ次货物列车占用，甲站下行出站机开放不了时，岳某没有认真确认下行区间是否空闲，违章使用下行半自动闭塞故障按钮，开放下行出站机，将列车放进有列车占用区间，导致两趟列车发生正面冲突，这是事故的主要原因之一。
本文部分内容来自网络整理，本司不为其真实性负责，如有异议或侵权请及时联系，本司将立即删除！== 本文为word格式，下载后可方便编辑和修改！ ==办公室安全事故案例篇一：201X年劳动安全事故案例汇编201X年劳动安全事故案例汇编201X年以来，总公司通报人身事故案例39件，死亡37人，重轻伤15人。
按原因分，撞轧24件，触电5件，砸碰4件，坠落4件，交通事故1件，窒息1件。
一、全路供电系统人身事故案例1.3月21日，沈阳铁路局大连供电段在大连北牵引变电所检修作业过程中，作业安全监护人、检修车间副主任杨军进入带电运行的变压器，造成人身触电重伤事故。
2.5月8日12时51分，上海局合肥供电段阜阳供电车间阜阳电力工区一名电力工，在京九线阜阳～颖南间进行10KV自闭线检修作业时因错登电杆，触电死亡。
3.6月5日，乌鲁木齐局乌鲁木齐供电段在兰新线芨芨槽子至乌拉泊间进行接触网供电线维修作业，作业人员梁晓虎（男，27岁）攀登211馈线供电线G26#铁塔进行检修作业时，由于与临近的接触网213馈线195号锚柱终锚辅助绳安全距离不足，在其右手到腰带中拿钳子敲打M销子的过程中，与中锚辅助绳绝缘子带电侧瞬间放电，全身多处电伤，构成一般B2类重伤事故。
4.6月16日，沈阳局锦州供电段大虎山供电车间在大新贯通线立杆作业时，在电杆没有回填土夯实、没有采取有效安全措施的情况下，作业人员违章登杆，撤除挖掘机立杆时使用的钢丝绳，造成电杆倒伏，将作业人员刘斌（男，49岁）压在下面，经抢救无效死亡，构成一般B1类事故。
5.7月31日，G235次列车（CRH380A型6039号+6014号青岛动车段上海虹桥-青岛济南局车底）运行至胶济客专下行线周村东站至淄博客运车场间286km950m处撞死一名济南维管段见习生李志伟（男性25岁），中铁电气化铁路运营管理有限公司济南维管段淄博供电车间周村东供电工区工长在无作业计划、未设防护的情况下，安排作业人员进入栅栏上线作业，严重违反规章制度和安全管理规定，是导致李志伟被晚点的G235次动车撞击死亡的主要原因。
If you are doing your best,you will not have to worry about failure.模板参考（页眉可删）江岸机务段武汉北调车事故一、事故概况2010年1月14日，江岸机务段南线运用车间司机赖亚雄、随乘司机杨智星值乘HXD3型102机车，牵引27012次货物列车（编组1247吨、55辆、66.6长），岳北4时27分开车，10时49分到达武汉北六场15道。
到达后摘机转线进库，10时51分动车，转至六场北头换室，10时56分起动经16道转线，在接近16道南头调车信号机时，司机让随乘司机从包中拿一盒烟出来，随乘司机杨智星将烟拿出后，隐约发现调车信号机好象显示红灯，急呼停车，操纵司机赖亚雄立即使用非常制动停车，机车于11时00分越过了关闭的D6076信号机，挤坏道岔，构成调车挤岔事故。
二、事故原因及教训1、中断瞭望是导致事故的主要原因。
乘务员在单机转线过程中二人中断瞭望，未确认D6076调车信号显示，是造成本次调车事故发生的主要原因。
2、作业标准不落实是发生事故必然。
乘务员在单机转线过程中，求早点进库下班赶汽车，盲目求快，不执行呼唤应答及手比眼看制度；不落实调车LKJ打点规定；不执行车动集中看，瞭望不间断的要求，二人同时干其他的事，中断瞭望。
3、调车安全卡控措施不落实。
江岸机务段没有认真落实《关于公布调车安全卡控措施的通知》（武机安函[2009]305#）要求，对调车安全卡控措施教育考试不深入，制度仅仅是挂在车上，贴在墙上，乘务员没有入脑人心。
4、安全关键控制不到位。
运用车间落实蓝灭灯、检字牌假设检查制度不力，放松了现场控制；配班分析不细致，二人弱弱搭配，导致该机班二人互控流于形式。
5、LKJ分析质量不高。
江岸机务段安全科检索分析对乘务员单机转线过程中存在的问题，暴露较少，分析不细致不深层，安全管理的有效手段抓小防大等同空话。
武昌南机务段武昌站调车冲突事故一、事故概况2011年3月11日，武昌南机务段DF7-5404#机车（司机邓国武、学习司机孙海涛）担当武昌站调3任务，第一批作业计划变更为由武昌站5道往北进1/21DG入10道连挂并推送0Z32车底进武昌客车车辆段整备场。
13时49分25秒，机车由武昌站1/21DG开车自北向南运行；13时50分23秒，机车以25km/h的速度进入10道距离待挂0Z32车底仅26米时，司机才发现10道停留的车列，立即采取非常制动；13时50分47秒，机车以19km/h的速度与0Z32次车底相撞，造成车列北端第一位YW677139#车辆南端（后台车）脱轨。
经救援起复，于17时54分起复，构成调车冲突一般D1类事故。
二、事故原因经调查分析，此次事故的直接原因一是机车乘务员在调车作业过程中精神不振，打盹睡觉。
司机邓国武3月11日凌晨1点多才休息，睡眠不足，导致白班精力不充沛；学习司机孙海涛中午吃饭后不协助了望、不确认呼唤信号，神情游离，两人值乘中打盹睡觉。
二是机车乘务员在调车作业中，严重违反《技规》第224条调车机车司机在作业中应做到“时刻注意确认信号，不间断地进行了望，认真执行呼唤应签制，正确及时地执行信号显示（作业指令）的要求，没有信号（指令）不准动车，信号（指令）不清立即停车”和《技规》第230条调车作业速度“接近被连挂的车辆时，不准超过5km/h”的规定，由于打盹睡觉，致使中断了望，未按规定控速，造成与被连挂车辆相撞。
经事故调查组分析认定，武昌南机务段负全部责任。
三、事故教训此次事故，暴露出武昌南机务段在安全管理、现场控制、职工“两纪”等方面存在的突出问题，教训十分深刻。
1、落实《关于在全局范围内深入开展安全大检查活动的通知》（武铁安函〔2011〕106#）、《关于在机务系统深入开展安全大检查活动的通知》（武机安函〔2011〕50#）等文件要求不深入、不彻底，对《事规》中C、D类事故诱发项点虽然进行了梳理、也制定了措施，但对机车乘务员具体执行情况检查督促不到位。
铁路调车冲撞事故成因与对策倪虻发布时间：2023-07-13T09:42:33.054Z 来源：《工程管理前沿》2023年9期作者：倪虻[导读] 调车作业安全是铁路行车安全的重要组成部分。
通过分析近年来发生调车事故的典型原因和特点, 充分运用安全风险管理的理念和方法, 研判导向调车惯性事故发生的风险, 主动采取针对性的预防工作和控制措施, 重点提出调车冲撞事故防控措施, 有效减少调车事故发生,逐步实现调车作业安全可控。
中国铁路哈尔滨局集团公司有限公司哈尔滨站黑龙江哈尔滨 150000摘要：调车作业安全是铁路行车安全的重要组成部分。
通过分析近年来发生调车事故的典型原因和特点, 充分运用安全风险管理的理念和方法, 研判导向调车惯性事故发生的风险, 主动采取针对性的预防工作和控制措施, 重点提出调车冲撞事故防控措施, 有效减少调车事故发生, 逐步实现调车作业安全可控。
关键词：铁路;调车事故;风险研判;防控措施;车务站段工种繁多, 负责铁路的列车编组、接发列车、调车作业、通勤客车、货车的装载加固与技术检查等工作, 特别是调车作业, 属于高危工种作业, 车务段针对铁路调车冲撞事故成因进行分析, 根据生产实际制定防范措施, 使调车作业处于安全、高效、稳定的状态。
1调车作业影响因素分析调车作业由参与调车作业的人员根据调车作业计划实时进行，整个作业过程需要多个岗位工种的配合，如需要行车室人员合理安排线路股道排列调车进路、需要调车组作业人员对车辆进行摘挂等。
可以看出影响铁路调车作业安全的内外部因素很多，如何从中得出影响调车作业的关键因素是研究的关键。
铁路调车作业的影响因素大致可以分为人员因素、设备因素、环境因素以及管理因素。
对各因素进行细化分类，能更好地分析调车作业情况，便于车站从微观层面制定措施，减少对调车作业的影响，提高调车作业效率。
1.1人员因素1.2设备因素在调车作业中，铁路设备是调车工作正常有序进行的基础，同时也是调车作业安全的保障。
铁路调车作业违章指挥、变更划造成的重大事故案例分析一、典型案例一(调车长违章指挥，造成旅客列车侧面冲突重大事故)1．事故概况1992年11月13日23：52，3123次列车进人沈阳局长春分局长大线公主岭站3道停车。
因前方2301次列车行至公主岭至刘房子间下行线K646处途停，为接后续171次旅客列车，调度员在23：55口头指示公主岭车站值班员将3123次列车转入机场专用线。
车站值班员向车站调度员传达列车调度员指示时，车站调度员提出3123次转入机场专用线作业复杂，即商定将3123次列车由南头转入5道。
车站值班员于23：56布置信号员选排3道对上行正线的调车进路，并用无线列调与3123次列车司机联系转线作业，司机报告正在清灰上水，暂不能动车。
此时，348次旅客列车已经压上第一接近，于是车站值班员在没有通知调车有关人员的情况下，布置信号员取消了s，调车信号。
在此期间，站调度员甩广播向调车长布置调车作业计划，调车长听到广播后，口头向3123次本务机司机传达了作业计划，并在没有确认S3，信号显示状态情况下，盲目向3123次司机显示起动信号，独自一人领车，逆向推进。
当行至长大上行线K637+410(公主岭站5号道岔)处时，于14日O：11与2道0：10发车的348次旅客发生侧面冲突，造成348次旅客列车机后6～8位全轮、9位一位台车脱轨；旅客重伤1人、轻伤8人；客车小破4辆，货车及守车小破各1辆，损坏线路20m；中断上行正线行车6h59min。
构成重大事故。
2．原因分析(1)调车长在作业中违反《技规》第208条关于“调车长在调车作业前必须亲自并督促组内人员充分做好准备”和《技规》第214条关于“推进车辆运行时，前方进路的确认由调车指挥人负责，如调车指挥人所在位置确认前方进路有困难时，可指派调车组其他人员确认”的规定，同时违反《技规》第210条关于“中间站利用本务机调车，应使用附有示意图的调车作业通知单”的规定。
类事故一、事故概况2021年11月4日15时55分,武昌南机务段DF8005号机车牵引44305次货物列车编组30辆,总重2566t,换长由武昌东站出发,经北环货车联络线,行至何刘站1号道岔可动心轨处时,尾前第一位车辆车号:C62A4503271进四股脱轨,车辆脱轨后列车继续运行144m,拉断尾前第一、第二位车辆连结软管后,列车管压突降为零,列车紧急制动后运行7m停于何刘站Ⅲ道北环线何刘车站正线内。
车辆大破1辆,损坏线路设备等。
直接经济损失万元。
中断何刘站Ⅲ道接发列车4小时57分。
构成铁路交通一般B类事故。
二、原因分析承当武九电化改造施工任务的武汉电务段中修车间中修队信号工在何刘站接续电缆施工过程中,错误配接站内ⅢAG和1DG轨道电路变压器箱内配线,导致何刘站ⅢIAG和1DG轨道区段联锁失效,在1DG轨道区段有车占用情况下,1号道岔能够转换。
是造成44305次列车脱轨的直接原因。
在何刘站天窗点施工过程中,车站值班员在电务登记作业工程为检修33号道岔的情况下,一是未认真监视控制台状况,自6时05分天窗修开始至7时15分天窗修结束,车站控制台ⅢAG 和1DG轨道区段屡次出现红光带闪烁,超出了电务登记作业范围,车站值班员对出现的异常现象没有及时发现并核实电务作业人员作业范围。
二是天窗点结束后,车站值班员办理了由XK经ⅢAG和1DG轨道区段进Ⅱ道57409次路用轨道车接车进路,57409次于7时29分33秒进入站内Ⅱ道后,进路不解解锁,在此情况下,车站值班员自行解锁进路并擅自在运统-46内登记:“因电务试验信号,使用X计数器5次。
〞车站值班员连续违章作业,两次放弃了防止事故的职责。
三、事故责任武汉电务段负事故主要责任;武昌东车务段负事故重要责任。
四、事故教训1武汉电务段中修车间技术员平安意识淡薄,盲目进行电缆施工,严重违反了电务平安“三不动〞、“三不离〞制度和铁路局关于三级施工的规定,没有认真落实三级施工平安负责制。
一、预案背景调车冲突事故是指在铁路运输过程中，由于调车作业不规范、信号设备故障、人为操作失误等原因，导致列车、机车、车辆在调车作业中发生碰撞、擦挂等事故。
为有效预防和应对调车冲突事故，保障铁路运输安全，特制定本预案。
二、预案目的1. 提高铁路运输安全管理水平，确保调车作业安全。
2. 做好调车冲突事故的应急处置，减少事故损失。
3. 增强铁路职工的安全意识和应急处置能力。
三、组织机构及职责1. 预案领导小组：负责组织、协调、指挥调车冲突事故的应急处置工作。
2. 应急指挥中心：负责接收事故报告，组织各部门开展应急处置。
3. 应急救援组：负责现场救援、伤员救治、事故调查等工作。
4. 通讯保障组：负责应急通讯设备的维护、保障通讯畅通。
5. 交通管制组：负责事故现场及周边的交通管制。
6. 信息公开组：负责事故信息的收集、整理、发布。
四、应急处置流程1. 事故报告：发现调车冲突事故后，立即向应急指挥中心报告。
2. 应急启动：应急指挥中心接到报告后，立即启动应急预案，通知相关部门。
3. 现场救援：应急救援组迅速赶赴现场，开展救援工作。
4. 交通管制：交通管制组对事故现场及周边道路实施交通管制，确保救援车辆通行。
5. 伤员救治：医护人员对伤员进行现场救治，并将伤员送往医院。
6. 事故调查：事故调查组对事故原因进行调查，查明责任。
7. 事故处理：根据事故调查结果，对责任人进行追责。
8. 事故善后：处理事故善后事宜，恢复铁路运输秩序。
五、应急保障措施1. 通讯保障：确保应急通讯设备的正常运行，保障信息畅通。
2. 人员保障：组织应急队伍，确保救援力量充足。
3. 资源保障：储备必要的救援物资，如医疗用品、救援设备等。
4. 技术保障：加强信号设备、通信设备等关键设备的维护，提高设备可靠性。
六、预案培训与演练1. 定期组织应急预案培训和演练，提高铁路职工的安全意识和应急处置能力。
2. 对预案进行修订和完善，确保预案的实用性和有效性。
擅自下车信步越线厄运来，回顾襄渝线93年胡家营站旅客伤害事故这是本厂长笔下“客厅散步”挨火车撞的第二个受害者，但他比“赣州李某森”幸运多了，至少保住了老命胡家营站站台建筑1993年10月8日21时50分左右，一列旅客列车从下行方向缓缓驶入位于襄渝铁路沿线的胡家营站（位于湖北省十堰市郧阳区胡家营镇胡家营村的三等货运车站）3道临时停车（列车编组18辆，全部由22型客车车厢组成，此时的本务机车由配属于郑州铁路局襄樊铁路分局襄樊北机务段的内燃机车（型号可能是北京型内燃机车、也有可能是正在淘汰中的东风/东风3型内燃机车）。
客车乘务由当时的郑州铁路局武汉分局武汉客运段某包乘组负责担当）。
这列正在执行由武昌站至重庆站的592/593次旅客列车运行任务的列车在这个不办理旅客乘降的三等货运车站停车的目的是为了等会预计在21时53分在胡家营站2道通过的10次特快旅客列车（由重庆站至北京西站，如今是重庆西站至北京西站的T10次特快旅客列车，当时的牵引机车同样是配属于襄樊北机务段的内燃机车，最大可能是采用重联编组的“大北京”型内燃机车，列车编组18辆，全部由22B型客车车厢组成）。
T10次特快列车水牌以往待避时一般都是优先选择紧挨着站台的1道停车，但这次情况比较特殊，当593次列车进站时，1道已经有一列同样为了待避10次特快列车而在胡家营站临时停车的货物列车所占用了，不得已这次只能选择了两边不靠的3道停车。
此时谁也没想到，就是这么看似不起眼的阴差阳错，迈出本文所要叙说的事故的第一步。
东风型内燃机车，我们的火车站双头的“小北京”型内燃机车重联编组的“大北京”型内燃机车停车刚刚2分钟，也就是21时52分，在这个时候从重庆方向驶来的10次特快列车已经确认了胡家营站上行线的进站信号机，并以45公里的过站时速准备2道过站。
突然就在这个时候，一个人影从593次列车机后第8位硬座车厢的四位侧门处闪身下车，在下车后他若无其事的将拎下车的背篓背上双肩、双手提上其他物品，随后看都不看就准备抬脚跨上2道线路，丝毫没有注意到呼啸而来的10次特快列车。
铁路调车事故案例分析安全，是铁路运输的永恒主题。
为了切实吸取事故教训，贯彻落实“安全第一、预防为主”的方针，对典型事故进行剖析，做到居安思危，防患未然，就是我们对过去发生的典型事故分析的主要目的。
一、驼峰调车长与作业员擅自换岗，作业员错排进路道岔中途转换1.事故概况1988年9月17日14：37，××站驼峰车间二班驼峰调车长，在调三机车东场4道拉19辆解体5282次作业中，与作业员擅自换岗。
作业员违反规定排列进路，在溜放作业中宿营车运行在311号道岔上时道岔中途转换，造成车辆进四股脱线，构成调车脱轨一般事故。
2.原因分析(1)驼峰调车长与作业员擅自换岗。
(2)作业员业务不熟，违反《机械化驼峰作业办法》有关规定，对不能自动溜放的车辆未按手动作业，造成道岔中途转换。
3.事故责任及处理(1)给予责任者行政警告处分，降1级工资。
(2)免发车间全员当月奖金。
4.整改措施(1)加强安全教育，不断增强职工的安全意识。
(2)加强遵章守纪教育，在强调加强劳动纪律的同时，强调作业纪律。
(3)加强业务学习，不断提高职工的业务素质。
(4)工作中要加强互控。
二、车辆堵门盲目指挥，错误操纵车辆脱轨1.事故概况2000年4月8日17：15，××南站下行到达车间四班一调解体24号票8501次，第2钩18－10辆后，测长显示20m，解体至18－6辆时，因堵门，驼峰调车长使用二部位三线束减速器进行了手动调速作业，在制动后按压缓解按钮时，误动4级制动按钮，造成18－6中第三辆1位台车脱轨，构成调车脱轨的一般事故。
2.原因分析通过调查分析事故发生的主要原因是：(1)驼峰调车长甲严重违反《技规》第195条规定，在测长不足容纳溜放车辆的前提下，仍然盲目指挥作业进行溜放，并使用了减速器调速，误用制动按钮是造成这起事故的主要原因。
(2)驼峰调车长乙未认真执行有关联控制度，互控作用发挥不好，导致堵门车溜放没有相互确认，应急措施采取不当，负有防止不力责任。
附件1典型人身伤亡事故案例一、行调车部分案例1：溜放调车作业违反制度造成人身重伤车辆伤害事故1.问题概况：1980年3月7日3：40分，蓟县站调车机溜放作业，调车员高速度跑行中提钩，被渡线绊倒后，甩入车档，造成双足及左手截肢。
2.原因分析：违反《车务安全技术细则》第三十四条之规定，造成问题的发生。
3.吸取的教训（1）加强对《铁路车站行车作业人身安全标准》及《车务安全技术细则》的学习，考试不及格，不准上岗。
（2）作业中严格落实有关规定，严禁溜放作业时随行跑步提钩，以防类似问题的发生。
案例2：调车作业中精神不集中造成人身重伤事故1.问题概况：1980年9月29日20：35分，军粮城站2524次调车作业，连接员上车时登空，右脚被车辆碾伤，造成右小腿截肢。
2.原因分析：作业中精神不集中，制度不落实。
违反《车务安全技术细则》第三十二条之规定，造成问题的发生。
3.吸取的教训（1）严格落实《铁路车站行车作业人身安全标准》及《车务安全技术细则》的有关规定，作业中要精神集中，抓牢蹬稳。
（2）段及车间对人身安全制度的落实情况重点考核，班组成员间开展好互控，杜绝类似问题的发生。
案例3：违章作业造成人身重伤车辆伤害事故1.问题概况：1989年6月4日11：30分，军粮城站连接员调车作业中，站在散装货物上显示信号，滑倒摔伤，送医院抢救，左下肢截肢。
2.原因分析：作业中制度不落实，违反《车务安全技术细则》第三十七条之规定，造成问题的发生。
3.吸取的教训（1）加强对《铁路车站行车作业人身安全标准》及《车务安全技术细则》的学习，开展好班前预想。
（2）车间对人身安全制度落实情况重点考核，班组成员之间开展好互控，杜绝类似问题的发生。
案例4：违章作业造成人身重伤事故1.问题概况：1991年4月12日0：15分，德州站丙二调学习连接员别腿上车登空失手，掉入车档，将左腿轧断。
2.原因分析：作业中制度不落实，师傅监护不到位。
违反《车务安全技术细则》及《铁路车站行车作业人身安全标准》的有关规定，造成问题的发生。
车事故的原因及防止措施《铁路行车事故处理规则》对行车事敌的分类、构成条件、通报、调查和处理、责任判定等均做了规定，是行车事故处理的基本法规。
按照事故的性质、损失及对行车造成的影响，行车事故分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故。
调车事故一般是指在调车作业过程中发生的事故。
在调车事故中，以冲突、脱轨、挤道岔三项事故件数最多，统称调车惯性事故。
尚有少数的其他事故，如碰轧脱轨器或防护信号，未确认连结状态造成列车分离，抢钩招致列车停车等。
一、冲突事故主要原因在调车作业中，由于某种原因，造成车辆冲突，招致机车、车辆、技术设备损坏，人员伤亡，影响行车等均为冲突事故。
视其损坏和影响程度大小，又分为特别重大、重大、大、险性、一般五种事故等级。
其损坏程度虽未构成事故，但有很大危险或已接近事故边缘，以及由此而引起的货物整理、倒装、损坏等均为事故苗子，在分析时可以一并进行分析。
造成冲突事故的主要表现及原因有：1．超速挂车或连挂。
按《技规》规定，调车作业时，接近被连挂的车辆，不得时速超过5km。
超过这个速度界限，就很可能造成调车事故。
主要原因有：计划传达不彻底或传达错误，发生漏钩；制动技术差，基本功不硬，观速、观距有误差；未执行十、五、三车距离信号或带车连挂；前端无人显示信号，以及夜间无人显示停留车位置信号；堵门车未按《站细》采取措施，制动控制不住；对溜放或驼峰解散车辆(组)制动不当，如未选好、试好手制动机，未按规定使用铁鞋，操纵减速器不当等。
2．车辆追尾。
主要有下述原因：车组前慢后快，特别是前组车为难行车，后组车为易行车，摘挂车时，未注意拉间隔而发生追尾；前停后行，前组车因拉风不彻底或未松开手制动机以及空车、风向、弯道阻力、拧“死闸”等各种原因发生途停，后组车来不及制动造成追尾。
3．进入异线。
由于错误地进入非指定线路(即进入异线)，致使溜放车辆无人制动发生冲突。
其主要原因有错排进路或错扳道岔；变更计划未彻底传达到有关作业人员；电气集中设备的道岔发生故障等。
江岸机务段调车一般D类事故集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-江岸机务段调车一般D类事故一、事故概况7月8日，江岸机务段北线运用车间DF73098机车司机张友智、学习司机李翊，担当汉口站调车作业任务。
7点58分,接班司机张友智和学习司机李翊在汉口站7道与8道北头D29-D17信号机之间渡线上的DF73098机车上接班（当时DF73098和DF76040两台机车均在汉口站7道和8道北头D29-D17信号机之间渡线上停留准备交接班，DF73098处在江岸西Ⅱ场方向第一位，DF76040机车处在第二位）。
8点34分，汉口站开放D17信号，司机张友智于8点35分将DF73098机车转到14道尽头线。
8点36分，K370在汉口站开车后，汉口车站值班员安排DF76040机车于8点39分转到D9至D5之间渡线上，准备看回头信号D9到汉口站5道挂到达的K258次客车体。
8点40分，停在汉口站北头14道尽头线的DF73098机车司机张友智主动联控，问汉口车站值班员DF73098机车转几道，车站值班员联控回答说“等一会”。
8点40分58秒，车站值班员开放DF76040机车所处位置回头D9信号到汉口站5道挂车的调车进路，却误用DF73098机车的灯显联控电台与DF73098机车司机张友智进行调车联控：“3#，D9进5道信号开放好了”。
司机张友智联控回答“信号好了，3#明白”。
然后在没有和学习司机共同确认第一个回头信号机D1是否开放的情况下，看远不看近、也不执行呼唤应答、于8点40分58秒盲目动车，越过关闭的D1信号机，走行115米后司机发现前方调车进路开通的是汉口站5道有车线（因DF73098上午在汉口站不调车作业），立即采取停车措施，在距离25#道岔前23米处停车。
二、事故原因DF73098机车司机张友智，学习司机李翊在单机转线作业中，违反《技规》第214条关于“在调车作业中，单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认由机车司机负责”和《技规》第209条关于调车机车司机在作业中应做到“时刻确认信号，不间断地进行了望，认真执行呼唤应答制，正确地执行信号显示的要”的有关规定，不认真执行确认信号和呼唤应答制度，司机确认信号时看远不看近，学习司机未确认信号，盲目动车，闯越关闭的D1调车信号机，是导致这起事故发生的直接原因。
Only when you can control your emotions can you control your life, because people who are dragged down by their own emotions are the most helpless and helpless.勤学乐施天天向上（页眉可删）“6.9”汉口站错办D5239次动车组列车闭塞一般C9事故1.事故概况2015年6月9日18时56分，武汉局黄冈东至襄阳D5240/39次动车组列车(CRH2A-192号，武昌南机务段值乘)在汉口站开车时，因值班主任代替车站值班员作业，向新墩站办理预告时未按规定使用站间行车电话，仅使用TDCS系统，也未发现信号员错误排列发车进路；车机联控值班员未确认发车进路，联控用语为去新墩方向，没有明确去新墩站还是新墩线路所；操纵司机在随乘司机两次提出进路表示器显示的方向与固定进路不一致的情况下，执意盲目行车，导致列车错误进入沪蓉线，构成铁路交通一般C9事故。
2.事故原因（1）汉口站与新墩站办理预告和开车报点，均未使用站间行车电话，仅通过TDCS系统。
信号员错误排列进路后，未向车站值班员汇报，车站值班员也未确认。
联控值班员与司机联控时，未确认进路，错误联控“D5239次去新墩方向汉口Ⅲ道出站信号好了”，未明确去新墩站方向，还是新墩线路所方向。
（2）运输处没有针对汉口站衔接新墩站和新墩线路所这种站所合一、名称相近的特殊情况，制定易于区分行车方向的联控用语，造成车站和司机日常联控时仅呼新墩，而不呼新墩站或新墩线路所。
同时，运输处不掌握丹水池、汉口、新墩三个站长期以来不执行总公司《接发列车作业标准》，办理列车预告和开车报点，均不使用站间行车电话，仅通过TDCS系统办理的情况。
（3）司机臆测行车，没有及时发现信号显示异常并果断采取措施。
操纵司机在随乘司机两次提出出站信号机进路表示器显示的方向与固定进路不一致的情况下，执意盲目运行，没有果断采取停车措施。
武汉铁路局武昌南机务段武昌站调车冲突事故
一、事故概况
2011年3月11日，武昌南机务段DF7-5404#机车（司机邓国武、学习司机孙海涛）担当武昌站调3任务，第一批作业计划变更为由武昌站5道往北进1/21DG入10道连挂并推送0Z32车底进武昌客车车辆段整备场。
13时49分25秒，机车由武昌站1/21DG开车自北向南运行；13时50分23秒，机车以25km/h的速度进入10道距离待挂0Z32车底仅26米时，司机才发现10道停留的车列，立即采取非常制动；13时50分47秒，机车以19km/h的速度与0Z32次车底相撞，造成车列北端第一位YW677139#车辆南端（后台车）脱轨。
经救援起复，于17时54分起复，构成调车冲突一般D1类事故。
二、事故原因
经调查分析，此次事故的直接原因一是机车乘务员在调车作业过程中精神不振，打盹睡觉。
司机邓国武3月11日凌晨1点多才休息，睡眠不足，导致白班精力不充沛；学习司机孙海涛中午吃饭后不协助瞭望、不确认呼唤信号，神情游离，两人值乘中打盹睡觉。
二是机车乘务员在调车作业中，严重违反《技规》第224条调车机车司机在作业中应做到“时刻注意确认信号，不间断地进行瞭望，认真执行
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