城市轨道交通信号系统闭塞制式比较

城市轨道交通通信传输制式对比分析探讨发布时间：2022-12-08T07:36:28.558Z 来源：《城镇建设》2022年第8月第15期作者：梁鑫[导读] 对于正确地确定通信系统的传输方式是决定着整个城市的主要因素。

梁鑫深圳市地铁运营集团有限公司摘要: 对于正确地确定通信系统的传输方式是决定着整个城市的主要因素。

本文从城市城市轨道交通通信传输系统的基本概念出发，对其系统的要求进行了介绍；其次，本文主要阐述了四种常用技术： MSTP技术、 OTN技术、 SDH+ ATM技术和 RPR技术；在此基础上，从技术的应用和技术的选用两个角度来进行比较。

关键词:城市轨道交通;通信传输制式;对比分析前言在现代科学技术的发展下，许多大中城市都在修建地铁、轻轨等轨道交通，其中通信是关键的一环，它不仅可以接收到大量的信息，还可以处理大量的数据，从而大大的提升了业务的处理速度，因此，通信系统制式非常有意义。

本文就目前常用的几种传送技术进行了简要的介绍，以便为有关的设计者在此基础上提供一些建议。

1 传输系统概述及传输系统需求1.1城市轨道交通通信传输系统概念城市轨道交通通信传输是实现各种数据、语音、图像等数据的有效的传输手段。

其传输系统的内容包括：自动监控系统、门禁系统信息、计算机网络信息系统等。

城市轨道交通系统最初的业务为 TDM的主要业务，随着通讯技术的发展， TDM技术逐步被 IP服务取代。

并逐步走向了数字时代。

此外，由于通信服务的信息化，对通信网路的需求也越来越高，各种技术层出不穷。

不论采用哪一种技术，都必须与轨道交通通信系统体系架构相适应，具体结构如图1所示:图1 城市轨道交通通信系统结构1.2城市轨道交通通信传输系统需求分析在城市轨道交通的通信传输系统需要满足两个需求，必须要有基础的性能和功能性的要求。

基础的表现要求很大程度上是为了维护和扩充。

城市的轨道系统是瞬息万变的，必须要满足这种需求，才能应对突发事件。

城市轨道交通列车自动控制系统闭塞制式的分析7:{一1【VOI.17N(‘.7轨道交通信息系统lRI{,,rR,¨Il1(‘R,I,¨(),1SII,I爻『l编:loo5—845l(2008)07(x)4903城市轨道交通列车自动控制系统闭塞制式的分析邢红霞(西安铁路职业技术学院交通运输系,西安7l0041){I2】:城市轨道交通信号系统制&a-~t内外逐步呈现多样化和标准化的趋势,其制式按照闭塞方式分,有固定式,准移动式与移动式等.重点从城市轨道交通信号系统闭塞制式控制原理,枝术经济特点等方面对3种闭塞方式进行对比和分析..域市轨道交通;列争自.控制系统;闭塞方式;对比分析llJ炎u231.7乏}A AnalysisonblockingmodesofUrbanTransitTrainControlSystemXINGH(Ⅷg—ia..(DepartmentofTrafficandTransport,Xi’anRailwayV ocationalandTechaicalInstitute,Xi’a n7l0o4l,ChitSignalingSystem,focusedoncontrollingprinciples,technicalandeconomicc haracteristicsofthethre.eblockingmodes.Keyrds:UrbanTransit;Aut0maticTrainContm1System;blockingmodes;contrastanalysis城市轨道交通信号系统的自动化水平较高,系统协同性较强,其闭塞方式可分为:固定闭塞,准移动闭塞和移动闭塞.文章就固定闭塞,准移动闭塞及移动闭塞3种闭塞方式的原理及特点进行具体分析.并对3者进行技术和经济等方面的对比和分析.I定f.I;li~J洲!固定闭塞式的列车自动控制系统,采用传统的多信息模拟无绝缘轨道电路,按固定方式,根据线路情况,列车特性和固定的速度等级确定闭塞分区长度,列车以闭塞分区为最小行车间隔,此种制式的列车自动控制系统采用阶梯式控制方式.该模式采用模拟信号处理技术对轨道电路信息进行处理,或者在处理过程中部率等不利条件设计;(3)列车间隔为若干闭塞分区,而与列车在分区内的实际位置无关;(4)制动的起点和终点总是某一分区的边界;(5)要求运行间隔越短,闭塞分区(设备)数也越多,通常列车最小运行间隔为100S～120S;(6)一般采用模拟轨道电路,轮轴传感器,信息量少.l,2.2系统构成特点硬件组成较多,软件实现的功能在系统中占少量比率,部分设备的体积和功耗较大,但由于系统技术实现相对简单,工程造价相对得到有效控制,因而造价最低.此制式的列车自动控制系统,是引进国外80年代技术,在我国大部分城市轨道交通上安装并开通运行.目前,通过不断地扩大国产化范围,已形成圆200807总第136瑚轨道交通信息系统比较成熟的国产列车自动控制系统,系统国产化率式,降级和后备控制方式选择较多;大干95%,从而降低了系统成本.(8)系统具有断轨检测功能.2准移动闭摩2.1控制原目前较为广泛采用的基于数字式无绝缘轨道电路列车自动控制系统以数字信号技术为基础,仍然利用钢轨为列车所需信息的传送载体.在信号传输,信号处理过程中均实现数字化,不但信息量大,而且抗干扰能力强,车载设备还可以实现列车的连续曲线速度控制.采用这种方式构成的列车自动控制系统,地面轨道电路可以向列车传递足够用于列车连续曲线速度控制的信息(包括目标速度,目标距离,线路状态,线路允许速度,轨道电路标号及长度等),列车仍以闭塞分区为最小行车安全间隔,但根据目标速度和目标距离随时调整列车的可行车距离,该种方式后续列车所知道的目标距离是距前车或目标地点所处轨道电路区段边界的距离,不是距前车的实际距离,因此,根据目标速度和目标距离随时调整的列车可行车距离是”跳跃式”的,即在列车尾部依次出清各电气绝缘节时”跳跃式”跟随.因而,该种列车自动控制系统相对干移动闭塞系统而言也称为准移动闭塞式的列车自动控制系统.2.2技术经济特点(1)线路被划分为固定位置,某一长度的闭塞分区,一个分区只能被一列列车占用;(2)列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离,加上安全余量计算和控制的,确保不冒进前行列车占用的闭塞分区;(3)制动的起点是动态的,终点是固定在某一分区的边界(根据每个区段的坡道,曲线半径等参数,包含在报文中);(4)采用连续曲线速度控制方式,只需要具有一定长度的保护距离(距离前行列车占用闭塞分区的边界);(5)要求运行间隔越短,闭塞分区(设备)数也越多,通常列车最小运行间隔为85S～90S; (6)采用报文式数字轨道电路,辅之环线或应答器,信息量较大;(7)系统具有集中和分散控制的多级控制方硬件组成较复杂,软件实现的功能在系统中占一定比率,安装较为复杂,因而对维护人员通信,信号和计算机等综合基础知识要求较高.此种制式的列车自动控制系统,目前我国已经开发研制出来,已处于试验阶段.与之相配套的列车自动控制子系统还处在研究阶段,主要还是依靠引进国外产品实现.因而系统国产化率相对固定闭塞较低,约为60%,工程造价比固定闭塞系统高,后期运营维护成本也较固定闭塞系统高.3移动闭摩3.1控制原这种列车自动控制系统能够实现车一地实时双向通信,由于没有预先设置的闭塞分区,不以固定闭塞分区为列车追踪的最小单元,而是根据实际运行速度,制动曲线和进路上列车位置,动态计算出相邻列车之间的安全距离,列车安全距离的计算是后续列车的受控停车点和前一列车尾部的确认位置之间的一段固定距离.因此,与固定闭塞相比,列车运行间隔相对减少.与准移动闭塞相比,弥补了准移动闭塞系统的”跳跃式”控制原理的目标精度缺陷,具有更大运用灵活性和更小行车间隔,也因此具备了更大的运行调整能力.3.2技术经济特点3.21l恭÷.(1)线路没有固定划分的闭塞分区,列车间隔是动态的,并随前一列车的移动而移动;(2)列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离,加上安全余量计算和控制的,确保不追尾;(3)制动的起点和终点是动态的,轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大;(4)列车最小运行间隔可做到80S～85s;(5)减少了牵引回流对信号系统的谐波干扰,可靠性高;(6)可减少轨旁设备,便于安装维修,有利于紧急状态下利用线路作为人员疏散的通道,有利于降低系统全生命周期内的运营成本;I7巷7蚓城r道交通列『I功控制系统闭摩制式的,,析轨道交通信息系统(7)支持灵活多变的运行,很容易实现双方向运行而不增加地面设备,有利于线路故障或特殊需要时的反向运行控制.3.2,2系统成特硬件组成简单,软件实现的功能在系统中占很大比率;安装简单,对维护人员通信,信号和计算机的综合基础知识要求更高.目前,除基于地面交叉感应电缆的列车自动控制系统有较多的实际运用经验外,基于其它通信方式的列车自动控制系统还正处于大面积研究实际运用阶段.在我国,此种制式的列车自动控制系统也只是处在引进,试用阶段,还没有经过较长时间的实际运营维护经验.43种制式的对比分析沦4.1列1:定位式比较固定闭塞制式的列车自动控制系统和准移动闭塞制式的列车自动控制系统,在列车定位方式上是相同的,都是依靠轨道电路来完成,列车的基本定位精度由轨道区段的长度决定,列车只占用部分轨道电路就认为全部占用,因而是不精确的.移动闭塞制式的列车自动控制系统在列车定位方式上不依靠轨道电路来实现,而是依靠无线通信的方式(采用地面交叉感应电缆,裂缝波导,GPS或其它通信方式)来完成,定位可以更为精确.4.2迎1一~111J1比较固定闭塞制式的列车自动控制系统,列车追踪最小安全间隔为一个闭塞分区长度,但由于其采用阶梯式速度控制方式,考虑到列车制动距离的需要,为保证安全,列车要在前方区段提前减速,才可能满足最小的安全追踪间隔,因而平均旅行速度会降低,而且由于出口速度控制原理特点,必须增加一个有效制动长度分区作为最小安全间隔,导致列车追踪间隔相对较大,适合追踪间隔100S～120S 的较低密度追踪运行.准移动闭塞制式的列车自动控制系统,列车追踪运行最小安全间隔的最大值为安全保护距离,这种方式后续列车所知道的目标距离是距前车或目标地点所处轨道电路区段边界的距离,不是距前车尾部的实际距离,因而追踪间隔可以比固定闭塞制式更小,适合追踪间隔85S～90S的较高密度追踪运行.移动闭塞制式的列车自动控制系统,由于没有预先设置的闭塞分区,不以固定闭塞分区为列车追踪的最小单元,这种方式后续列车所知道的目标距离是距前车尾部的实际距离,所以追踪间隔比准移动制式的还要小,适合追踪间隔80S～85S的高密度追踪运行.4.3传输佑息比较固定闭塞制式的列车自动控制系统和准移动闭塞制式的列车自动控制系统,由于都是采用轨道电路向列车传输信息,传输的信息量受钢轨传输介质频带限制及电化牵引回流的干扰,难以实现大信息量的实时数据传输.固定闭塞式一般采用的是移频无绝缘轨道电路,向一个区段同时只能传送一种信息,信息量最少.准移动式采用的是数字无绝缘轨道电路,采用数字编码技术可以向一个区段同时传送多个信息, 信息量较固定.而移动闭塞制式的列车自动控制系统采用的是基于无线方式通信传输,随着通信编解码,纠错技术的飞跃发展,系统可控制传送的信息量会越来越大.在3种制式的信号系统中,移动闭塞式技术水平最先进,是今后列车控制技术发展的方向.准移动闭塞制式在技术水平等级上较固定闭塞制式稍高,代表着当今列车控制技术的发展水平,经济造价和移动闭塞制式相差不大.固定闭塞制式属于传统的列车控制技术,技术上安全可靠并有着广泛运用的历史,经济造价较为低廉.参学l殳献:【l】林瑜筠.城市轨道交通信号设备【M】.北京:中国铁道出版社.2006,5.【2】李红侠.城市轨道交通中移动闭塞信号系统的运用分析【J】. 铁道通信信号工程技术,2004(1).【3】贺均,浅论移动闭塞的结构与功能一移动闭塞与轨道交通建设【J】,地铁与轻轨,200l(4):28—32.【4】吴汉麒,国外铁路信号新技术【M】.北京:中国铁道出版社, 2000.圆2008.07总I36垮。

城市轨道交通通信传输制式对比分析作者：李舜康来源：《无线互联科技》2015年第06期摘要：一直以来，在地铁的中枢系统中，地铁通信传输系统是最为重要的组成部分。

近年来，越来越多的学者开始致力于研究地铁通信传输系统，文章主要研究OTN、PTN和MSTP 等在内的通信传输系统，通过对比不同通信传输系统的优点与缺点，最终选择出合适的地铁通信传输系统，并对地铁传输系统的选择提出了一系列的建议。

关键词：地铁通信传输系统；开放式传输网络；多业务传输平台；分组传送网传输系统是城市轨道交通通信系统中的骨干子系统，是通信系统传送语音、数据、图像等各种信息的主要工具。

目前，文章通过研究国内常用的地铁通信系统，再结合通信行业当前重点传输技术，分析不同技术之间的优缺点，最终寻求适合城市轨道交通通信系统建设需求的传输技术。

1 目前主流传输技术1.1 OTNOTN（开放式传输网络Open Transport Network）是一种基于光纤技术的综合多业务传输系统，该系统借助于双环路的方式为人们提供多种不同类型的服务，与其他的传输系统相比，OTN具有较高的网络可靠性，由此，它能满足轨道交通中各类任务的传输需求，最为常见的传输需求包括LAN、语音和数据等在内的需求。

OTN原为德国西门子公司针对专网开发的产品，目前有两个版本：OTN 150/600/2500系列和OTN-X3M-622（STM4）/2500（STM-16）/10G（STM-64）系列，满足不同环境的业务应用需求，OTN版本之间可平滑升级，目前应用的主要为OTNX3M系列。

截至目前，OTN网络体系结构主要由四部分组成，分别是：（1）OTN节点机；（2）网络管理系统；（3）系统接入的接口模块；（4）光纤主干网，光纤主干网在地铁或轻轨正线区段沿左右线各敷设一条光缆，OTN节点机主要借助双方向点对点的方式来连接出两个不同的环，其一为主环，其二为副环，以上这两个环的传输方向是相反的，它们是通过光纤连接方式来互相连接的。

城市轨道交通信号系统闭塞制式比较作者：张敏来源：《中国科技博览》2013年第09期[摘要]本文介绍了准移动闭塞和移动闭塞制式下信号系统实现原理，从系统各个方面特点进行了全面比较，并在给出相关选型建议。

[关键词]城市轨道交通信号系统闭塞制式、基于通信的列车控制系统中图分类号：TP273 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）09-0041-02当前中国正处于高速城市化及经济增长进程中，城市交通拥堵及治理日益成为城市管理的一大难题，城市轨道交通作为快速、准时、舒适、经济的大容量绿色交通工具日益成为干线交通出行的主要解决途径。

在国家土地、环境及节能减排等公共政策措施的强力引导下，国内各大城市已经加快了城市轨道交通的规划和建设步伐，轨道交通正朝向网络化、高度集成化、智能化等方向发展，这就对缩短列车运行间隔及安全性提出了极高的要求。

城市轨道交通信号系统从系统控制层面集成控制工程、计算机、通信、运筹学等多种先进科学和管理技术实现车辆运行调度自动化，大大提高了行车安全性和运输效率。

城市轨道交通信号系统在整个轨道交通系统设备中扮演着“大脑”的核心控制角色，担负行车安全和高效运输的重任，必须以集约高效、安全可靠、维保便易、接口兼容、经济合理、风险可控等原则为基本宗旨，故有必要对系统制式进行细致研究，以实现科学选型。

为方便理解，借鉴传统铁路信号概念，一般可以按照闭塞制式即实现列车间隔运行的方法对系统进行大类区分。

目前用于城市轨道交通系统主要可划分为：准移动闭塞和移动闭塞。

而这种基于列车运行间隔概念的划分，主要由车地信息传输方式及列车定位特点所决定。

1.准移动闭塞准移动闭塞在本质上是属于固定闭塞，它也进行闭塞分区的划分，根据列车前方目标距离、线路状态、列车性能等因素所确定的速度-距离控制曲线，对列车的速度进行监控。

当列车速度超过其速度-距离控制曲线限定的速度值时，对列车实施安全制动控制。

由于准移动闭塞系统同时采用列车移动和固定分区的定位方式，其速度控制模式既有连续控制的特点，又有分级控制的性质。

中国城市轨道交通列车运行控制系统的信号制式讨论（下）编者注：上半部分讨论了列车运行控制的闭塞方式，本文将继续讨论不同闭塞方式的技术特点和应用。

固定闭塞（台阶式）信号系统模拟轨道电路为基础的综合控制系统，通常采用计算机或继电联锁，和车载机车信号配合，装备电子调度集中CTC，国内已有成熟的技术和应用业绩，中国通号的继电联锁、计算机联锁、车载ATP、轨道电路等已形成系列配套，卡斯柯公司的CTC在国内相对较成熟。

大成公司对西屋的模拟轨道电路及相关产品实现了国产化。

准移动信号系统数字轨道电路为基础的目标距离（Distance To Go）模式控制系统,采用计算机联锁。

车载装备ATC系统（包括ATP、ATO和ATS）。

国内只有部分配套技术较成熟，数字轨道电路依靠引进或国内组装生产，核心的ATP、ATO均以引进为主。

计算机联锁系统、ATS部分可由国内提供。

中国通号利用国家国债项目的资金支持，开发出数字化的ATP子系统已在长春使用，ATO子系统已研制完毕；南京14所研制了联锁系统，并着手ATP的研制，但举步维艰；铁道科学研究院通号所、北京交大相继研制了ATP系统及计算机联锁；北京和利时公司也着手于联锁、ATP、CTC的研制，但均构不成系统产品；大成公司对西屋的数字轨道电路进行了许可证允许方式的生产。

应该来说，中国通号在国内ATP、ATO、数字轨道电路这一领域的研发尚处于领先地位。

CBTC CBTC是基于通信的列车控制系统，目前完全被国际上少数几个公司垄断，CBTC以列车与地面的传输信息方式来划分，分无线、环线、漏缆及波导管等几种，带环线的CBTC技术最成熟的是阿尔卡特，无线CBTC技术最成熟的是庞巴迪（已有较好的开通业绩）。

西门子、阿尔卡特号称已有无线CBTC技术，但实际情况是：阿尔卡特刚开了一条独轨—拉斯维加斯机场线无线CBTC系统，但问题较多，已停运，尚在完善之中，业主方有更换系统的意图。

阿尔卡特中标的上海地铁8号线信号系统因故比原计划推迟开通一年。

（一）国内外公共交通系统构成：⚫跨城市：飞机、国铁、高铁、城际⚫城市内：大运量地铁⚫片区内：中运量有轨电车、常规公交，以及新型小运量系统——打造多层次、一体化、满足多样化交通出行需求的公共交通系统服务功能服务工具构成⚫根据《城市公共交通分类标准》（CJJ/T114-2007），城市轨道交通：➢系统分类：地铁系统、市域快速轨道系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车系统、磁浮系统和自动导向系统➢运能分类：•高运量：4.5万人次/h以上•大运量：3.0~4.5万人次/h •中运量：1.0~3.0万人次/h •小运量：1.0万人次/h以下（二）城市轨道交通标准分类（三）大中小运量轨道系统概况⚫大运量：地铁（A、B、C型）⚫中运量：现代有轨电车、中低速磁悬浮列车、单轨⚫小运量：APM、云巴、智轨⚫说明：红色为成熟广泛应用制式，蓝色为特定区域、专用制式盐田罗湖文锦渡口岸石岩至东莞前海坂田雪象福田33号线（四）大运量——地铁⚫功能：运能大，跨区运行畅达全市，覆盖城市重要交通走廊，服务质量安全水平高⚫运能：单向每小时运量为3-5万人次⚫速度：平均旅行速度30-35km/h⚫建造周期：4-5年⚫建造成本：政府投资，每公里约8-10亿元⚫运营成本：目前票务收入及非票务收入仅涵盖运营生产成本，列车增购、车辆大修、设备更新重置均需政府投资，政府财政压力巨大（每年每公里约0.23亿元）——地铁运能大，建设运营成本高、周期长，客流需满足运能需求，需沿城市重要交通走廊布设，与中小运量轨道交通系统互相喂给，完善城市交通出行服务（五）中运量——现代有轨电车⚫功能：主要覆盖地铁覆盖不到的城市公共服务设施（学校、医院、场馆、政府服务设施）、商业、居住、产业片区，打造服务区内的系统完善、四通八达、换乘便捷次骨干交通网络⚫应用：约140年历史，国内外100多个城市用作城市重要公共交通工具，国内18个城市建成运营36条约327公里线路，每年增长约30%⚫线路：最小转弯半径25米，正线坡度50‰，最大坡度60‰⚫车辆：列车长度根据客流需求可灵活组合，长约20-45米，宽约2.65米，车外高约3.6米，车内净高约2.1米⚫速度：平均旅行速度为20-25km/h⚫运能：单向每小时运量为1.5-2万人次⚫建造周期：2年⚫建造成本：1.0-1.2亿元/公里（含轨行区管线迁改）（五）中运量——现代有轨电车⚫运营维护成本：采用成熟的钢轮钢轨和超级电容，寿命长，运营成本较低（20年每年每公里票价政策缺口补贴约521万）⚫道路空间占用：区间占用宽约7-8m，车站占用宽约9-12m，与路中绿化资源可共享⚫道路交通影响：路口信号系统互联互通，分别检测，有轨电车优先，交警统一联控⚫路权形式：路口共享，区间专用（有条件区间共享）⚫应急救援：救援组织便捷（遇事故地面快速紧急疏散）⚫环境适应性：全天候（台风天气除外）7.5（六）小运量——智轨（研发试验阶段）⚫功能：设计理念属于BRT类型，智能虚拟+司机驾驶，目前为研发试验阶段⚫应用：中车株洲电力机车研究所、中车株洲电力机车公司研发，株洲市3公里试验线运行⚫线路：最小转弯半径25米，正线坡度50‰，最大坡度100‰⚫车辆：车长约31.6米，宽约2.65米，车外高约3.6米，车内净高约2.5米⚫速度：平均运营速度为18-25km/h⚫运能：单向每小时运量为0.5-1万人次⚫建造周期：2年⚫建造成本：约1.3亿元/公里（研发估算，不含拆迁、管线迁改、道路改造）（六）小运量——智轨（研发试验阶段）⚫运营维护成本：电池使用寿命3年，橡胶轮胎定期更换，满载车重51吨路面磨损严重，为保障运行平稳，道路平整度要求高（误差10mm 以内）维护量大，运营成本高于有轨电车⚫道路空间占用：区间占用宽约7.5m，车站占用宽约9-12m，需硬化⚫紧急救援：通过地面快速紧急疏散乘客⚫路权形式：路口共享，区间专用⚫环境适应性：暴雨大雾、异物遮挡安全行驶困难，速度缓慢（七）小运量——云巴（研发试验阶段）⚫设计服务功能：类似APM接驳系统，为大型园区、旅游景点、居住社区、机场高铁会展中心与地铁、有轨电车接驳服务小运量交通工具⚫应用情况：比亚迪公司研发产品，目前仅在少量园区、旅游景点试验，没有城市公共交通运营服务的成熟线路⚫线路：设计最小转弯半径约25米，正线载客最大坡度约80‰⚫车辆：每模块长约8.3米，列车1-4模块组合，宽约2.4米，车外高约3.4米，车内净高约2.1米⚫速度：平均运营速度约28-30km/h⚫运能：单向每小时运量约0.3-0.6万人次⚫建造周期：约2年⚫建造成本：约1.7亿元/公里（不含拆迁、管线迁改、道路改造）（七）小运量——云巴（研发试验阶段）承台宽度5m柱体宽度1.5m桥面宽度8m岛式车站宽度12米区间宽度8米12m 2m ⚫运营维护成本：高架敷设，质量安全要求高，橡胶轮胎定期更换，列车及设施设备属唯一性产品，运营维护成本高⚫道路空间占用：双轨运行区间宽约8m 、车站约12m （依据相关规范，高架限界地面投影范围道路不得占用），出入口4m （需占用人行道）⚫道路交通影响：高架敷设需与沿线路口、人行天桥、高架道路等协调（云巴结构距地面净高度不小于5.5米）⚫紧急救援：高架敷设，紧急疏散问题多，项目未经过国家相关部门安全检验验收⚫环境适应性：全天候（台风天气除外）2m（八）综合对比主要指标现代有轨电车智轨（研发试验阶段）云巴（研发试验阶段）说明列车性能应用情况技术成熟、应用广泛（超过6000公里）√株洲3公里试验线尚无运营线路高峰小时运量（万人/小时） 1.5-2√0.5-1.00.3-0.6依据不同编组运能会有变化最高速度（km/h）70-70-70-旅行速度（km/h）20-2518-2528-30√旅行速度受设站间距影响较大最小曲线半径（m）25-25-25-最大爬坡能力6%10%√8%能耗（度/公里） 2.7-3试验阶段试验阶段√有轨电车超级电容供电，满载运营每公里2.7-3度电自动驾驶工况轨道自动驾驶系统技术简单、安全可靠、辅助监控设施简单、投资和维护成本低√智轨自动驾驶系统技术复杂、安全风险大、辅助监控设施技术复杂，投资和维护成本高试验阶段√储能电源超级电容，使用寿命10年、充放电100万次，免维护、100%无污染可回收√钛酸锂电池，使用寿命3-5年、充放电5000次，需定期维护、有污染回收成本高，有消防隐患钛酸锂电池，使用寿命3-5年、充放电5000次，需定期维护、有污染回收成本高，有消防隐患市场化程度公开招投标-唯一性-唯一性-（八）综合对比主要指标现代有轨电车智轨（研发试验阶段）云巴（研发试验阶段）说明轨行区布设线路敷设地面与绿化共享敷设-硬化道路敷设-高架敷设，路口净空间不低于5.5m-均需道路改造；云巴高架下绿化，种植养护难占地（米）区间8，车站10-12√区间7.5，车站11√区间8，车站12，出入口4（人行道敷设）景观性好√轨行区无法绿化差紧急疏散好√好√疏散难度大交通组织管理轨道运行单一，管控简单√交通组织管控复杂自动驾驶，管控复杂环境适应性全天候（台风天气除外）√暴雨天气、异物阻挡安全行驶困难全天候（台风天气除外）√投资综合造价（亿元/公里） 1.0-1.2√ 1.3 1.7不含拆迁、管线迁改、道路改造施工工期（年）2-2-2-车辆购置（万元/列）2000-唯一性-唯一性-有轨电车公开招投标，智轨云巴唯一性，无法招投标运营成本每年每公里约521万-无实际运营数据-无实际运营数据-有轨电车示范线招标价小结系统成熟安全可靠，已有市场化管理的成熟法规经验系统尚处试验阶段系统尚处试验阶段。

不同闭塞方式对地铁运营的影响分析与研究摘要：地铁采用的闭塞方式，叫做移动闭塞。

具体的就是没有固定的信号机，列车根据前后两列车的速度、位置情况自动控制本列车的运行速度。

是最节约空间的闭塞形式。

本文针对不同闭塞方式对地铁运营的影响简单进行分析。

关键词：闭塞方式地铁运营影响1地铁的闭塞方式目前，地铁闭塞方式一般可以分为:半自动闭塞、自动站间闭塞、自动闭塞（1）半自动闭塞。

半自动闭塞是列车凭出站信号机的开放信号进入区间，靠车站值班员确认列车整列到达，办理区间闭塞复原。

（2）自动站间闭塞。

自动站间闭塞是自动检查区间空闲，随着办理发车进路自动办理闭塞，待列车出清区间后自动解除闭塞。

其优点是区间闭塞设备可自动恢复，缩短车站办理接发车进路的时间。

但必须设区间空闲检查装置。

半自动闭塞、自动站间闭塞都是以整个区间为闭塞空间，其计算方法基本一致，都是属于半自动计算范畴。

（3）自动闭塞。

自动闭塞将站间区间划分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区都装设连续的轨道电路，当一个闭塞分区被列车占用，这一闭塞分区的轨道电路就使闭塞分区入口的信号机自动关闭，使其他列车不能进入。

采用自动闭塞的单线区段，主要根据追踪运行区间内追踪列车数量、总列车数量及追踪列车间隔时分等因素确定其能力。

2地铁不同闭塞方式采用的运行图方案2.1半自动、自动站间闭塞单线采用半自动、自动站间闭塞时，较为常用的运行图方案是单线非平行运行图。

在青藏线格拉段运输组织中，为进一步提高地铁能力，在采用自动站间闭塞，单线非平行运行图方案基础上，引入追踪的概念，延伸出成组全追踪运行图方案。

（1）单线非平行运行图方案。

单线非平行运行图的特征是在运行图上铺有各种速度和不同种类的列车，因而列车运行线相互不平行，同向列车在区段内、待避，对向列车在区段内可能产生列车交会。

列车运行以站间区间为间隔。

单线非平行运行图已得到广泛应用。

（2）成组全追踪运行图方案。

成组全追踪运行图的特征是上、下行货物列车均采用追踪或连发运行方式，上、下行旅客列车均采用非追踪运行方式。

城市轨道信号系统概要一、城市轨道交通运输系统的主要特点安全、连续、不中断运营大容量、高密度快速、准时，舒适运输组织简单保证良好运营秩序（发生运营干扰时，要求及时恢复）相对封闭性运行年限久远集中运行指挥，具有一定的自动化水平线路不易变动（除延伸外）线路上运行车辆类型不断升级变化设备运行时间长，维护要求高，维修时间短二、信号系统组成及功能信号系统在城市轨道交通中占有重要地位，它是保障轨道交通系统安全与高效运行的重要手段。

信号系统的系统结构与性能直接关系到项目初期建设投资、系统运量、运行能耗、以及系统运行与维修成本。

目前在城市轨道交通中使用的信号系统，大多应用于80km/h以下的轨道交通工程中。

自动化信号系统由ATP/ATO、联锁以及ATS三个子系统构成，●ATP子系统列车自动保护（ATP）子系统的主要功能是监督及控制列车在安全状态下运行，应满足故障-安全原则。

为了确保线路列车安全、高速、高效地运行，必须装备ATP子系统。

●ATO子系统ATO子系统是自动控制列车运行的设备。

在ATP的保护下，根据ATS的指令实现列车的自动驾驶，能够自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，确保达到设计间隔及旅行速度。

轨道交通系统升级为列车自动运行ATO子系统，能使整个列车自动控制系统的优越性充分发挥出来，使轨道交通的管理水平上一个档次。

特别是在高密度、高速度运行的轨道交通系统中，满足高水平的列车运行自动调整，节约能源，规范对列车运行的操作控制，减轻司机的劳动强度，提高列车正点率，保证运营指针的实现，实现无人驾驶折返、车站站台精确停车控制，提高旅客乘座的舒适度都起着非常重要的作用。

●ATS子系统中央列车监控系统在ATP子系统的支持下完成对全线列车运行的自动管理和监控。

●联锁子系统在有道岔车站和车辆段里，联锁设备是实现道岔、信号机、轨道电路间的正确联锁关系及进路控制的安全设备。

联锁设备是自动化信号系统的重要环节，是ATP子系统的重要组成部分，是确保行车安全的基础设备，必须符合故障-安全原则及必要的设备冗余。