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内河船舶拖推运输服务的发展现状及前景分析一、引言内河船舶拖推运输服务是指利用拖船拖曳船舶进行货物的运输，是内河水域的重要交通运输方式之一。
随着国家经济的不断发展和对内河水运的重视，内河船舶拖推运输服务近年来得到了快速发展。
本文将针对内河船舶拖推运输服务的发展现状进行分析，并展望其发展前景。
二、内河船舶拖推运输服务的发展现状1. 内河船舶拖推运输服务的市场需求随着国内经济的快速发展，内河水域的货物运输需求逐渐增加。
内河船舶拖推运输服务成为满足市场需求的重要手段。
各类货物如煤炭、石油化工品、建材等都需要依靠内河船舶拖推运输服务进行运输。
因此，市场对于内河船舶拖推运输服务的需求持续稳定增长。
2. 内河船舶拖推运输服务的发展成果随着内河船舶拖推运输服务的发展，相关技术和设备得到了较大的提升。
尤其是拖船的推力、操控性能、抗风浪能力等方面的不断改进，使得内河船舶拖推运输服务在安全性、效率和舒适度方面有了显著提升。
此外，相关配套设施和服务体系的完善也为内河船舶拖推运输服务的发展奠定了基础。
3. 内河船舶拖推运输服务的运营模式多样化目前，内河船舶拖推运输服务的运营模式呈现多样化的趋势。
传统的运输模式主要是针对特定航道的专线运输，但随着内河航运市场的发展，逐渐形成以物流公司为主导的综合运输服务，通过集装箱化、多式联运等方式提供全方位的内河船舶拖推运输服务。
这种多元化的运营模式，能够更好地满足市场需求，提供更加便捷高效的服务。
三、内河船舶拖推运输服务的前景分析1. 国家政策的支持内河航运是国家重点支持的交通运输方式之一，政府将进一步加大对内河船舶拖推运输服务的政策支持力度。
未来将进一步完善内河航运法规、减少行业准入门槛、提升基础设施建设水平、优化服务资源分配等方面，为内河船舶拖推运输服务提供更好的政策环境。
2. 增长空间巨大中国内河水域广阔，河流纵横交错，具有巨大的内河航运潜力。
随着国家内外贸易的不断增长，内河船舶拖推运输服务的需求将会持续增加。
长江航运发展现状及未来趋势分析长江作为中国最长的内河，自古以来一直扮演着重要的交通枢纽角色。
随着中国经济的高速发展和水陆物流的不断增长，长江航运作为一种重要的交通方式，对中国的经济发展起到了至关重要的作用。
本文将从现状和未来趋势两方面对长江航运进行分析。
一、长江航运发展现状长江航运作为中国内河航运的主要组成部分，在过去几十年间取得了显著的发展。
中国政府大力推动内河航运网络的建设，增加了对长江航运的关注和投资。
据统计，长江航运已成为中国内河航运运量最大的水域，贡献了相当大的社会经济效益。
1. 运输量稳步增长：长江航运的货运量和客运量不断增加。
根据数据显示，2019年长江航运货运量超过3亿吨，同比增长近4%。
长江沿线各港口也相继进行了扩建和升级，提高了货运的效率和质量。
2. 提高航道条件：为了满足日益增长的运输需求，中国政府还加大了对长江航运航道的维护和改造力度。
航道的拓宽和加深使得长江航运能够容纳更大型、更高效的船只，进一步提高了长江航运的运输能力。
3. 发展高效航运服务：长江航运也在不断推动航运服务的提升。
一方面，航运企业加大了对船舶和设备的更新，以提高运力和运输效率；另一方面，数字技术的应用也为航运管理和安全提供了更多的手段。
二、长江航运未来趋势分析尽管长江航运取得了一定的发展，但面临着一些挑战和机遇。
未来长江航运的发展趋势可以从以下几个方面进行分析。
1. 环保节能：随着环保理念的普及和推广，长江航运将更加注重节能和减排。
船舶的燃油消耗和排放对环境造成了一定的影响，未来船舶将更加倾向于采用清洁能源和环保技术，如LNG动力船等，以减少对环境的负面影响。
2. 信息化管理：数字化和信息化将成为长江航运发展的重要方向。
通过应用物联网、云计算和大数据分析等技术，可以实现航运信息的实时监测和管理，提高船舶的运行效率和安全性，同时降低物流成本。
3. 多式联运发展：长江航运与其他交通方式的联动将进一步加强，形成多式联运的发展格局。
2024年内河船舶市场发展现状引言内河船舶市场是指河流、湖泊等内陆水域上的船舶运输市场。
随着全球经济的快速发展，内河船舶市场在交通运输领域中发挥着重要的作用。
本文将分析当前内河船舶市场的发展现状，并探讨其未来的发展趋势。
内河船舶市场的现状市场规模内河船舶市场的规模近年来呈现出稳步增长的趋势。
随着人们对内陆水域交通运输的需求不断增加，内河船舶市场的总货运量和市场收益都在不断提升。
支持政策各国政府对内河船舶市场的发展给予了积极的支持。
通过出台一系列政策和法规，鼓励企业投资内河船舶运输，提高内河航运的运力和效率。
技术创新技术创新是内河船舶市场发展的重要推动力。
近年来，随着船舶制造技术和船舶设备的不断升级，内河船舶的运载能力和运输效率得到了显著提升。
竞争态势内河船舶市场竞争激烈，主要表现为船舶数量增加和运价下降。
各个航运企业为了争夺市场份额，不断增加船舶数量，导致市场供应过剩，竞争程度加剧。
为了应对竞争，航运企业不得不采取降低运价的策略，降低成本来吸引客户。
内河船舶市场的发展趋势绿色环保近年来，环保意识的提升使得内河船舶市场的发展趋势更加注重环境保护。
未来，内河船舶市场将倾向于使用更加环保的船舶燃料和减少排放的技术，以降低对环境的负面影响。
效率提升为了应对市场竞争，内河航运企业将继续努力提高运输效率。
通过采用先进的技术设备和优化运输路线，内河船舶市场的运输效率将进一步提升，以满足客户对快速、高效的需求。
跨境合作随着经济全球化的推进，内河船舶市场也将面临更多的跨境运输需求。
为了满足这一需求，各国内河航运企业将加强国际间的合作，推动内河船舶市场的全球化发展。
结论内河船舶市场的现状显示出其规模不断扩大和技术创新的促进作用。
然而，竞争态势愈发激烈，环保和效率提升成为市场发展的重要趋势。
未来，内河船舶市场将继续发展，加强国际间的合作，推动内河船舶市场的全球化。
中国内河航运行业发展状况及发展前景展望内河航运是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，在促进流域经济发展、优化产业布局、服务对外开放等方面发挥了重要作用。
一、内河运输基础设施发展现状2012年以来，内河水运建设固定资产投资规模总体呈上升趋势。
2019年内河建设完成投资614亿元，下降2.3%。
2019年末全国内河航道通航里程12.73万公里，比上年增加172公里。
等级航道里程6.67万公里，占总里程52.4%，提高0.2个百分点。
三级及以上航道里程1.38万公里，占总里程10.9%，提高0.3个百分点。
内河航道等级，是按照河流所能通行船只大小所作的等级分类。
根据《内河通航标准》GB50139-2014，分为7个等级。
目前我国各等级内河航道通航里程分别为：一级航道通航里程为1828公里占比1.4%；二级航道4016公里，占比3.2%；三级航道通航里程为7975公里，占比6.3%；四级航道11010公里，五级航道7398公里，六级航道17479公里，七级航道17044公里。
等外航道里程6.05万公里。
近年来，我国内河千吨级航道里程数量持续增长，从2012年的9894公里，增长到2019年的13819公里。
其中一级航道通航里程从2012年的1395公里增长到2019年的1828公里；二级航道通航里程从2012年的3014公里增长到2019年的4016公里；三级航道通航里程从2012年的5485公里增长到2019年的7975公里。
内河港口生产用码头泊位数成下降趋势，2012年到2019年内河港口泊位上减少了三分之一。
特别是近三年泊位数量下降较快，仅2018年内河港口生产用码头泊位数减少了3563个。
2019年内河港口生产用码头泊位为17331个。
另一方面，万吨级及以上泊位数量稳步增长。
2019年内河港口万吨级及以上泊位达到444个，占生产用码头泊位数比例为2.6%。
截止2019年底我国有10万吨级及以上内河港口泊位12个，占比2.7%；1-3万吨级（不含3万）内河港口泊位189个，占比42.6%。
内河水运市场前景分析1. 引言内河水运作为一种重要的物流运输方式，在我国具有广阔的发展前景。
本文将对内河水运市场前景进行分析，并提出相应的建议。
2. 国内内河水运市场现状目前，我国内河水运市场呈现出以下特点：1.内河水运需求稳定增长：随着经济发展和城市化进程的推进，内陆地区对物流运输需求不断增加，内河水运作为经济价值较高且运能大的一种运输方式，在这一背景下将得到更广泛的应用。
2.船舶设施日趋完善：随着政府的大力支持和投资，内河水运的基础设施逐渐完善，包括码头、航道等配套设施，为内河水运市场的发展提供了有力的支持。
3.政策环境利好：政府出台了一系列支持内河水运发展的政策，如降低税费、减少行政审批等措施，为内河水运市场的发展创造了良好的环境。
3. 内河水运市场前景分析基于以上国内内河水运市场现状的特点，我们可以得出以下对内河水运市场前景的分析：1.发展潜力巨大：随着内陆地区经济的快速发展，内河水运市场将迎来更大的需求，特别是在农产品、建材等大宗商品的运输领域。
内河水运作为一种高效、低碳的运输方式，将得到更多企业和政府的关注和支持。
2.增加合作机会：内河水运市场的发展将促使相关的产业链各方加强合作，包括船舶制造商、船公司、港口等，形成良性循环。
同时，内河水运市场的发展也将带动相关服务行业的发展，如货运代理、保险等。
3.技术升级提升效率：随着科技的发展，内河水运市场也将面临技术升级的机会。
包括自动化装卸设备的引入、智能化船舶技术的应用等，将提高内河水运的效率和安全性。
4. 建议基于以上内河水运市场前景的分析，我们提出以下建议：1.加强政府支持：政府应进一步加大对内河水运市场的支持力度，包括加大投资力度、改善相关配套设施、降低税费等。
2.推动技术进步：政府和企业应积极推动内河水运技术的升级与创新，促进自动化、智能化设备在内河水运中的应用，提高运输效率。
3.加强合作与协调：相关产业链各方应加强合作与协调，形成良性的产业生态，共同推动内河水运市场的发展。
内河集装箱船运输服务的现状调研及市场分析市场背景随着全球贸易的发展和国内经济的快速增长，内河集装箱船运输服务在我国的交通运输体系中扮演着重要的角色。
作为一种高效、安全、环保的运输方式，内河集装箱船运输逐渐成为物流业的热门选择。
本文将对内河集装箱船运输服务的现状进行深入调研，并对其市场进行分析。
内河集装箱船运输服务的现状调研1. 内河航运网络的构建内河航运网络是内河集装箱船运输服务的基础，其覆盖范围与船舶数量直接关系到服务的快捷性和容量。
通过调研我们发现，中国内河航运网络已经初步建立，覆盖主要河流和港口，以长江和珠江为主要航道，其他河流（例如黄河、淮河、松花江等）也逐渐建立起相关航运服务。
此外，内河航运联盟的成立，多港合一的航线规划也有助于提高内河集装箱船运输服务的效率和普及度。
2. 内河集装箱运力的提升内河集装箱船运输服务所需的船舶和装备的提供对于运输能力的提升至关重要。
调研数据显示，国内船厂和造船企业密切关注内河集装箱运输市场的需求，积极研发和生产与之相适应的船舶和装备。
现代化的内河集装箱船舶不仅具备较大的载货容量和航速，还具备智能化、环保化的特征，提供更加优质的运输服务。
3. 内河集装箱船运输服务的效率提升内河集装箱船运输服务的效率对于市场竞争力的提高至关重要。
调研表明，目前我国内河集装箱船运输服务的效率有待提升。
其中，船舶定期开行的频率和准点率是衡量运输效率的重要指标。
在这方面，部分企业已经采取措施加以改善，例如增加航次、优化航线、引进智能物流调度系统等。
此外，相关的政策和制度的完善也有助于提高内河集装箱船运输服务的效率。
市场分析1. 市场规模和增长潜力据调研数据显示，内河集装箱船运输市场在过去几年中呈现出稳步增长的趋势。
随着我国内贸环境的改善、物流技术的革新以及政府对内河航运的扶持政策，内河集装箱船运输市场有望继续保持良好的发展势头。
特别是在内河航运网络的不断完善和内河集装箱船舶的提升之下，市场的增长潜力更为巨大。
我国水路运输的现状
水上运输是一种生态和经济的运输方式，不仅实现了货物在特定区域之间的流动，而且对区域化经济发展提供了必要的保障。
以下是中国水路运输的现状：
2021年，中国水路完成营业性客运量1.63亿人，比上年增长9%，完成旅客周转量33.11亿人公里、增长0.4%。
2021年，中国水路完成营业性货运量82.4亿吨，比上年增长8.2%，完成货物周转量115577.51亿吨公里、增长9.2%。
其中，内河货运量41.89亿吨、增长9.8%，内河货物周转量17735.99亿吨公里、增长11.3%；海洋货运量40.51亿吨、增长6.6%，海洋货物周转量97841.51亿吨公里、增长8.8%。
在水路运输发展过程中，虽然泊位数量能够满足目前的发展，但设备相对落后，影响了水路运输的高效发展。
另外，一些水利建设公司在水道设计和实施过程中，没有综合利用现代化设计方法，导致航行和运输能力难以达到理论标准和要求。
“十四五”时期，水运行业要紧紧围绕“立足新发展阶段、贯彻新发展理念、构建新发展格局”要求，对标“四个一流”，以国家高等级航道和主要港口为主体，重点在“补齐短板、促进融合、提升服务、强化创新、绿色转型、深化改革”上下功夫，着力向更加注重质量效益转变、一体化融合发展转变、创新驱动转变，推动高质量发展。
内河航运简介
内河航运是指在内陆河流、湖泊和水道上进行的货物和人员的水上运输活动。
内河航运具有以下特点和优势：
1. 运输成本低：相比陆路运输，内河航运的运输成本通常较低，因为水上运输能够同时运载大量货物，降低了单位运输成本。
同时，内河航运也可以利用自然河流的水力，减少能源消耗。
2. 运输能力大：内河船舶通常比陆路运输工具具有更大的装载能力，可以同时运输大量的货物，从而提高运输效率，减少交通拥堵。
3. 环境友好：内河航运是一种环境友好的运输方式，相对于公路运输，它产生较少的噪音和空气污染，对环境影响较小，有利于保护生态环境。
4. 运输范围广：内河航运可以穿越各种内陆水域，包括河流、湖泊和运河等，极大地扩展了运输的范围。
它可以连接沿岸城市和乡村地区，实现区域间的经济交流和物资流通。
5. 适应多种货物类型：内河航运适用于各种类型的货物运输，包括散货、集装箱货物、石油和化工产品等。
内河航运在国际贸易和内陆物流中具有重要的地位和作用。
许多国家和地区通过发展内河航运来加强区域经济合作，提高物流运输效率，实现经济发展和区域一体化。
内河航运现状及评价第一节河流概况一、河流分布及特性云南省简称“滇”，位于北纬21°09′～29°15′、东经97°31′～106°12′之间，地处祖国西南边陲，北接西藏、四川，东连贵州、广西，西南与缅甸、老挝、越南接壤，国境线长达4061km，是我国通向东南亚周边国家的重要通道。
云南属山地高原地形，山地高原约占全省面积的94％，仅6％为星罗棋布的山间盆地。
省内地形错综复杂，大体西北高，南部低，横断山及其余脉盘踞省境西部，北段高山大河平行排列，自西向东为高黎贡山、怒江、怒山、澜沧江、云岭、金沙江、玉龙雪山，山地一般海拔4000m左右，各河强烈下切成幽深的峡谷，高差可达3000m以上，形成著名的滇西纵谷区。
向南，各河成帚状分散，山脉高度逐渐降低，演化为高原形态，一般海拔不超过2000m。
红河以东是云贵高原的主体，亦称滇东高原，地面波状起伏，河谷下切较深，高原边缘地面崎岖。
河口瑶族自治县附近的红河河谷海拔仅为76.4m，堪称云南省海拔最低的地方。
云南属亚热带高原型季风气候，受地形影响，垂直变化显著，尤其在滇西有一山四季之说。
滇东高原四季如春；滇南河谷湿热，长夏无冬；西北部与东北部的高寒山区长冬无夏，春秋较短，海拔6740m的梅里雪山终年积雪。
在太平洋和印度洋气流影响下，干湿季分明，5～10月为雨季，年降水量在600～2000mm。
云南省主要河流有6条，即金沙江、澜沧江、红河、南盘江、怒江、伊洛瓦底江，干流共长4700km；所属支流63条，长9500km。
有大小湖泊30余个，湖泊水面约1112 km2，集水面积有9000多km2，占全省总面积的2.3%，总蓄水量约290亿m3。
较大天然湖泊主要有滇池、抚仙湖、洱海等。
云南省的河流分属珠江水系、长江水系、澜沧江水系、红河水系、怒江水系和伊洛瓦底江水系，各水系间河流互不相通。
由于云南地处高原，山高谷深，形成河流滩多、流急、河床比降陡、水位暴涨暴落的特点。
二、主要河流概况1．金沙江金沙江为长江上游，发源于青海省唐古拉山。
青海省玉树以上为长江河源段，称通天河。
玉树至四川省宜宾称金沙江，长2316km，其中攀枝花以上887km，基本在云南省境内；攀枝花以下至水富751km为滇川两省界河；水富至宜宾30km 属川境河流。
金沙江经西藏于云南省德钦县东北部德拉附近入境，沿川滇之间向南流入横断山地，于丽江石鼓突然折向北流，号称“长江第一湾”，下行35km，到达“虎跳峡”。
江水奔至水洛河口再转南流，至金江街转东，自此逐渐脱离横断山地，进入滇中高原和滇东北、川西南山地。
金沙江河谷下切强烈，水面与山顶高差达1000m～3000m左右，直至巧家盆地，河谷才豁然开朗。
金沙江在云南省境内较大支流有龙川江、普渡河、牛栏江、横江等。
较大天然湖泊有滇池、程海、泸沽湖等。
2．澜沧江澜沧江发源于青海唐古拉山东北部，经西藏于迪庆州德钦县入云南省境，向南流经迪庆州、怒江州、丽江市、大理州、保山市、临沧市、思茅市、西双版纳州八个州市，于勐腊县出境，进入缅甸、老挝后称湄公河。
在云南省境内干流长1170km。
上段云龙县功果桥以上水深流急，人烟稀少，云岭、怒山耸立于东西两岸，主峰海拔5000余米，水面与山顶高差达数千米。
宽谷盆地主要分布在下段西双版纳州，如小橄榄坝、景洪坝、勐海坝等。
洱海是澜沧江上游的一大高原淡水湖泊，湖面面积250km2，最大水深23m，平均水深10.5m，库容30亿m3。
3．南盘江南盘江为珠江的上游，发源于云南省曲靖市马雄山，南经陆良、宜良、华宁、弥勒、开远等县（市），至罗平县流入广西，在云南省境内长约677km。
宜良高古马以上称南盘江上游，此段河谷开阔，盆地在干流上呈串珠状，松林坝、沾曲坝、陆良坝、宜良坝分布其间；高古马以下，呈峡谷地形，山岭重叠，石灰岩分布较上游更广，沿干流无较大盆地。
较大的支流有甸溪河、泸江、清水河、黄泥河等。
较大湖泊有抚仙湖、阳宗海、星云湖、杞麓湖、异龙湖、大屯海、长桥海等。
4．红河红河发源于大理州巍山县的茅草哨，流经大理州、楚雄州、昆明市、玉溪市、红河州、文山州、思茅等七个州市，经河口县进入越南，最终注入太平洋的北部湾。
河流大致呈西北至东南流向，干流在我国境内长692km。
红河在云南省境内较大的支流有：普梅江、盘龙河、藤条江、李仙江等，它们均分别流入越南后，再汇入红河干流。
5．怒江怒江发源于青海唐古拉山南麓，经西藏于怒江州贡山县青拉桶入境，流经怒江州、大理州、保山市、思茅市、德宏州五个州市，从潞西县出境，进入缅甸后称萨尔温江。
云南省境内干流长约547km，流域面积3.24万km2。
怒江自西藏进入云南后，在高黎贡山和怒山的夹持下向南奔驰。
泸水县碧江以上河流比降大，多险滩，河谷不宽，谷底与山顶高差达数千米。
碧江以下，比降稍缓，河谷稍开阔，除六库、芒宽、朋岗、道街段内有狭窄的沿江谷地外，其余各段仍是高山峡谷，交通十分不便。
6．剥隘河剥隘河上游称驮娘江，发源于云南省广南县九龙山，由西北向东南流，经广西西林、田林两县与西洋江汇合后称剥隘河，剥隘河在广西境内流一段后，进入云南省富宁县的剥隘镇，再流入广西百色市的罗村口进入广西，剥隘河在百色与澄碧河汇合后称为右江，之后在桂平注入浔江，最后注入西江。
主要支流那马河、谷拉河分别在剥隘镇、罗村口汇入剥隘河。
第二节航道现状一、航道设施云南省内河的发展始于上世纪六十年代。
自成立关河试航站后，开始试用机动船舶；六十年代中期，交通部组织的“431”工程对金沙江进行了大规模的勘测、设计、滩险整治等试点工程，“七五”、“八五”期对澜沧江南得坝以下航道进行整治。
九十年代，国家的对外开放政策给云南省内河航运的发展带来了新的机遇，开始积极开发澜沧江景洪以下国际内河航运，对澜沧江景洪至老挝万象段航道进行了多次实船考察，促进了中、老、缅、泰中央政府对这条通道的认识，贸易船只的往来也日益增多，近几年，澜沧江国际航运得到了较快发展；同时也积极准备红河、瑞丽江等国际河流的航运开发。
云南省水系多，水资源较为丰富。
云南省河流多为干支流的上游，河弯流急，滩险众多，2004年内河航运通航里程2764km，航道的等级构成为：五级航道89.3 km，六级航道610.5km，七级航道399.1km，七级以下航道766.1km，其余909.3km为库湖区航道。
二、工程建设回顾1990年以前，限于资金等方面的原因，云南省的航道治理基本是针对严重碍航滩险的局部整治和日常的维护性疏浚工程。
进入“八五”期以来，在交通部、省人民政府的支持下，云南省内河航道才开始了较为系统的整治。
澜沧江南得坝-中缅243号界桩262km航段的航道整治工程，于1990年开工建设，1998年竣工，景洪以下航道达到六级航道标准，“八五”、“九五”累计完成投资3925万元。
为适应澜沧江航运发展，目前对景洪以下至中缅243界碑段航道正在按五级标准进行建设，投资9358万元。
澜沧江曼厅大沙坝航道整治工程，于1996年1月开工建设，工程投资6270万元，目前已基本完成。
该工程的实施束窄了水流，增加了水深，改善了航道条件，提高了航行的安全度。
金沙江巨甸~虎跳峡工程，于1999年开工建设，工程投资3183万元，目前已经完成石鼓~虎跳峡41km六级航道整治工程，该项目的建设主要为开发虎跳峡旅游风景区以及滇西北旅游区服务。
上湄公河航道改善工程，由中国政府提供500万美元的资金，中、老、缅、泰四国共同组织实施，中方承建，从2002年3月到2004年5月，三个枯水期施工，已圆满完成。
三、航道主要配套设施现状由于云南省内河航运基础设施处于起步发展阶段，再加上建设资金匮乏，航道主要配套设施几乎为空白，只有少数的库区、湖区航道配备有航行标志，大部分航道为天然航道，未建设相应的配套设施，缺乏必要的安全监督、航道维护、救助打捞等配套设施。
第三节港口现状受航道条件和资金投入不足的制约，云南省内河港口基础设施普遍比较落后,规模较小。
2004年，云南省主要有澜沧江的景洪港、思茅港、金沙江的水富港、绥江港和昆明港、大理港等，共有生产性泊位110个。
另外，还有很多规模较小的装卸点。
港口综合通过能力258万吨、589万人次、62万辆。
水富港于1992年建成3个500吨级货运泊位，其他港口码头设施简单，装卸工艺原始，基本都是人工装卸。
“八五”以来，港口建设力度有所加强，先后建成了景洪港、思茅港、大理港下关码头工程、澜沧江关累码头工程等，港口落后的面貌有初步改观。
第四节运输船舶及营运组织现状一、船舶现状2004年全省船舶保有量为1192艘，6.36万载重吨，2.3万客位，9.4万kW。
主要运输方式有机动货驳船、客货运输船、旅游船和旅游快船，在金沙江的下游还有少量的绑拖船队。
全省运输船舶90%以上为机动船，其它为绑拖船队。
为适应山区河流弯曲、狭窄、比降大、流速急、流态紊乱的特点，船型多为尖瘦型，单位船舶功率比平原高一倍以上，大多数都是双机双桨，船舶操纵性能较好。
营运组织方,式以单船机动客船和机动货船为主，唯有金沙江下游运输船舶以船队运输方式为主，其它为辅。
近年来云南省内河船舶的发展特点是：1．货运船舶平均吨位逐年上升随着航道条件的逐步改善和运输的规模化发展要求，各类货运船舶吨位都有所增长，机动货船平均载重吨由1996年52.2 t增加到2004年的113.3 t。
2．机动船发展较快由于货主对运输的快速、灵活等方面的要求越来越高，加之云南省航道属山区河流，弯曲、狭窄、比降大、流速急、流态紊乱，不适合拖船队航行，且个体运输企业增加，更多地使用机动船，使得机动船发展较快。
3. 客运发展迅速，呈旅游化、舒适化发展态势受自然条件和交通条件的影响，云南省内河客运发展比较快，客船由1996年的256艘增加到2004年的858艘，客位从5342客位增加到2004年的2.3万客位。
主要是湖区旅游客船发展快，并向舒适化、大型化方向发展。
4．货运船舶结构性矛盾突出运输船舶中，小船过多，30吨级以下船舶约占总艘数的70%左右。
干散货船运力不足，缺少专业化、大型化运输船舶。
二、主要航道船舶运输现状1．澜沧江澜沧江—湄公河历来就是中国与老挝、缅甸、泰国等东南亚国家经济文化交往的通道之一。
2001年6月起，澜沧江—湄公河中国、老挝、缅甸和泰国等四国商船正式通航。
澜沧江下游的南得坝至中缅边界243号碑长262km的河段，已达到六级航道标准，常年可通航100吨级的机动船舶，国际营运船舶以250吨级船型为主。
景洪以下境内五级航道工程正在施工中，2006年可完工，到时可常年通航300吨级船舶。
2．金沙江金沙江是云南、四川通往长江及沿海的重要通道之一，目前，以500吨级机动船为主，还保留少量350kW拖轮梆拖2×500t船队和3×350t船队运输，上水一字型、下水品字型，具有机动灵活、结解方便、适应性强、管理简便的干支直达船队，创造了我国内河最长的运距（云南水富—安徽蚌埠）2997km。
