我国私人汽车拥有量分析论文定稿

目录摘要 (1)关键词 (1)一、引言 (2)二、综述 (2)三、现状分析 (3)四、建模 (5)（一）模型选择 (5)（二）数据说明 (6)1．目标变量 (6)2．解释变量 (6)3．样本选取 (8)（三）模型建立 (8)五、模型分析 (9)（一）数据处理 (10)（二）回归计算 (10)（三）模型检验 (11)1．统计检验 (11)2．计量经济学检验 (12)3．经济意义检验 (13)（四）模型评价 (13)六、预测 (14)七、结论 (15)参考文献 (17)我国私人汽车保有量的分析及预测统计031 陆诚煜学号：2070403138 指导老师：胡荣华［摘要］我国经济的快速发展为私人汽车提供了巨大的发展空间，同时汽车保有量的大幅增加势必对土地、能源和环境带来巨大压力，这就需要对影响私人汽车发展的主要因素进行分析，对其保有量的发展趋势做出科学判断。

本文根据近年来国内各项经济指标，运用线性回归方法，给出了一个适用于短期预测的计量经济学模型及进行各项检验的详细过程，并据此较为准确合理的预测了我国2006年和2007年的私人汽车保有量，进而提出贯彻科学发展观，走可持续发展道路将是促进我国未来私人汽车良性发展的客观要求。

［关键词］私人汽车保有量计量经济学模型预测Abstract: The rapid economical development of our country has provided great development space for the private vehicle and the significant increase of private vehicle population will inevitably bring great pressure to the land, resources of energy and the environment, so it is necessary to analyze the main factors that affect the development of our private vehicle, and then make a reasonable judgment to the development trend of the vehicle quantity. According to the economic indices of recent years, this paper constructs an econometric model which is suitable for short term predication by linear regression method and introduces the concrete process of some test, and then the comparatively accurate private vehicle population of China in 2006 and 2007 are forecasted, Then it points out that the implementation of scientific development concept, adopting sustainable development policy will be the objective requirements of private vehicle development of China in the future. Key words：private vehicle quantity;model of econometrics; forecast一、引言每年上万亿美元的汽车产业是世界经济的支柱产业之一，没有任何一种工业品能像汽车这样渗透到社会大众生活的各个层面。

我国私家车拥有量的计量分析作者：张凯来源：《管理观察》2010年第31期摘要：本文通过对1990-2005年四川省其他交通运营数辆，公路里程以及人均地区生产总值等一系列因素对四川省私家车拥有量的影响进行实证分析。

通过收集数据、建立回归模型、利用EVIEWS软件对模型进行参数估计、检验和修正，得出最终模型，并对分析结果进行经济意义分析，提出政策建议。

关键词：私家车拥有量计量分析一、引言改革开放以来，随着中国经济的迅速发展，GDP稳定增长，人均可支配收入也不断提高，然而个人汽车消费支出占GDP比重不仅低，而且增长缓慢。

中国自1995年以来汽车登记量中的乘用车比例有所提高。

1996年，汽车登记总数的40.2%为乘用车（其中62%为社会集团拥有），近60%的登记车辆用于投资和生产。

近几年来，中国的个人消费支出的比重基本保持在60%左右，但私家车消费占个人消费支出的比重很低。

1998年，中国私人汽车消费支出为2.1元／人，排在食品、衣着、娱乐教育文化服务、住房、家庭设备用品及服务、医疗保险项目之后。

私家车支出，占个人消费总支出的0.05%。

中国尚未进入汽车普及期。

[1]然而，随着经济的发展，我国的私人汽车拥有量也迅速地增长。

自从1996年以来，民用汽车拥有量迅速增加，我国汽车市场结构也随之发生了根本性的变化，居民成为了我国汽车市场的消费主体。

“十一五”规划提出“把扩大内需的重点由投资转向消费，将经济增长方式由投资拉动转为消费与投资双轮驱动、内需与外需共同拉动的新模式”。

在私家车拥有量稳步升高的情况下，油价、公路里程、公共交通运营数量、人均地区生产总值和人均GDP都对其有影响。

在众多因素中，根据重要性提取了公路里程，其他交通运营数量和人均地区生产总值这三个有较大影响的因素的时间序列数据来进行分析，以通过建立一个合适的经济模型来从理论上找出影响私人汽车需求的主要原因。

二、确定变量和建立模型考虑各种数据对私家车拥有量的影响，将其他交通工具运营数量、公路里程、人均地区生产总值纳入考虑因素。

四、结论分析及总结通过上述模型分析及各项检验，在摒除其他因素对经济增长的影响下，我们不难看出钢材产量和国民收入每增加一个单位，私人汽车拥有量将增加；由此可见，国民收入和钢材产量对我国私人汽车拥有的数量存在着明显的正相关性。

• 从文中的模型可以看出,1985～2007年的23年间,随着改革开放的不断深入,经济稳定持续增长,作为重要工业原料的钢材的产量保持了逐年上升的趋势,国民总收入也保持了每年持续的高增长水平,私人汽车作为高档消费品,每年也保持了较高的增长,它已经以越来越快的步伐进入我国的普通家庭。

以此模型为依据,随着我国钢材产量和国民总收入逐年上升,我国私人汽车拥有量将逐年增多,成为我国普通大众的消费品。

•。

计量经济学课程论文我国私家车拥有量影响因素的计量分析我国私家车拥有量影响因素的计量分析一.问题的提出私家车，私人自己买的，拥有使用支配权的，在不违法的情况下可以自由的使用支配。

2013年，私家车取消了以前15年必须报废的规定，改为60万公里引导报废。

随着我国经济实力的增强，人民生活水平的提高，私人汽车的需求量也是逐年增加。

尤其是2002年以来，私人购车占整个市场的份额迅速提升，汽车市场进入私人购车阶段。

根据国际通用车价和国内生产总值增长比较系数计算，未来5~10年中国有购车能力的人口可达5亿，约1.5亿个家庭。

未来20年中国有望成为全球第一大汽车市场。

而且全世界范围内千人汽车保有量128辆，按照6月末中国的汽车保有量测算，中国千人汽车保有量大约为63辆，相当于世界平均水平一半。

由于中国人多地少的基本国情，如此低的汽车保有量，已经给城市交通和环境带来巨大压力。

交通拥堵、空气污染已经成为国内许多城市挥之不去的梦魇,汽车对能源消耗和环境的影响也越来越大。

继北京对汽车实行限购限行措施后，国内还有一些城市也准备采取相关措施，缓解交通拥堵。

在一些大城市，汽车过快增长和道路不足的矛盾越来越突出。

正因为私人汽车逐渐占据了汽车消费市场的主导地位又引发诸多矛盾，并直接反映了整个汽车行业的现状，所以私人汽车消费市场越来越吸引人们的关注。

二.理论综述多重共线性：所谓多重共线性（Multicollinearity）是指线性回归模型中的解释变量之间由于存在精确相关关系或高度相关关系而使模型估计失真或难以估计准确。

一般来说，由于经济数据的限制使得模型设计不当，导致设计矩阵中解释变量间存在普遍的相关关系。

一般多重共线性的修正都是采用逐步回归法来解决，具体步骤如下：先用被解释变量对每一个所考虑的解释变量做简单回归，然后以对被解释变量贡献最大的解释变量所对应的回归方程基础，再逐个引入其余的解释变量。

这个过程中会出现3种情形：①若新变量的引入改进了adjustR^2和F检验，且其他回归参数的t检验在统计上仍是显著的，则可考虑在模型中保留该变量。

我国私人汽车拥有量的分析摘要：随着我国经济的快速发展，私人汽车正逐步走入每个家庭，同时汽车的大幅增加势必对交通、能源和环境带来巨大的压力，这也制约着我国私人汽车的发展空间。

本文根据近年来国内各项经济指标，运用计量经济学模型中的多元线性回归方法以及EVIEWS软件对我国私人汽车拥有量进行了科学的分析及预测，揭示出私人汽车拥有量的影响因素关键词：私人汽车拥有量经济发展影响因素一、理论背景汽车特别是用于消费的私人汽车拥有量的多少，与经济发展程度、居民收入以及道路建设等有着密切的联系。

汽车作为中国家庭拥有率最低的一种高档耐用消费品，随着居民收入水平的不断提高和中国政府鼓励轿车进入家庭政策的出台，制约需求的各种不合理费用逐步取消和汽车贷款正在被越来越多人所接受，汽车正在快速进入普通家庭。

然而，当我们快速迈进以私人汽车为主体的汽车社会的时候，也面临着新的考验。

我国汽车社会面临能源紧缺、燃油价格上涨、土地资源有限等诸多不利因素。

如果对这种快速增长不从战略的高度加以科学引导和调整，汽车的迅猛增长将不再单纯体现经济建设成就，巨大的负面效应也将成为社会发展的阻碍因素。

在这样的背景下，进行私车发展转型刻不容缓，力图使私车保有量在节约、环保、节能的“框架”中适度增长。

私人汽车保有量与一个国家或地区的社会经济发展的有关数据有着密切关系，同时也与我国交通状况有密切联系。

因此我试图通过建立计量经济学模型来发现私人汽车保有量与有关社会经济数据之间的关系。

二、变量选取考虑各个数据的可获得性质，本文选取：被解释变量：，为私人汽车拥有量解释变量：，国内生产总值，人均可支配收入，汽车产量三、数据采集1996～2011年各变量的统计数据年份私人汽车拥有量（万辆）国内生产总值（千亿元）人均可支配收入（元）汽车产量(万辆)1996 289.67 71.18 4838.90 147.52 1997 358.36 78.97 5160.30 158.251998 423.65 84.40 5425.10 1631999 533.88 89.68 5854.00 183.22000 625.33 99.21 6280.00 2072001 770.78 109.66 6859.60 234.172002 968.98 120.33 7702.80 325.12003 1219.23 135.82 8472.20 444.392004 1481.66 159.88 9421.60 509.112005 1848.07 183.08 10493.00 570.492006 2333.32 210.87 11759.5 727.92007 2876.22 249.52 13785.8 888.72008 4173.39 300.67 15780.8 934.552009 5314.31 335.353 18858 1382.662010 6539.36 397.983 19109 1826.472011 7872.12 471.564 23979 1841.89四、实验分析1、建立多元线性回归模型利用eviews做ols分析，得Dependent Variable: YMethod: Least SquaresDate: 12/18/13 Time: 12:46Sample: 1996 2011Included observations: 16Variable Coefficie Std. Error t-Statisti Prob.C -978.8384 266.3186 -3.675441 0.0032X1 16.40551 7.733326 2.121404 0.0554X2 -0.057568 0.127273 -0.452316 0.6591X3 1.182315 0.748049 1.580532 0.1400R-squared 0.991097 Mean dependent var 2351.771 Adjusted R-squared 0.988871 S.D. dependent var 2384.87614.10576S.E. of regression 251.5855 Akaike infocriterionSum squared resid 759543.4 Schwarz criterion 14.29891Log likelihood -108.8461 F-statistic 445.2936 Durbin-Watson stat 0.848017 Prob(F-statistic) 0.000000 回归方程为(-3.67) (2.12) (-0.45) (1.58)=0.991097 =0.988871 F=445.2936通过对模型进行简单的分析可知，该模型的拟合程度非常好，且方程的显著程度也比较高。

我国私人汽车拥有量的影响因素分析摘要：本文选择了《2007年中国统计年鉴》中1998年一2007年共10年的相关数据，选择全国城镇人口数，城镇居民人均可支配收入，全国汽车产量，全国公路里程作为解释变量构建模型，对我国私人汽车拥有量的影响因素进行实证分析。

并利用EVIEWS软件对模型进行参数估计和检验，并加以校正。

对最后的结果进行经济意义分析，然后提出自己的看法。

关键词：私人汽车拥有量影响因素实证分析l 序论改革开放以来，我国经济迅猛发展，人民生活水平不断提高，汽车进入普通家庭已成为共所周知的事实，私家车开始步入普及化道路的里程碑，同时随着居民消费结构的升级，私人购车呈现出迅猛增长的势头，成为我国汽车产业发展的决定性力量，同样也会成为社会经济发展的必然趋势。

由于私人汽车拥有量直接影响我国汽车产业的发展，并间接影响着国家经济的发展，因此对我国私人汽车拥有量问题的深入研究就显得尤为重要，这有助于帮助大家认清现状，做出合理的决策。

鉴于此原因，我们进行了这次关于私人汽车拥有量的计量模型研究。

2 建模2.1 模型的选取由于非线性模型的假设检验都涉及非常复杂的数学计算，所以本文考虑做一个线性模型，这样各种检验的方法较多，对模型准确程度的分析也更可靠。

2.2 变量选择影响私人汽车拥有量的因素有很多，包括全国城镇人口数，城镇居民人均可支配收入，全国汽车产量，全国公路里程，全国铺装道路长度，我国GDP等，但综合考虑，选取一部分变量进行研究，而且为了方便查找数据，本文选用选择了《2007年中国统计年鉴》中1985年至2007年共23年的相关数据。

2.2.1 全国城镇人口数本文预计私家车的拥有量与全国城镇人口数有关，因此引入解释变量全国城镇人口数，并先验预期其与私人汽车拥有量呈正相关。

2.2.2 城镇居民人均可支配收入私家车这种高档消费品的拥有量显然与收人水平有关，因此引进解释变量人均可支配收入，并先验预期此因素与私家车拥有量呈正相关。

城市私家车拥有率及使用情况研究随着城市化进程的不断加速，私家车在城市交通中的地位愈发突出。

本文旨在研究城市私家车的拥有率及使用情况，并从不同角度分析其对城市交通和环境的影响。

一、城市私家车拥有率的提升随着经济的发展和人民生活水平的提高，越来越多的城市居民能够承担私家车的购买和使用成本。

同时，城市规划和交通设施的改善也为私家车的增长提供了便利。

统计数据显示，城市私家车拥有率在过去几十年中呈现持续上升的趋势。

二、城市私家车的使用情况随着私家车拥有率的增加，城市私家车的使用情况也显示出一定的特点。

首先，私家车出行主要集中在上下班、购物和旅行等日常生活需要。

其次，私家车的使用频率高，部分车辆每天几乎全天都在使用，这导致城市交通拥堵问题日益严重。

此外，私家车的使用模式也呈现出多样化的特点，有些人更倾向于独自使用车辆，而有些人则更喜欢拼车或共享汽车等方式。

三、城市私家车的影响与挑战城市私家车的增加带来了一系列的影响和挑战。

首先，交通拥堵成为了城市交通的突出问题，人们花费大量时间在交通堵塞中。

其次，私家车排放的尾气污染给城市环境带来了严重压力，空气质量下降，对居民健康造成了威胁。

此外，私家车的泊位需求增加，给城市停车资源管理带来了困难。

针对城市私家车快速增长带来的问题，政府和相关部门采取了一系列措施。

首先，加强公共交通建设，提高便捷度和覆盖面，鼓励市民使用公共交通出行。

其次，推广绿色出行理念，鼓励居民步行、骑行、共享汽车等低碳出行方式。

此外，政府还加大对私家车尾气排放的监管力度，推动环保车型的普及和使用。

同时，私家车的拥有和使用也需要个体层面的调整。

市民应当理性购车，遵守交通规则，避免为了个人方便而贻误他人出行。

在出行方式选择上，可以更多地采用公共交通、共享汽车和步行等环保出行方式，减少对私家车的依赖。

综上所述，城市私家车的拥有率及使用情况对城市交通和环境产生了重要的影响。

合理管控私家车的增长，并倡导绿色出行理念，将有助于改善城市交通拥堵和空气污染问题，提升居民出行质量和城市环境品质。

我国私人汽车拥有量分析E3UEE1LI］我国私人汽车拥有量分析前言:国家统计局最新公布的数据显示，国内大城市的私家车拥有量继续保持大幅增长的趋势。

截止到2001年底，在全国十大城市的私家车拥有量排名中，北京私家车的拥有量以多出第二名近40万辆的绝对优势排在了第一位。

这十个城市的具体排名分别是:有关统计资料表明，我国城镇居民中有3800万户（占城镇居民总户数的24.8 %）,有能力承受10万元左右的汽车消费。

从近几年我国汽车消费的发展变化来看，汽车消费将成为消费热点。

从1990年到2000年的10年间，我国民用汽车的保有量由551.36万辆增加到1608.91万辆，平均每年增长11.3 %。

其中私人汽车拥有量由1990年的81.62万辆增加到2000年的625.73万辆，平均每年增长22.6 %。

私人汽车拥有量占民用汽车的保有量比重从1990年的14.8 %, 上升到2000年的38.9 %,平均每年上升2.4个百分点。

1996年以来，民用汽车拥有量的增加量中，私人汽车增加量的比重均高于57.7 %，其中最高的是1999年，私人汽车增加量占全部民用汽车增加量的82.5 %。

这说明我国汽车市场结构发生了根本性的变化，居民个人已经成为我国汽车市场的消费主体。

随着我国经济突飞猛进的发展，人民群众的收入水平不断提高，特别是城镇居民的收入不断提高，私人汽车拥有量不断增加，同时银行的按揭贷款买车等等的一系列推动措施，也促进了私人汽车拥有俩的增加。

单从经济方面来说，私人汽车拥有数量是评判一个国家人民生活水平的重要指标，对它的研究分析是有比较现实的意义的。

我国私人汽车拥有量随时间变化图如下：数据收集：Y:: 我国私人汽车拥有量X1：城镇居民可支配收入X2:贷款利率具体数据如下obs Y X1 X2（％）X31990 816200 1510.2 9.72 1003 0+ 3 1x1+ 3 2x2+ 3 3x3先对各个变量做平稳性检验: 对YADF Test Statistic 1.082163 1% Critical Value* -4.32605% CriticalValue -3.2195X3:燃料、动力类价格指数（以1990年价格为10 0的定比指数序列）1991 960400 1700.6 8.64 101.9874 普通的多元线性方程形式:*MacKinnon critical values for rejection ofDependent Variable: D(ADFY)Method: Least SquaresDate: 061405 Time: 09:21Sample(adjusted): 1994 2003Included observations: 10 after adjusting endpointsVariable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.ADFY(-1) 0.334153 0.308782 1.082163 0.3286D(ADFY(-1)) -0.121060 0.697271 -0.173620 0.8690D(ADFY(-2)) -0.054606 0.945213 -0.057772 0.9562D(ADFY(-3)) -0.4094070.879632 -0.465430 0.661210% Critical Value -2.7557Adjusted R-squared 0.907058 S.D. dependent var S.E. of regression 216741.3 Akaike info criterionSum squared resid 2.35E+11 Schwarz criterion710945.927.7176527.86894Log likelihood -133.5882 F-statistic22.95874Durbin-Watson stat 2.080638 Prob(F-statistic) 0.002042对X1ADF Test Statistic -0.158912 1% Critical Value -4.3260 5% Critical Value -3.219510% Critical Value -2.7557*MacKinnon critical values for rejection ofDependent Variable: D(ADFX1)Method: Least SquaresDate: 061405 Time: 09:26Sample(adjusted): 1994 2003Included observations: 10 after adjusting endpointsVariable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.ADFX1(-1) -0.005477 0.034465 -0.158912 0.8800D(ADFX1(-1)) 0.664445 0.406596 1.634162 0.1632D(ADFX1(-2)) -0.331605 0.522131 -0.635100 0.5533D(ADFX1(-3)) -0.414658 0.416042 -0.996674 0.3647C 609.9278 275.2910 2.215575 0.0776对 X2*MacKinnon critical values for rejection ofDependent Variable: D(ADFX2)Method: Least SquaresDate: 061405 Time: 09:27Sample(adjusted): 1994 2003ADF Test Statistic -0.529198 1%CriticalValue*-4.32605%Critical Value-3.219510% Critical Value -2.7557R-squared 0.746497 Mean dependent var 589.4800Adjusted R-squared 0.543694 S.D. dependent var 229.7711S.E. of regression 155.2114 Akaike info criterion 13.23431Sum squared resid 120452.9 Schwarz criterion 13.38560Log likelihood -61.17153 F-statistic 3.680899Durbin-Watson stat2.031160 Prob(F-statistic) 0.092741Included observations: 10 after adjusting endpointsADFX2(-1) -0.069982 0.132242 -0.529198D(ADFX2(-1)) 0.543426 0.321159 1.692075 0.1514D(ADFX2(-2)) 0.140535 0.368364 0.381510 0.7185D(ADFX2(-3)) -0.391387 0.347038 -1.127794 0.3106C 0.155018 1.219842 0.127080 0.9038Mean dependent var -0.486000对X3ADF TestStatistic-2.501558 1% Critical Value* -4.32605% CriticalValue -3.2195Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.0.6193R-squared 0.768917Adjusted R-squared 0.584050 S.D. dependent var 0.905296S.E. of regression 0.583863 Akaike info criterion 2.068551 Sum squared resid 1.704478 Schwarz criterion 2.219843Log likelihood -5.342754 F-statistic 4.159310Durbin-Watson stat 2.443814 Prob(F-statistic) 0.075014*MacKinnon critical values for rejection ofDependent Variable: D(ADFX3)Method: Least SquaresDate: 061405 Time: 09:27Sample(adjusted): 1994 2003Included observations: 10 after adjusting endpointsVariable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.ADFX3(-1) -0.296326 0.118457 -2.501558 0.0544D(ADFX3(-1)) -0.332083 0.323046 -1.027973 0.3511 D(ADFX3(-2)) -0.592595 0.256861 -2.307066 0.0692 D(ADFX3(-3)) 0.079195 0.290428 0.272684 0.7960C 101.6956 38.34296 2.652262 0.0453R-squared 0.684768 Mean dependent var 14.93622Adjusted R-squared 0.432582 S.D. dependent var10% Critical Value -2.7557S.E. of regression 10.55726 Akaike infocriterion7.85835814.01521Sum squared resid 557.2788 Schwarz criterion 8.009650Log likelihood -34.29179 F-statistic 2.715332Durbin-Watson stat 1.902782 Prob(F-statistic) 0.151305 由此可见，各个变量的随时间变化是平稳的，可以对其直接进行最小二乘估计。

私人汽车拥有量计量分析近年来，随着我国经济不断稳步发展，私人汽车逐步普及化，尤其是进驻了中国通老百姓的家庭，据此，对私人汽车普及化的影响因素进行了计量经济分析。

采取《国家统计局》公布的相关数据及《中国知网—中国统计年鉴数据库》的相关数据，选取国民总收入、公路里程等因素对私人汽车拥有量进行了分析，文章运用EVIEWS工具对模型参数进行估计、检验、修正且作出了经济意义分析。

标签：私人汽车拥有量；计量经济模型；检验1 模型因素及设定（1）一般而言国民总收入越高人们的消费水平就越高，因而国民收入这一因素必定影响高档消费品私人汽车拥有量，故引入国民收入这一解释变量并预测国民总收入与私人汽车为正相关关系。

（2）近年来我国交通压力不断加大，因而公路数量不断增多，故引入公路里程作为解释变量并预测公路里程与国民收入呈正相关关系。

（3）全国营运汽车拥有量与私家车拥有量应该有一定的相关关系，本文引入全国营运汽车拥有量作为解释变量并预测两者为正相关关系。

由于引入的解释变量数值比较大，因而采取对数模型，且能减少异方差对模型的影响。

本文假定模型公式为：LNY=β0+β1LNX1+β2LNX2+β3LNX3其中Y为私人汽车拥有量（万辆）、X1为国民总收入（亿元）、X2为公路里程（万公里）、X3全国营运汽车拥有量（万辆）。

2 数据本文采取《国家统计局》公布的相关数据及《中国知网—中国统计年鉴数据库》的相关数据，如表1所示。

5 模型的经济意义检验LNX1的系数为1.423643，表明在1993-2012期間，保持其他变量不变，国民总收入每增加1%，平均而言私人汽车拥有量增加 1.42%，LNX2的系数为0129025，表明在1993-2012期间，保持其他变量不变，公路里程每增加1%，平均而言私人汽车拥有量增加1.42%，LNX3的系数为0.070887，表明在1993-2012期间，保持其他变量不变，全国营运汽车拥有量每增加1%，平均而言私人汽车拥有量增加1.42%，可决系数R2=0.998380，模型解释变量解释了全国私人汽车拥有量变异的99.83%。

我国城市私家车保有量的快速增长随着我国经济的快速发展和居民收入水平的提高，私家车成为越来越多家庭的标配。

数据显示，我国城市私家车保有量呈现出快速增长的趋势。

本文将从多个角度探讨我国城市私家车保有量增长的原因、影响以及可能的解决方法。

一、原因分析1. 经济发展和收入水平提高随着我国经济的不断增长，城市居民的收入水平稳步提高。

这使得越来越多的家庭有了购物私家车的能力。

私家车在一定程度上成为了居民生活水平提高的象征和必需品。

2. 城市化进程加快我国的城市化进程日益加快，大量农民涌入城市，为了更好地适应城市生活和工作需要，购物私家车成为了一种必然选择。

城市交通拥堵、公共交通不便等问题也加速了私家车保有量的增长。

3. 政府政策扶持为了刺激汽车消费和拉动内需，我国政府出台了一系列汽车消费政策，如减税降费、购车补贴等，这些政策无疑会刺激私家车市场的快速增长。

二、影响分析1. 交通拥堵问题加剧私家车保有量的快速增长导致城市交通拥堵问题日益加剧，交通效率降低，影响居民出行体验。

2. 空气污染问题突显私家车尾气排放是城市空气污染的重要来源之一。

私家车保有量的增长使得城市空气质量逐渐下降，对居民健康产生负面影响。

3. 城市停车难问题加重私家车保有量的增加也带来了城市停车难的问题，停车位紧缺，居民停车难成为了城市管理的一大难题。

三、解决方法探讨1. 加强公共交通建设加大对公共交通的投入，打造更加便捷、高效的公共交通系统，降低私家车使用需求，减缓交通拥堵问题。

2. 推广绿色出行方式通过政策和宣传，鼓励居民选择绿色出行方式，如骑行、步行等，减少对私家车的依赖，降低城市空气污染。

3. 合理规划停车资源加强城市停车资源的规划和管理，建设更多的停车场、停车楼，解决城市停车难问题，提高城市停车效率。

总结：我国城市私家车保有量的快速增长既带来了便利，也带来了一系列问题。

需要政府、企业和居民共同努力，采取有效的措施，引导私家车保有量合理增长，推动城市交通的健康可持续发展。

影响我国私人汽车拥有量的因素计量分析2013年12月24日摘要：本论文的主要内容是分析影响我国私人汽车拥有量的因素，指出了建立计量经济学模型和对其进行多种检验的详细过程，并解释了模型的经济意义，给出了相应结论。

关键词：私人汽车拥有量、国民总收入、钢材产量、全国营运汽车拥有量、变量、模型随着我国经济实力的增强，人民生活的水平提高，私人汽车的需求量也是逐年增加。

正因为私人汽车逐渐占据了汽车消费市场的主导地位，并直接反映了整个汽车行业的状态，所以私人汽车消费市场越来越吸引人们的关注。

为了实证对私人汽车消费市场的具体影响因素，以使于我们根据实证结果提出政策建议，在查找关于我国汽车行业当今各方面的情况的基础上，选择用全国私人汽车拥有量作为反映我国私人汽车消费市场现状的指标，并参照相关的数据资料选取了国民总收入，钢材产量，公路里程和国民营运汽车拥有量作为解释变量。

（一）模型设定由于非线性的假设检验都涉及到非常复杂的数学，所以我们考虑做一个线性模型，这样各种检验的方法较多，对模型准确程度的分析也更可靠。

私人汽车这种高档消费品的拥有量显然与居民收入有关，因此引进解释变量国民总收入（GNI），并先验预期两者生产呈正相关关系。

考虑到汽车工业的原材料，预定私家车市场的发展与其主要原材料钢材的生产有一定的关联，所以引进解释变量铁材产量，并先验预期其与私人汽车拥有量呈正关系。

公路里程的增加回事交通运输更加方便，也会因此促进私人汽车拥有量的增加。

基于此，引进解释变量公路里程，并先验预期并先验预期其与私人汽车拥有量呈正关系。

私家车的拥有与营运汽车拥有量有一定的关联，所以引进解释变量全国营运汽车拥有量，至于它同私人汽车拥有量的相关关系，可以通过计算两者的相关系数来做初步估计。

计算得到私人汽车拥有量与全国营运汽车拥有量的相关系数为0.8154，表明两者可以有较强的正相关关系，因此预期两者呈正相关关系。

对于国民总收入，钢材产量，公路里程和全国营运拥有量这些指标，我们更关心其相对数变化对私人汽车拥有量的影响，因此考虑采用对数线性模型；而且对数变换后能够减少异方差对模型的影响，于是最终确定模型形式对数线性模型。

我国私人轿车市场分析和预测报告前言随着经济的快速发展和人们生活水平的提高，私人轿车已经成为现代生活中不可或缺的交通工具之一。

汽车制造业作为我国国民经济的重要支柱产业之一，发展迅速，并对国内经济产生了广泛而深远的影响。

本文将对我国私人轿车市场进行分析，并对未来市场趋势进行预测。

1. 市场概述我国私人轿车市场规模庞大，增长迅猛。

根据中国汽车工业协会的统计数据，截至2021年底，我国私人轿车保有量已经超过3000万辆，市场规模巨大。

随着人们收入水平的提高和购车政策的放宽，私人轿车的销量和保有量都在不断增长，成为我国汽车市场中的重要组成部分。

2. 市场分析2.1 市场特点我国私人轿车市场具有以下特点：•多样性：市场上存在各种各样的品牌和型号的私人轿车，消费者有较大的选择空间。

•品质要求提升：消费者对私人轿车的品质要求越来越高，注重性能、安全性和舒适性。

•地域差异：我国私人轿车市场在不同地区差异较大，一线城市市场较为饱和，而三四线城市和乡村市场潜力巨大。

2.2 竞争状况我国私人轿车市场竞争激烈，主要品牌包括大众、丰田、奥迪、本田等国际品牌以及吉利、长安、比亚迪等国内品牌。

国内品牌在价格上具有一定优势，而国际品牌在品质和技术上较为出色。

随着国内品牌不断提升自身技术水平，品牌竞争逐渐加剧。

2.3 消费者行为消费者购买私人轿车时主要考虑以下因素：•品牌声誉•车辆价格•车辆性能和技术配置•油耗和环保性能•售后服务消费者对私人轿车的品质要求和服务期望不断提高，品牌信誉和售后服务质量成为消费者决策的重要因素。

3. 市场趋势预测3.1 电动轿车市场增长随着对环境保护的重视和国家政策的鼓励，电动轿车市场将会迎来快速增长。

目前，电动轿车市场在私人轿车市场中所占份额相对较小，但未来将会得到更多消费者的青睐。

3.2 智能化驾驶技术应用随着人工智能和自动驾驶技术的不断发展，私人轿车市场将会迎来智能化驾驶技术的应用。

消费者对车辆安全性和驾驶体验的要求将会推动这一趋势的发展。

计量经济学我国汽车私人拥有量影响因素分析姓名：学号：班级：二〇一二年六月十日我国汽车私人拥有量影响因素分析摘要：从九十年代初期开始，我国才算是真正上的对外开放，也正是从这个时期开始，我国的汽车市场开始蓬勃的发展，汽车销量每年以高速增长，私人的汽车拥有量自90年代中期开始飞速提升。

也正因为汽车产业的发展，拉动一跳产业链上的其他行业发展，对国内经济起到了巨大的推动作用。

本文将采用计量经济学方法，根据我国1995年-2010年的私人汽车拥有量及其重要影响因素的时间序列为样本，分析了国内平均工资水平、城乡居民存款、货币供应量、城乡居民恩格尔系数、物价指数和汽车产量对我国汽车私人拥有量的影响。

并在此基础上对我国汽车市场发展提出建议。

关键字：私人汽车拥有量平均工资城乡居民存款货币供应量城乡居民恩格尔系数物价指数汽车产量一．模型设定Y=b0+b1X1+b2X2+b3X3+b4X4+b5X5+b5X6+u iY表示私人汽车拥有量（万辆），X1表示平均工资水平（元），X2表示城乡居民存款（亿元），X3表示货币供应量（亿元），X4表示恩格尔系数，X5表示物价指数，X6表示汽车产量（万量）。

表1为由中国统计局网站得到1995-2010年的有关数据二．参数估计Eviews的回归结果如表2所示。

表2 回归结果Dependent Variable: YMethod: Least SquaresDate: 06/11/12 Time: 14:17Sample: 1995 2010Included observations: 16Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.C -1831.258 574.6463 -3.186758 0.0111X1 -0.002299 0.040145 -0.057269 0.9556X2 -0.006985 0.005869 -1.190144 0.2644X3 0.011286 0.004931 2.288597 0.0479X4 26.88352 10.08885 2.664677 0.0258X5 0.943801 7.875980 0.119833 0.9072X6 0.316304 0.775604 0.407817 0.6929R-squared 0.998995 Mean dependent var 1749.632 Adjusted R-squared 0.998325 S.D. dependent var 1692.257 S.E. of regression 69.25385 Akaike info criterion 11.61307 Sum squared resid 43164.86 Schwarz criterion 11.95108 Log likelihood -85.90456 F-statistic 1491.242 Durbin-Watson stat 2.396327 Prob(F-statistic) 0.000000Y=-1831.26-0.002*X11-0.01*X2+0.01*X3+26.88*X4+0.94*X5++0.32*X6+ui(-3.19) (-0.06) (-1.19) (2.29) (2.66) (0.12) (0.41)[0.96] [0.26] [0.05] [0.03] [0.91] [0.69]R2=0.998 F=1491.24 n=16 DW=2.40(括号内为T统计值,方括号为P值)三．模型检验一，经济意义检测X1代表平均工资水平，由于私人汽车拥有量上涨，X1的值应该为增长趋势，因而符号不对，与现实经济意义不符二，统计推断检测R=0.998拟合度非常好，F检验也很显著，5个变量的T检验都不是很显著三，P值检测X1，X2，X5，X6的P值均大于0.05可见其对于Y值的相关性不显著。

私家车拥有量的计量分析【摘要】本文旨在对1989-2003年我国人均收入变动，基础设施建设等一系列因素对私人汽车拥有量的影响进行实证分析。

首先，我们收集了相关的数据。

其次，建立了理论模型。

然后，利用EV IEWS软件对计量模型进行了参数估计和检验，并加以修正。

最后，我们对所得的分析结果作了经济意头的分析，并相应提出一些政策建议。

【背景资料】众所周知，汽车产业发展将带动巨大的经济链条的运转，特别是对钢铁、有色金属等原材料影响深刻，而就目前来说，中国的平均汽车保有量非常低，与中国的经济发展水平不相称，2 0 0 3年，我国每千人的轿车拥有量只不过5. 1 6辆。

世界上有2 9个国家遍及亚、非、拉美的人均GDP低于我国，可是它们的每千人轿车拥有量却髙于我国。

例如位于高加索地区的格鲁吉亚，虽然人均G D P只有7 0 1美元，但每千人轿车拥有量竟高岀我国16.6 倍：居民数仅次于我国的印度，其人均G D P只及我国的3 9%,可是每千人轿车拥有量却只与我国相差1 0%。

中国汽车市场目前400多万的销虽仅仅相当于美国六七十年代的水平，而中国的人口基数要比美国大得多,从收入最高的20%人口的收入水平来看，如果达到世界平均水平，中国应该有1. 6亿俩汽车，是目前的8倍。

可见中国的汽车市场还没有完全形成应有的规模，所以中国汽车市场潜力巨大。

数据源年份y x2 x3 x4 x5 x6 x7 1989 81.62 18547. 9 803 102. 83 1.4 168. 45 114333 L 1990 73.12 16909. 2 762 101.43 1.4 182. 07 112704 1991 96. 04 21617.8 896 104.11 1.7 196. 01 115823I 1992118.226638.11070105. 672313.121171711993 155. 77 34634. 4 1331 108. 35 2.5 450. 23 1185171994 205. 42 46759. 4 1746 111.78 3.2 514. 67 119850 〔1995 249. 96 58478.1 2236 115.7 4.4 526. 42 121121,1996 289. 67 67884. 6 2641 118. 58 5.8 547. 63 122389L 1997 358. 36 74462. 6 2834 122. 64 6 527. 74 123626 1998 423. 65 78345. 2 2972 127. 85 6.2 568. 45 124761 L 1999533. 8882067. 53138135.177694. 53125786 2000 625. 33 89468.1 3397 140. 27 7.8 919. 31 1267432001 770. 78 95727. 9 3609 169.8 7.9 1070.15 1276271 2002 968. 98 103935.3 3818 176. 52 9.1 1370.1 1284532003 1219. 23 117251.9 4089 180. 98 12.4 1928. 26 129227Y:私家车拥有量，（万辆）：X2：国内生产总值（亿元）；X3：居民消费水平（元）X4:公路长度（万公里）：x5：人均生活能源消费量（液化石油气kg）： x6：海关历年进口机械及运输设备金额（亿美元）：x7:年底总人口数（万人）。

私家车拥有量计量论文私家车拥有量计量论文导语：论文常用来指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章，简称之为论文。

它既是探讨问题进行学术研究的一种手段，又是描述学术研究成果进行学术交流的一种工具。

下面由小编为大家整理的私家车拥有量计量论文，希望可以帮助到大家！私家车拥有量计量论文[摘要]私人汽车作为高档消费品，如今逐步走入了普通家庭的生活之中。

本文为探究私人汽车拥有量受哪些因素影响，建立了精确并且符合实际的计量经济模型，研究了私人汽车拥有量与全国汽车产量、城镇家庭人均可支配收入、全国公路里程和城镇居民人口数量之间的相关关系。

[关键词]私人汽车拥有量；全国公路里程数；回归分析随着我国经济实力的增强，人民生活水平的提高，私人汽车的需求量也逐年增加。

进入2000年以来，私家车购买比率逐年提升，全国汽车市场掀起了私家车的购买狂潮。

按照国际上通用的车价与国内生产总值的增长比较系数来看，未来10年中国约有1.5亿个家庭具备购买私家车的能力，人口总数将达到5亿。

未来20年中国更将成为世界上头号汽车销售大国。

正是由于私家车慢慢占据了汽车销售市场的领导地位，并直接反映了全球汽车行业的现状，私家车销售市场受到了众人的瞩目。

1 数据收集为了对影响我国私人汽车拥有量的因素进行全面的分析，笔者选取了以下几个变量，具体见表1。

X1――城镇人口数（万人）：随着城镇化进程的加速，越来越多的农村人口成为城镇居民中的一员。

私人汽车作为实用型的高档耐用品，为居民出行带来很多便利。

因此，城镇居民人口数量会对私人汽车拥有量产生一定影响。

X2――城镇人均可支配收入：城镇的发展带动了区域经济的发展，也使得居民收入水平随之提高，城镇居民有更多机会购买必需品以外的高档耐用品，私人汽车就是其中重要的一种交通工具，因此两者之间必定存在联系。

X3――全国汽车产量（万辆）：根据需求―供应理论，当私人汽车的需求量增大时，反映到生产环节需要一定时间，且当私人汽车的生产商接收到这一信息之后，必然会迎合市场需求提高汽车供应量，反之亦然，因此全国汽车产量与私人汽车拥有量之间存在内在联系。

文献综述摘要：近几年随着国内市场汽车价格的持续下降和我国居民收入水平的不断提高，拥有私家车对普通百姓来说越来越容易。

私家车走人普通百姓家中已成定势，而汽车市场早已由卖方市场转为了买方市场。

中国汽主市场目前400多万的销量仅仅相当于美国六七十年代的水平，而中国的人口基数要比美国大得多，从收入最高的20%人口的收入水平来看.如果达到世界平均水平。

中国应该有1.6亿辆汽主，是目前的吕倍。

可见中国的汽车市场还没有完全形成应有的规模，所以中国汽车市场潜力巨大、鉴于此原因我进行了这次以四川省为案例的关于影响我围居民私家车拥有量的计量统计研究。

当今理论界对轿车工业的研究一般可以分为如下几类。

一类是从国家产业政策对产里发展影响的角度进行的分析，主要涉及到关税结构、国产化率、进入壁垒等具体产业政策；另一类是对中国加入WTO的应对策略进行讨论；还有一类是以经济学为基础，利用统计分析，研究轿车市场的市场结构、用户组成、供给情况等方面。

1.模型的设定及变量的选择（一）由于非线性模型的假设检验都涉及到非常复杂的数学计算，所以我考虑做一个线性模型(对参数线性)，这样各种检验的方法较多，对模型准确程度的分析也更可靠。

（二）私家车这种高档消费品的拥有量显然与地区的经济水平有关，因此引进解释变量地区生产总值，并先验预期两者呈正相关关系。

（三）私家车的拥有与各地区年末实有道路长度有一定的关联，所以引进解释变量年末实有道路长度，并先验领期其与私人汽布拥有量呈正相关。

（四）本文预计私家车的拥有与各地区的公路的长度有关.因此引入解释变量公路里程，并先验预期其与私人汽车拥有量呈正相关。

（五）私家车的拥有必然是为了出行的便利，所以我预计其与各地区公共交通情况和出租车数量有关，而公共交通又由公共汽车、无轨电车、有轨交通组成，因此取其总和引入解释变量年末其他交通运营数，并先验预期其与私人汽车拥有量呈负相关。

（六）对于人均地区生产总值、公路里程和其他交通运营数这些指标，我们更关心其相对数变化对私人汽车拥有量的影响，而且对数变换后能够减少异方差对模型的影响，所以采用对数模型。

私家车保有量增长及控制问题一、摘要我国经济的快速发展为私人汽车提供了巨大的发展空间。

据统计，全国汽车保有量的60%左右为私人汽车。

私人汽车的多少直接影响国民经济的发展和环境问题。

本文在正确理解题意的基础上，提出了合理的假设，提出了解决问题的模型和方法，并取得了很好的效果。

我们根据相关性分析和偏相关分析，得出了除噪音外，其他因素均对私人汽车保有量有较强的影响。

我们根据历史数据建立了多元线性回归模型，得到了私人汽车保有量与人均国内生产总值、社会消费品零售总额等因素之间的线性关系，并通过了检验说明了多元线性回归模型的可行性，得出2010年的私人汽车保有量大约为150万辆。

并对问题进行了通径分析，从各个自变量对因变量的直接作用来看：全社会固定资产投资总额对私人汽车保有量有极强的负作用，人均国内生产总值、运营公交车辆数对私人汽车保有量有较强的负作用，居民储蓄款余额对私人汽车保有量有一定的负作用；道路总长、公交车营运总里程对私人汽车保有量有极强的正作用，汽油(93号)年均价、居民人均可支配收入对私人汽车保有量有较强的正作用，全社会消费品零售总额、公交营运总数、公交营运总数对私人汽车保有量有一定的正作用。

全社会固定资产投资总额越多，则用于购买私人汽车的资产就越少，这与实际相符；道路总长、公交车营运总里程越长，道路上行驶的私有汽车就可以越多，这与实际相符。

因为在自变量对因变量产生影响的同时，自变量之间也有相互影响，所以从各个自变量对因变量的直接作用来看：汽油(93号)年均价、道路总长、运营公交车辆数对私人汽车保有量有强的正作用，居民储蓄款余额对私人汽车保有量有较强的正作用，公交营运总数对私人汽车保有量几乎没有影响，说明其他变量对公交营运总数的影响相互抵消的已经所剩无几了，其余的对私人汽车保有量都有不同程度的负作用。

若要进行决策分析，从R(i)上看：若要增加私人汽车保有量，则主要依靠道路总长、汽油(93号)年均价，可以放松人均国内生产总值、全社会消费品零售总额、公交营运总数、城市交通干线噪音均值、居民储蓄款余额对私人汽车保有量的影响，极力抵制其余因数对私人汽车保有量的影响。

数学建模期末论文目录我国民用汽车拥有量分析研究 (1)摘要 (1)问题的重述 (1)1.总背景介绍 (1)2.问题的产生 (2)3.问题的提出 (2)模型的假设与符号说明 (2)一、模型的假设 (2)二、符号说明 (3)模型的建立与求解 (3)一、问题一的分析与模型的建立和求解 (3)二、问题二的分析与模型的建立和求解 (5)1．对问题的分析 (5)2．弹性系数法简介 (5)三、问题三的分析与模型的建立和求解 (7)1．变量的选择和描述性统计分析 (7)2．模型的设定 (7)3．回归分析 (8)4．显著性检验 (9)四、问题四的分析与模型的建立和求解 (10)1．变量的选择和描述性统计分析 (10)2．模型的设定 (11)3．回归分析 (12)误差分析 (14)针对问题三 (14)针对问题四 (16)模型的评价与推广 (17)参考文献 (19)附录 (20)我国民用汽车拥有量分析研究摘要本文针对我国民用汽车拥有量问题，运用最小二乘法、三次指数平滑法等，分别建立“民用汽车拥有量”与时间序列的数学建模，以“民用汽车拥有量”为因变量（或被解释变量），建立双变量研究模型，多变量研究模型（因变量为“民用汽车拥有量”）等，使用Matlab,Eviews等软件，得到不同条件下的各类模型。

针对问题一：建立“民用汽车拥有量”与时间序列的数学建模，并预测2016我国民用汽车拥有量。

针对问题二：以“民用汽车拥有量”为因变量（或被解释变量），建立双变量研究模型，进行弹性分析,即自变量变动百分之一，对因变量产生百分之几的影响。

针对问题三：建立多变量研究模型（因变量为“民用汽车拥有量”），在给定某一显著性水平下，说明模型的合理性，并做预测。

针对问题四：增加其它更多的相关变量与数据，建立更为合理的数学模型，说明理由。

关键词：Matlab、Eviews、最小二乘法、拥有量、时间序列问题的重述1.总背景介绍随着我国经济水平飞速的发展，人民群众的收入水平不断提高，特别是城镇，居民的收入不断提高，民用汽车拥有量不断增加，同时银行的按揭贷款买车等等的一系列推动措施，也促进了民用汽车拥有量的增加。