解析柴油机内净化方法：涡轮增压、EGR

EGR的功用和工作原理1. 什么是EGREGR，全称为废气再循环（Exhaust Gas Recirculation），是一种用于减少内燃机尾气排放的技术。

它通过将一部分废气重新引入到发动机的进气系统中，以降低燃烧温度和氧气浓度，从而减少氮氧化物（NOx）的生成。

2. EGR的功用EGR技术的主要功用是降低尾气中有害物质的排放。

主要有以下几个方面的作用：2.1 降低氮氧化物（NOx）的生成在内燃机燃烧过程中，高温和高压条件下，氮和氧气会发生反应生成氮氧化物（NOx）。

通过引入一定量的废气进行再循环，降低燃烧温度和氧气浓度，可以有效减少NOx的生成。

2.2 抑制可燃混合气的自燃在部分负载和低转速工况下，发动机容易产生自燃现象。

自燃会导致燃烧不稳定、动力下降和噪音增加。

EGR技术可以减少可燃混合气的氧气浓度，抑制自燃的发生，从而提高发动机的可靠性和性能。

2.3 减少颗粒物的排放颗粒物是指直径小于10微米的尾气固体颗粒，它对空气质量和健康造成严重影响。

EGR技术能够降低可燃混合气的温度和压力，减少颗粒物的生成和排放。

2.4 提高燃油经济性EGR技术可以降低发动机的燃烧温度，减少热损失，并且降低可燃混合气的氧气浓度，从而提高燃油的利用率，降低燃油消耗和排放。

3. EGR的工作原理EGR系统通过一系列的传感器和控制器来实现。

其基本的工作原理如下：3.1 传感器监测EGR系统依靠各种传感器来监测发动机的工作状态，包括发动机转速、负载、温度等参数。

这些传感器将实时的数据传输给控制器，以便后续的调节和控制。

3.2 控制器调节根据传感器提供的数据，控制器会计算出合适的EGR气流量，并通过控制阀门的开启程度来调节气体的再循环比例。

3.3 阀门控制控制器通过电磁阀控制EGR阀门的开启和关闭，以实现对废气的引入和停止。

3.4 调节和反馈EGR系统会不断地监测和调节EGR气体的流动，确保其始终保持在最佳的比例和流量。

同时，系统也会通过反馈机制，检测EGR系统的故障，并及时采取相应的措施进行修复。

EGR废气再循环系统简介EGR是英文Exhaust Gas Recirculation三个字的缩写，意思是废气再循环系统。

它是针对引擎排气中有害气体之一的氮氧化合物NOx所设置的排气净化装置。

氮氧化物排到大气中，碰到强烈的紫外线时，会生成光化学烟雾。

这种光化学烟雾，会造成眼睛疼痛，严重的话还会呼吸困难。

长期呼吸被氮氧化物和黑烟等污染的空气，也容易带来呼吸器官的疾病和癌症。

在化学上，氮是所谓的惰性气体，不容易起氧化作用，但温度高到一个程度，还是会形成氮氧化物的。

因此若要降低引擎排气中的氮氧化物含量，就必须设法降低引擎的燃烧温度。

目前车辆使用的方法就是在进气管中导入一些已经燃烧过的废气，与新鲜空气混合，使之再次燃烧，作用为降低混合气的含氧浓度、吸收燃烧释放出的热量，使燃烧速度减慢、燃烧温度降低，便减少了NOx的生成数量，现代引擎不论是汽油或柴油的都有EGR废气再循环系统，并且都用计算机来控管废气的进气量，以期许在环保和动力上取得最大的利益和平衡。

发动机控制电脑即ECU根据发动机的转速、负荷(节气门开度)、温度、进气流量、排气温度控制电磁阀适时地打开，进气管真空度经电磁阀进入EGR阀真空膜室，膜片拉杆将EGR阀门打开，排气中的少部分废气经EGR阀进入进气系统，与混合气混合后进入气缸参与燃烧。

少部分废气进入气缸参与混合气的燃烧，降低了燃烧时气缸中的温度，因NOX是在高温富氧的条件下生成的，故抑制了NOX的生成，从而降低了废气中的NOX的含量。

但是，过度的废气参与再循环，将会影响混合气的着火、性能，从而影响发动机的动力性，特别是在发动机怠速、低速、小负荷及冷机时，再循环的废气会明显地影响发动机性能。

所以，当发动机在怠速、低速、小负荷及冷机时，ECU控制废气不参与再循环，避免发动机性能受到影响；当发动机超过一定的转速、负荷及达到一定的温度时，ECU控制少部分废气参与再循环，而且，参与再循环的废气量根据发动机转速、负荷、温度及废气温度的不同而不同，以达到废气中的NOX最低。

EGR—搜狗百科产品概要EGR 内燃机在燃烧后排出的⽓体中含氧量极低甚⾄是没有，此排出⽓体与吸⽓混合后会使吸⽓中氧⽓浓度降低，因此会产⽣下列现象:⽐⼤⽓更低的含氧量在燃烧时（最⾼）温度会降低，会抑制氮氧化物（NOx）的产⽣。

燃烧温度降低时，汽缸与燃烧室壁⾯、活塞表⾯的热能发散会降低，另外因热解离造成的损失也会有些微降低。

燃油引擎其部分负荷为汽缸内在⾮EGR时为了提供等量的氧⽓量（为了得到同⼀轴的出⼒），因此需要将油门开⼤，结果吸⽓时的吸油（油门）损失较低，燃料消耗率会提⾼。

此即为活塞在⼀次⾏程下吸⼊的氧⽓降低时，会如同使⽤⼩排⽓量引擎采下加速前进时⼀样的效果。

EGR 的返流量依燃油引擎的情形(在吸⽓量中)下最⼤为15%，⽽怠速时与⾼负载时则会停⽌。

以车辆重量来看引擎出⼒较⼩的⼤型柴油车，其引擎负载较⾼，为了能够达到排⽓量标准也常会使⽤到EGR技术。

⼯作原理EGR废⽓再循环系统(Exhaust Gas Recirculation)简称EGR，是将柴油机或汽油机产⽣的废⽓的⼀⼩部分再送回⽓缸。

再循环废⽓由于具有惰性将会延缓燃烧过程，也就是说燃烧速度将会放慢从⽽导致燃烧室中的压⼒形成过程放慢，这就是氮氧化合物会减少的主要原因。

另外，提⾼废⽓再循环率会使总的废⽓流量(mass flow) 减少，因此废⽓排放中总的污染物输出量将会相对减少。

EGR系统的任务就是使废⽓的再循环量在每⼀个⼯作点都达到最佳状况，从⽽使燃烧过程始终处于最理想的情况，最终保证排放物中的污染成份最低。

由于废⽓再循环量的改变会对不同的污染成份可能产⽣截然相反的影响，因此所谓的最佳状况往往是⼀种折衷的，使相关污染物总的排放达到最佳的⽅案。

⽐⽅说，尽管提⾼废⽓再循环率对减少氮氧化物（NOx）的排放有积极的影响, 但同时这也会对颗粒物和其他污染成份的减少产⽣消极的影响。

系统分类根据废⽓进⼊⽓缸是否通过发动机的进⽓系统，EGR系统可分为：内部系统特点：通过改变配⽓相位实现结构简单，应⽤⽅便但难以精确控制EGR率效果不显著 EGR外部系统特点：需要外加专门的管道通过电控系统可精确控制EGR率效果显著⽬前较为常⽤ EGR循环⽅式EGR 增压中冷柴油机实现废⽓再循环⼀般有两种⽅式：⼀种是将涡轮前的排⽓引⼊中冷器之后，称为⾼压废⽓反向。

排气再循环系统（EGR）燃烧原理：燃烧温度越高，NOx产生越多，在最适合于燃烧的点火时期点火及最经济的空燃比时，产生的NOx最多。

为了减少NOx的排放，应该考虑不利于燃烧的空燃比及点火时期，可是这样又容易产生不完全燃烧,增加HC及CO的排放，还会使发动机的功率下降。

可以较好地解决这一矛盾的技术称为排气再循环技术 (Exhaust Gas Recirculation),缩写为EGR。

EGR可使发动机排出气体的一部分重新进入进气系统，引入不活性气体(主要是CO2)到燃烧室，增加燃烧室内气体的热容量，使最高燃烧温度下降，故可抑制 NOx的生成。

下面简单介绍一下EGR系统的工作原理：EGR（废气再循环系统），主要用来降低废气中氮氧化合物的排放量。

其原理如上图所示。

ECU根据发动机转速、负荷（节气门开度）、温度、进气流量、排气温度控制电磁阀适时地打开，进气管真空经电磁阀进入EGR阀真空膜室，膜片拉杆将EGR阀门打开，排气中的少部分废气经EGR阀进入进气系统，与混合气混合后进入气缸参与燃烧，降低了燃烧时气缸中的温度，因NOx是在高温富氧的条件下生成的，故抑制了NOx的生成，从而降低了废气中的NOx的含量。

EGR系统的主要元件是位于进气歧管上的EGR阀。

在发动机暖机运转和转速超过怠速时，EGR阀开启，使少量的废气进入进气歧管，与可燃混合气一起进入燃烧室；当发动机在怠速、低速、小负荷、及冷机时，为了避免发动机的动力性能受到影响，ECU控制EGR阀关闭。

EGR阀中有一与其做成一体的EGR阀位置传感器（EVP Sensor），该传感器是一电位计式位移传感器，用于检测EGR阀的实际位置，输出相应电压信号给控制器，控制器据此判断阀门是否对ECU的指令做出正确响应。

同时，它的信号输出也是发动机ECU计算废气再循环流量的依据。

通常，EVP 传感器是一个三线传感器，一条是发动机ECU提供的电源电压，另外一条是传感器的接地线，第三条是传感器给发动机ECU的反馈信号输出线；在EGR 阀关闭时产生1V以下的电压，在EGR阀打开时产生5V以下的电压。

04 □邮箱：****************04独家策划“不使用后处理设备、单靠机内净化，在做样机时是有可能达到国Ⅳ排放要求的。

我听说，曼的路线是通过EGR+VGT 的涡轮增压器再加上优化控制系统来实现国Ⅳ。

之所以提出这种路线，可能是因为不使用后处理会在成本上有一定优势，但这也很难说，因为使用VGT 涡轮增压器或者双极增压，柴油机本身的成本也会增加。

我的观点是，如果严格按照国Ⅳ排放法规的要求，那么这并不是一个好的技术方案。

如果不完全按照排放法规，只采用简化的技术，这种路线可能就会在成本上具备一定优势。

”上汽菲亚特红岩动力总成有限公司相关负责人陈先生（化名）告诉《商用汽车新闻》记者。

对于上菲红自己的国Ⅳ技术路线，他表示：“我们主要采用加装后处理来达到国Ⅳ排放要求，我们的产品一直到欧Ⅵ阶段都采用SCR 路线。

目前我们只有这样一种技术方案，还没有其他方案。

”对于曼不加后处理的国Ⅳ技术路线得到认可后可能对市场产生的影响，陈先生这样说：“这就和国Ⅱ升级到国Ⅲ的时候一样，如果曼的新技术路线被认可，在市场上肯定会有很多人效仿。

假如在把能完全满足国Ⅳ要求的样机做出来并通过验证获得认可后，再在大规模推广的过程中对样机进行简化，那么就会出现跟‘真假国Ⅲ’一样的问题。

这既不利于建立正常的市场秩序，也不利于国Ⅳ排放的真正落实。

”曼路线恐重蹈 “真假国Ⅲ”覆辙■ 本报记者 李晓菲对于曼不使用后处理技术的路线，上海日野发动机有限公司总工程师孙崎猜测，这种技术可能是指不使用尿素等添加剂，但还要配合EGR 技术。

“如果不使用SCR 和EGR技术，单凭机内净化是无法满足排放标准的。

”孙崎表示，机内高压喷射虽然可以解决颗粒排放的问题，但副作用是氮氧化物会随之提升。

如果不使用EGR，氮氧化物是无法处理的，上海日野：机内净化仍需EGR技术■ 本报记者 孙伟川对于不使用后处理而实现国Ⅳ排放要求的技术路线，某发动机生产厂家相关负责人刘先生（化名）说：“所谓国Ⅳ排放标准，实际上就是要控制两个排放，即氮氧化物和颗粒物。

看柴油机废气颜色判断故障及检修柴油机燃油完全燃烧后，正常排气颜色一般为淡灰色，负荷略重时为深灰色。

柴油机在工作中，偶尔会出现排黑烟、白烟、蓝烟等不正常现象，它是判断柴油机故障的条件，分析如下：（一）黑烟柴油是复杂的碳氢化合物，喷入燃烧室内未燃烧的柴油受高温分解，形成炭黑。

排气时随同废气一起排出形成黑烟。

黑烟是燃烧室内燃料燃烧不完全的表现。

其主要影响因素如下：1.活塞环、气缸套等磨损活塞环、气缸套磨损后，引起压缩压力不足，使气缸在压缩行程结束时，混合气混合的正常比例改变，使燃油在无氧条件下燃烧，产生积炭。

2.喷油器工作不良喷油器不雾化或滴油，使燃料不能充分地与气缸内的空气混合，也不能充分燃烧。

由喷油器工作不良引起的排黑烟现象在柴油机低速运转时较明显。

因为低速运转时气缸内进气涡流较弱，油滴或油束被气流冲散的可能性减少并且停留的时间较长，更容易形成碳黑排出。

3.燃烧室形状改变燃烧室形状的制造质量不符合技术要求，使压缩余缝过大过小以及活塞位置装错，都会使燃烧室形状改变，从而影响燃油与空气混合质量，使燃油燃烧条件变坏。

4.供油提前角调整不当1)供油提前角过大，燃油过早喷入燃烧室内，由于此时气缸内压力温度较低，燃料不能着火燃烧，当活塞上行，气缸内达到一定压力和温度，可燃混合气燃烧。

2)供油提前角过小，喷入汽缸内的燃油过迟，一部分燃料来不及形成可燃混合气就被分离或排出，随废气排出的燃料受高温分解，就形成黑烟。

5.供油量过大供油量过大，使进入汽缸内的油量增多，造成油多气少燃油燃烧不完全。

另外，工作负荷过重、燃油质量低劣、工作温度过低也会引起排气冒黑烟。

（二）蓝烟润滑油进入气缸，受热蒸发成为蓝色油气。

随废气一起排出蓝色烟雾，其主要原因为： 1、空气滤清器阻塞，进气不畅或油盆内油面过高（油浴式空气滤清器）。

2、燃油中混入润滑油。

3、活塞环对口。

4、在机体通向气缸盖油道附近的气缸垫烧毁。

5、活塞环、活塞、气缸套磨损（三）白烟柴油机在刚起动时或冷机状态时，排气管冒白烟，是因为柴油机气缸内温度低油气蒸发而形成。

柴油机增压器的工作原理是通过提高进气压力，增加进气密度，从而在相同的气缸容积中冲入更多的空气量，喷入更多的燃油，使燃料燃烧更充分，提高柴油机的动力性、比功率、燃料经济性，同时降低废气排放和噪声。

增压器主要由压气机构（增压器）和中间冷却器组成。

增压器的核心部件是涡轮机，其工作原理如下：
1. 废气涡轮增压：柴油机气缸排出的废气经排气管进入涡轮机，在涡轮机中膨胀做功，推动涡轮机转动。

涡轮机与压气机同轴连接，当涡轮机转动时，压气机也开始工作。

2. 压气过程：压气机将进入的空气进行压缩，提高空气压力，使进气密度增加。

压缩后的新鲜空气通过进气管送往柴油机的各个气缸。

3. 中间冷却：为了进一步提高进气密度，增压后的空气通过中间冷却器进行冷却，降低温度，使空气密度增加。

这样的发动机称为增压中冷式发动机。

柴油机增压器的工作原理是通过废气涡轮增压，将进入发动机气缸的空气预先进行压缩，提高进气压力和密度，使燃料燃烧更充分，从而提高柴油机的性能。

发动机的低排放与高效过滤技术随着全球环境问题日益严重，减少发动机排放物的排放成为了各国政府及汽车制造商亟需解决的问题。

发动机排放物中的有害物质，如氮氧化物（NOx）、碳氢化合物（HC）和颗粒物（PM），对人类健康和环境造成了严重威胁。

因此，发动机的低排放与高效过滤技术成为了汽车工业研究的热点。

一、低排放技术1.1 电喷技术电喷技术，即电子控制汽油喷射技术，通过计算机控制喷油嘴喷射适量的汽油到发动机燃烧室内，实现精确的燃油控制。

电喷技术可以有效降低氮氧化物的排放，同时提高燃油利用率，减少颗粒物的排放。

1.2 涡轮增压技术涡轮增压技术通过涡轮增压器提高进气量，使燃油燃烧更充分，从而提高发动机功率和燃油利用率，降低排放物的排放。

此外，涡轮增压器还可以在排气过程中对废气进行加热，有利于催化剂的活性，进一步降低排放。

1.3 尾气净化技术尾气净化技术主要是通过催化剂将发动机排放的有害物质转化为无害物质。

尾气净化装置通常包括一个催化转化器，它含有贵金属催化剂，如铂、钯和铑。

这些催化剂能够促进氮氧化物、碳氢化合物和颗粒物等有害物质的转化，从而降低排放。

二、高效过滤技术2.1 柴油机颗粒过滤器（DPF）柴油机颗粒过滤器（DPF）是一种安装在柴油车尾气排放系统中的过滤装置，主要用于过滤发动机排放出的颗粒物。

DPF通过物理捕捉的方式，将颗粒物拦截在过滤器表面，从而降低颗粒物的排放。

2.2 汽油机颗粒过滤器（GPF）汽油机颗粒过滤器（GPF）是近年来发展起来的一种新型过滤技术，主要用于过滤汽油发动机排放的颗粒物。

GPF采用陶瓷或金属材料制成，具有较高的捕集效率和耐高温性能。

2.3 再生技术颗粒过滤器在使用过程中，由于捕集颗粒物的堆积，会导致过滤器阻力增加，影响发动机正常工作。

因此，颗粒过滤器的再生技术成为了研究的重要方向。

再生技术主要是通过加热过滤器，使捕集的颗粒物燃烧，从而恢复过滤器的过滤性能。

发动机的低排放与高效过滤技术是解决环境污染问题的关键。

浅谈柴油机国六阶段后处理方法及技术路线选择柴油机是一种以柴油作为燃料的内燃机，广泛用于汽车、船舶和机械设备等领域。

随着环境保护意识的增强和汽车废气排放标准的逐步升级，柴油机的排放控制也越来越重要。

国六标准是我国柴油机排放控制的最新标准，对柴油机的排放要求更加严格。

在国六阶段，柴油机的后处理方法及技术路线选择是一个关键问题，本文将对其进行深入探讨。

国六阶段柴油机的后处理方法可以分为三类：废气处理、颗粒物处理和氮氧化物处理。

下面将分别介绍这三种后处理方法及其技术路线选择。

一、废气处理方法废气处理是指对柴油机燃烧后产生的废气进行处理，以降低其中有害物质的含量。

常见的废气处理方法包括三元催化器和氧化催化器。

1.三元催化器三元催化器主要用于减少氧化铱催化剂，通过氧化还原反应将废气中的一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）和不完全燃烧产物等转化为水、二氧化碳和氮气等无害物质。

三元催化器具有体积小、效果好、成本低等优点，因此在国六阶段被广泛采用。

2.氧化催化器氧化催化器主要用于处理高浓度一氧化碳和挥发性有机物。

氧化催化器通过铂金属催化剂将废气中的一氧化碳和挥发性有机物氧化成二氧化碳和水。

氧化催化器是一种低温催化氧化技术，可以在相对低的温度下达到较高的净化效率。

二、颗粒物处理方法颗粒物是指柴油机排放废气中的一种可吸入颗粒物，其主要成分是细小的颗粒状物质，包括无机盐、碳化合物、氧化物等。

颗粒物处理方法包括颗粒物捕集器和颗粒物氧化催化器。

1.颗粒物捕集器颗粒物捕集器是一种用于捕获和降低柴油机排放颗粒物排放的装置。

颗粒物捕集器采用无机陶瓷滤芯或金属滤芯，通过滤芯的孔隙捕集和储存颗粒物，并定期进行再生，以恢复滤芯的捕集能力。

颗粒物捕集器具有高捕集效率和净化效果好的特点，被广泛应用于柴油机的后处理中。

2.颗粒物氧化催化器颗粒物氧化催化器是一种利用氧化剂（如二氧化氯等）对柴油机排放颗粒物中的碳氢化合物进行催化氧化的装置。

颗粒物氧化催化器通过氧化反应将颗粒物中的碳氢化合物转化为二氧化碳和水，从而降低颗粒物的排放。

柴油机机内净化技术秦海华1、概述（1）柴油机的燃烧过程①第Ⅰ阶段--滞燃期：指柴油开始喷入气缸到着火开始的这一段时间。

②第Ⅱ阶段——速燃期：指从着火开始到出现最高压力的这一段时间。

③第Ⅲ阶段-—缓燃期：指从最高压力点开始到出现最高温度时的这一段时间。

④第Ⅳ阶段-—后燃期：指从缓燃期终点到燃烧基本烧完的这一段时间。

（2)柴油机的主要排放污染物:微粒、HC、CO、NOX（3)柴油机的主要机内净化技术降低柴油机NOX和微粒排放的相关机内净化技术措施2、低排放燃烧系统(1）非直喷式燃烧系统①涡流式燃烧室：由于涡流式燃烧室的燃烧过程采用浓、稀两段混合燃烧的生成和燃烧温度，而后段的稀混合气和二次方式，前段的浓混合气抑制了NOX和微粒排放量都比较低。

涡流又加速了燃烧，促使炭烟的快速氧化,因而NOX②预燃室式燃烧室（2）直喷式燃烧系统①浅盆形燃烧室：浅盆型燃烧室内的油气混合属于空间混合方式，在燃烧过程的滞燃期内，形成较多的可燃混合气，因而燃烧初期压力升高率和最高燃烧温和排气烟度高。

度均较高,工作粗暴,然撒后温度高，NOX②深坑形燃烧室：a。

ω形燃烧室b.挤流口形燃烧室:挤流口形燃烧室的燃烧过程较柔和，挤流口抑制了较浓的混合气过早地流出燃烧室凹坑，使初期燃烧减慢，压力升高排放较ω形燃烧室低。

率较低，因此NOX③球形燃烧室：球形燃烧室与浅盆形和深坑形燃烧系统的空间混合方式不同，是以油膜蒸发混合方式为主.3、低排放柴油喷射系统低排放燃烧系统应满足以下条件:①各种工况下都应有较高的喷油压力，以得到足够高的燃油流出的初速度，使燃油粒度细化以提高雾化质量并加快燃烧速度，从而改善排放性能.②优化喷油规律，实现每循环多次喷射。

③没循环的喷油量能适应各种工况的实际需要。

④各种不同工况有合理的喷油正时，实现柴油机动力性、经济性和排放性能综合最优。

（1）喷油压力喷油压力越大，则喷有能量越高、喷雾越细、混合气形成和燃烧越完全，因而柴油机的排放性能和动力性能、经济性能得以改善。

柴油机排放污染物及净化措施目录摘要········································································································································ (2)1 引言···············································································································································22 排放法规 (2)3 NOx 和PM的生成机理 (4)3.1 NOx的生成机理及影响因素.......................... .. (4)3.2 PM的生成机理及影响因素 (5)4 净化措施 (5)4.1 燃料 (5)4.1.1采用代用燃料··············································································································· (5)4.1.2采用低硫分燃料 (6)4.1.3柴油中加入富氧添加剂 (6)4.2 新的燃烧方式 (6)4.3 燃油喷射系统················································································································· (7)4.3.1推迟喷油、提高喷油压力 (7)4.3.2先导喷射及多次喷射 (7)4.3.3电控高压共轨喷射系统 (7)4.4 废气再循环 (8)4.5 废气涡轮增压及中冷 (8)4.6 后处理措施 (8)4.6.1NOx吸附还原催化转化器 (8)4.6.2 连续再生式颗粒物过滤器 (9)5 展望与结论参考文献 (12)摘要：学院毕业设计（论文）柴油机排放污染物及净化措施净化措柴油机净化的关键是如何有效地消除 NOx 和微粒碳烟的生成量。

1．废气再循环（EGR）的工作原理柴油发动机的废气中不仅含有看得见的颗粒，通常情况下它的NO X含量也会比汽油机的高。

EGR（废气再循环）这种使废气重新进入燃烧室并与新鲜空气一起再次燃烧的方法是一种有效降低排放（尤其）的措施。

再循环废气由于具有惰性将会延缓燃烧过程，也就是说燃烧速度将会放慢，从而导致燃烧室中的是NOX压力形成过程放慢。

这就是氮氧化物会减少的主要原因。

另外，提高废气再循环率会使总的气流量减少，因此废气排放中总的污染物将会减少。

EGR系统的任务就是使废气的再循环量在每一个工作点都达到最佳状态，从而使燃烧过程始终处于最理想的情况，最终保证排放物中的污染成分最低。

在全顺汽车所采用的德国胡贝尔EGR系统中（见下面结构图），所有可能负载/速度点的理想废气再循环率都被定义在发动机图(MAP图)中,适合相应工况点的EGR阀门位置将以连续变化的方式受ECU控制。

全顺车中装有两个同样的EGR阀，阀门靠发电机真空泵提供的真空打开，上面有感知阀门开度的位置传感器，当ECU得到转速、负载、水温和离合器开关闭合的信号时，系统开始工作，ECU在MAP图中找到一个已设定好的EGR 阀门开度，而EGR阀门开度控制又是通过真空调节器的开度来实现，同时EGR阀位置传感器将阀门的开度告诉ECU，ECU将设定值与当前EGR阀门开度进行对比，随时调节真空调节器的开度，尽量把EGR阀门打开到设定的理想值，实现闭环控制。

通过对阀门位置的持续监控，EGR阀总能被调整到正确的开度，从而控制了废气量，即保证了排放，又不影响发动机的功率。

图1 EGR结构原理图1.ECU2.离合器开关3.发动机转速传感器4.真空泵5.油门位置传感器6.真空调节器7.EGR阀及阀门位置传感8.水温传感器2．输入参数为了确定各自最佳的废气再循环状况，系统需要以几个输入信号：当前负载情况⏹ 当前发动机转速⏹ 当前水温⏹ EGR阀门位置反馈信号为了确定负载情况，可通过及时了解油门踏板或油泵调节杆的位置，这将需要采用一个TPS电位器来实现。

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感谢支持！正文：就一般而言我们的柴油车氮氧化物处理技术具有以下内容：柴油车氮氧化物处理技术综述随着环保意识的提高和排放法规的日益严格，柴油车氮氧化物（NOx）的排放问题越来越受到社会的关注。

NOx不仅对环境产生严重污染，如导致酸雨、臭氧层破坏和光化学烟雾等，还对人体健康构成威胁。

因此，研究和发展柴油车氮氧化物处理技术具有重要的现实意义。

本文将对柴油车氮氧化物处理技术进行综述，包括机内净化技术和机外后处理技术两大方面。

一、机内净化技术机内净化技术主要是通过优化柴油机内部燃烧过程来减少NOx的生成。

这包括改进进气系统、燃烧室设计、燃烧系统优化等一系列措施。

具体来说，可以通过以下几个方面来实现：推迟燃油提前角：适当推迟燃油的喷射时间，可以减少NOx的生成。

这是因为推迟燃油喷射可以使燃油在较低的温度下燃烧，从而降低NOx的生成。

燃油规律的改善：通过高压多段喷射等技术，改善燃油的雾化质量和混合均匀性，使燃油更充分地与空气混合，提高燃烧效率，减少NOx的生成。

加乙醇燃烧：乙醇的燃烧温度较低，加入乙醇可以降低燃烧温度，从而减少NOx的生成。

尾气再循环（EGR）：将部分废气引入进气管，与新鲜空气混合后再进入气缸进行燃烧。

这样可以降低燃烧温度，减少NOx的生成。

但EGR技术会对发动机的动力性和经济性产生一定影响，需要合理控制EGR率。

增压中冷：通过涡轮增压提高进气压力，增加进气量，提高燃烧效率。

同时，通过中冷技术降低进气温度，减少NOx的生成。

二、机外后处理技术机外后处理技术是在柴油车排放系统中加装专门的处理装置，对已经生成的NOx进行转化或去除。

GW2.8TC发动机进、排气系统涡轮增压器结构GW2.8TC涡轮增压器由涡轮、径流式压气机、中间壳、转子总成和旁通阀等组成，见下页图所示结构。

涡轮和压气机分别被安装在轴的两头，并有各自的铸造壳体，轴本身被安装在中间壳中，并由中间壳来支撑维修注意事项：①、放气阀的开启压力规定值是由厂家设定（183Kpa），用户不得进行任何调整，即联动推杆上的调节螺母不得拧动，否则将会严重损害柴油机的动力性、经济性及使用可靠性。

②、任何情况下，不得以联动推杆作为把手或台阶予以承载或蹬踏。

③、在使用中，如发现引气管漏气或联动推杆不灵活时，应立即停车予以排除。

④、放气阀部分及密闭压力室不能维修，如发现损坏，必须更换整个涡轮壳装置。

涡轮增压器维护：涡轮增压器属精密高速旋转机械，其最高转速为160000r/min，正常也在每分钟几万到十多万转，因此非必要情况，不得对增压器总成进行解体。

当增压器因粘污或积碳过多造成转子转动不灵活或柴油机性能变差时，可在不全部解体增压器的情况下进行简单的清理与清洗，具体方法如下：①、清除增压器表面的灰尘及油污。

②、把增压器从柴油机上拆下，注意不得以联动推杆为把手拎起增压器。

③、应先拆下引气管，然后拆下放气阀调节装置。

④、拆下压气机壳、涡轮壳及进回油管和冷却液管连接部件。

⑤、清理和清洗压气机壳、涡轮壳以及两个叶轮表面。

⑥、从进油口处注入适量的干净清洗剂，同时用手转动叶轮，反复进行直到转动灵活。

⑦、组装增压器并安装到柴油机上。

安装增压器时，应同时更换所有与增压器连接的密封件，并向增压器进油口加注洁净润滑油，作预润滑EGR系统概述①、在进气歧管上装有EGR阀，用EGR阀通气管将EGR阀和进、排气歧管接通。

排气歧管中的废气通过EGR阀进入进气歧管，再进入气缸，实现废气再循环。

这种使废气重新进入燃烧室并与新鲜空气一起再次燃烧的方法，是一种有效降低排气中所含氮氧化物的措施。

再循环废气由于具有惰性，燃烧速度将会放慢，从而导致燃烧室中火焰温度降低，这就是氮氧化物会减少的主要原因。