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北京地铁东四站地表沉降监测数据分析摘 要:介绍监控量测数据分析方法在暗挖地铁信息化施工中的应用,主要结合北京地铁5号线东四站在暗挖施工中采用的地表沉降监测数据分析方法,以预测暗挖下穿建筑物的最终沉降值,同时采用软件计算,并与实际值比较。
关键词:地铁车站; 监控量测; 数据分析1 工程概况北京地铁5号线东四车站位于朝阳门内大街与东四北大街相交的十字路口东侧,南北走向,车站两端为三层三跨明挖结构,中间为单层暗挖结构(外拱为扁平马蹄形断面,二衬为三拱两柱暗挖结构) ,车站总长19915m,其中暗挖段长为99110m,暗挖段车站总宽为23186 m,高10164 m,车站中心里程为K9 + 575125。
暗挖段下穿朝阳门内大街和朝内菜市场。
朝阳门大街为双向6车道,两边设自行车和人行步道,宽约35 m,为沥青混凝土路面;朝内菜市场为三层钢筋混凝土框架结构,设一层地下室,采用钢筋混凝土柱明挖扩大基础和箱形基础,明挖扩大基础深111m,箱形基础深约6m。
东四站的主体结构从菜市场下方穿过,拱顶距地面为13m,距菜市场箱形基础约7 m。
菜市场横断面宽3210m,纵向长42175 m,菜市场为独立柱基础,柱基础埋深约111m,柱间距6115m,为1989年的建筑,车站的暗挖段基本位于菜市场的正下方,长度方向全部穿越。
2 施工及监测方法211 施工方法根据暗挖断面结构形式,东四站采用洞柱法(亦称中柱法)施工,即将暗挖断面分为15个小断面,分柱洞、中洞、边洞,施工时先开挖柱洞1、2、3号,施工地梁Ⅰ、钢管柱Ⅱ及天梁Ⅲ,然后开挖中洞4、5、6,衬砌Ⅳ、Ⅴ完成后,最后开挖边洞7、8、9并衬砌Ⅵ、Ⅶ。
见图1。
212 地表沉降观测方法(1)朝内菜市场的沉降观测在朝内菜市场的基础角点上布设沉降观测点,在独立柱基础上采用冲击钻钻孔,埋设沉降观测点。
进行柱 基础沉降观测,重点监控柱间沉降差。
(2)地表量测点布置暗挖下穿朝阳门内大街段,在地表布设沉降观测点,地表沉降观测点横向点与点距离215～10 m,每断面布置13个点,沿车站纵向每排间距5 m,由南向北共计布置10排。
暗挖地铁车站大断面竖井施工沉降原因分析及处理摘要：介绍了竖井在施工过程中的沉降情况，然后从土层性质、锁口圈梁尺寸大小、土层失水固结以及堆渣场影响等几方面分析了沉降的原因，最后介绍了工程中所采用的几项沉降治理措施，并结合实际情况介绍了一些经验。
关键词：竖井钢格栅喷锚支护倒挂井壁法沉降原因分析处理措施大连地铁一期工程松江路车站设计为PBA工法（洞桩法）暗挖施工。
车站两端各设置一个风井，施工过程中兼做施工竖井使用。
车站大里程端的2#风井开挖平面尺寸12.3m×6.7m，初支后平面净空尺寸11.6m×6.0m，深度29.33m。
二衬以后风井分为两部分：新风井与排风井。
竖井由锁口圈梁、井身、临时支撑组成，其中中间临时支撑把竖井分为两个井区。
锁口圈梁为模筑现浇钢筋混凝土，宽度1.1m、厚度1m；井身采用倒挂井壁法施工，井壁采用格栅钢架加喷射砼支护体系，四角设置角撑，中间设置横撑，角撑及横撑均采用φ150×10mm钢管。
地勘资料显示，竖井所处地层从上到下依次为：地下2米为素填土，地下2米至7.8米为含卵石粘土，地下7.8米至11.6米为粘土，地下11.6米至29.33米为中风化白云质灰岩。
开挖过程中发现实际地质情况与地勘资料有出入，地下6m以上为杂填土。
本场地地下水按赋存条件主要为基岩裂隙水，基岩裂隙水主要赋存于冰碛层、中风化白云质灰岩的裂隙以及溶隙中。
杂填土中为饱和孔隙水。
1、施工方法1.1工法选择竖井设计在充分了解地质的情况下，以荷载—结构模式对钢格栅锚喷支护竖井结构进行分析计算，满足规范要求。
设计考虑由锁口圈梁及井壁与围岩摩擦力对结构提供承载力。
1.2施工过程开挖前首先整体模筑竖井的锁口圈梁和顶部1m的井壁，待混凝土达到强度后，在锁口圈上安装吊运土方和材料的电动葫芦井架鉴于竖井尺寸较大，开挖时从中间一分为二分区开挖，竖井每一作业循环进尺0.5m。
2、沉降过程2010年6月21日早上发现竖井西边地面裂缝，发生沉降，随后加密观测，此时竖井开挖深度4.5m。
双侧洞暗挖地铁车站沉降控制分析摘要：通过对北京地铁 5 号线张自忠路站暗挖段地表监控点埋设、仪器选择、方法确认，利用“五固定”外业观测方法采集数据，经数据分析、筛选、比较，屏除测量多余数据构成测量成果，为双侧洞法浅埋暗挖地铁车站施工成套技术提供了数据支持。
关键词：地铁；双侧洞；暗挖；沉降；监控量测1 工程概述北京地铁5 号线张自忠路站位于平安大街与东四北大街相交的十字路口，东四北大街现状道路东侧，呈南北走向。
东西向平安大街已改造完毕，南北向东四北大街现状道路宽约20 m，规划道路宽70 m（尚未实现规划）；现状道路交通繁忙拥挤，规划道路由现状道路向东侧扩宽实现，张自忠路车站位于规划道路红线范围内。
张自忠站为地下岛式站台车站，车站主体结构轮廓纵向剖面呈凹字形，两端为明挖结构，中间为双侧洞暗挖结构。
暗挖车站为单层三跨两柱连续结构，由侧墙、梁、板、柱及三拱等构件组成，施工顺序见图1。
2 地表沉降测点布置与监测方法2. 1 测点布置1）张自忠车站监控量测设计要求为：每10～50 m为1 个断面，每个断面布设7～11 个监测点；在工法变化的部位、车站与区间、车站与风道以及马头门等部位均应设置监测断面。
2）考虑采用2D－δ 有限元程序对双侧洞法施工进行数值模拟，以分析地层响应规律，并及时与实测结果拟合分析。
3）考虑到平安大街交通繁忙，因此在主路的隔离带和两侧辅路上布设了3 个断面供地表沉降观测，以减少对交通的干扰。
2. 2 监测仪器选择该工程地表沉降观测采用能够满足设计精度要求的DiNi12 精密电子水准仪及其配套铟钢尺。
2. 3 量测方法分析水准基点联测按照国家一等水准测量的标准及技术要求进行，每公里偶然中误差不得大于0.45 mm；沉降监测点位按照国家二等水准测量的标准及技术要求进行，每公里高差偶然中误差不得大于 1.0 mm。
每次对监测点的高程测量均采用环路方式进行，并以设在附近的水准基点为观测基点，确保成果的可靠性。
地铁隧道多导洞施工引起的地表沉降分析摘要：北京某地铁车站采用暗挖多导洞法施工，由于导洞数量多、跨度大，群洞多次施工对地表影响较大。
通过对该暗挖段地表的监测，实时观察地表土层变化，以指导施工确保工程的安全，并为以后类似工程提供借鉴。
关键词：地铁隧道；暗挖多导洞；监控量测；数据分析1工程概况北京某地铁车站沿某大街呈东西向布置，采用两端明挖、中部暗挖的方法施工。
暗挖段长度45 m，覆土厚度6 m，横断面宽20.2 m，高10.3 m。
暗挖段地质条件：结构顶板以上主要为杂填土①1层、粉土填土①层，局部为粉细砂③3层；结构边墙主要穿越的地层为粉质黏土④层、粉土④2层⑥层、粉土⑥2层、粉细砂⑤2层，中粗砂⑦1层、粉细砂⑦2层；结构底板主要穿越的地层为粉质黏土⑥层、粉土⑥2层。
隧道结构与地质关系横断图，见图1。
由于车站顶部围岩稳定性差、结构整体跨度大、加之路面车载较大，极易发生坍塌现象。
开挖前采用大管棚结合小导管超前注浆对开挖拱部上方的土体进行加固[1]，确保围岩的稳定。
2施工方法及开挖工序2.1施工方法车站暗挖段将整个断面分成5跨3层共15个小洞室，并以马蹄形式采用台阶暗挖法施工，见图2。
2.2开挖工序1）先从中导洞开始进行土方开挖。
中1洞跨度约4.4 m，挖到一定距离（约15 m）后，中2洞开始开挖，中1洞挖到约30 m、中2洞挖到约15 m时，然后中3洞开始进行土方开挖。
最后中1、2、3洞由上而下按顺序同时并进至中洞贯通（见图3）。
2）待达到一定要求，施工中导洞结构底纵梁、钢管柱、顶纵梁，3者形成一个强劲的梁、柱支撑体系，顶住上部土体，减小拱顶下沉和地面沉降，保证后续施工安全。
3）中导洞结构施工完毕后，侧导洞开始施工。
两侧洞对称同时进行，以保证中洞两边均匀卸载，减少侧洞开挖卸载对中洞结构附加的水平推力。
依次对称开挖南北两侧的4、5、6洞。
开挖顺序及方法与中1、2、3洞相同，洞间距15 m。
4）侧7、8、9导洞相对落后于侧4导洞30 m开挖，开挖顺序和方法与上述相同，直至所有导洞全部贯通。
北京地铁暗挖车站施工地表沉降统计及分析收稿日期:2005-03-15作者简介:方克军(1973-),男,1995年毕业于石家庄铁道学院交通土建专业,工程师,北京市轨道交通建设管理有限公司,北京 100061方克军摘 要:以北京地铁磁器口车站为例,结合施工具体监测数据,对中洞法施工引起的地表沉降进行了统计,并对引起地表沉降的施工原因进行了分析,以供同类工程参考。
关键词:地铁车站,暗挖,地表沉降,统计,分析中图分类号:T U 753.8文献标识码:A目前,随着社会经济的迅速发展和城市化步伐的加快,我国的地铁建设进入快速发展时期。
随着地铁施工技术日趋发展,对于解决繁华闹市区、文物保护区、地下管线密布区、车流交通繁忙区等地的地铁车站施工,暗挖法具有广阔的应用前景。
地铁暗挖车站由于跨度大,施工工序复杂,需经过多次的结构受力转换,对地层反复扰动且持续时间长,地表沉降发生不可避免。
目前国内采用暗挖法修建运营的地铁车站较少,暗挖法施工的车站地表沉降统计数据分析资料更是罕见。
北京地铁五号线磁器口车站是一座全暗挖车站[1]。
现以该站为例,对采用暗挖中洞法施工引起的地表沉降进行详细的统计,从设计和施工两个方面分析了引起地表沉降的原因,供今后类似工程参考。
1 工程概况磁器口车站是北京地铁5号线与规划北京地铁7号线的换乘站,车站全长180m,宽21.87m,高14.933m 。
车站建筑面积为12244.2m 2,车站主体覆土深度为9.8m~10.3m 。
车站采用暗挖中洞法施工。
车站上部土层主要为细砂、粉细砂,下部土层以粉土、粘质粉土为主,底板土层主要为卵石圆砾层[2]。
车站采用中洞法施工,具体程序为:中洞超前支护y 中洞1部~8部开挖y 中洞仰拱、底纵梁y 钢管柱、中板y 顶梁、中拱y 边洞超前支护y 边洞9部~12部开挖y 边洞仰拱y 边墙、中板y 边拱y 站台板。
2 沉降点布设对于浅埋隧道地表沉降以及沉降的发展趋势是判断隧道围岩稳定性的一个重要标志[3]。
北京西段地层PBA工法地铁车站地表沉降变形分析摘要:地铁暗挖车站施工扰动地层，会造成地层变形，在不同地层条件下变形量表现出较大。
北京东西部地层分布差别较大，通过对北京地铁6号线西段pba工法车站花园桥站地表沉降的现场实测分析，得到了该段地层中车站地表的沉降规律和地层土质不同含量对地层扰动的规律，对后期期类似地层工程施工，具有一定的施工指导意义。
关键词：浅埋埋暗；地表沉降；沉降规律；土层分布中图分类号：u231+.4 文献标识号：文章编号：1 引言浅埋暗挖法施工的特点是沿用新奥法原理分析体系,建立监控量测系统,运用量测信息及时反馈设计和施工,同时采用超前支护和改良地层、注浆加固等辅助工法完成隧道的施工。
浅埋暗挖法施工对地面环境的影响和干扰小,对结构断面形状和适应性强,在城市地铁施工中,浅埋暗挖法施工技术越来越得到普遍的应用。
对于目前浅埋暗挖车站沉降的控制指标，设计并没有对不同的地层给出相应的控制值，而基本上为统一的标准。
由于地质条件的多变以及施工参数的变化,不同的地层下车站产生的地表沉降差别较大,因此在施工过程中,对地表沉降规律的分析,应当具体问题具体分析。
2 工程概况2.1 地理位置车站主体位于西三环花园桥主桥垮的下方，沿玲珑路和车公庄西路方向跨路口东西向设置。
花园桥西侧为玲珑路、东侧为车公庄西路，为地面道路，南北向为高架的三环主路。
车站中部及东端暗挖双层，见图1。
暗挖段长总189.5m，标准段宽度为19.7m，底板埋深为25.3m，双跨两层结构，“pba”工法施工，基坑外降水。
车站各导洞及扣拱开挖断面尺寸见表1。
图1 北京地铁花园桥站地理位置表1 车站导洞及扣拱开挖断面尺寸2.2 工程水文地质花园桥站工程范围内地形略有起伏，地面标高54.10左右。
根据车站祥勘资料，勘探场地在地貌上属冲洪积平原，地层以第四纪冲积、洪积土层为主，本次勘察深度范围内地层土质分布情况分述如下：结构上覆土以房渣土①1、粉土填土①、粉土③和粉质粘土③1为主；车站主体主要位于粉细砂③3、卵石⑤和卵石⑦中；中板和底板分别位于卵石⑤和卵石⑦中。
2016年增刊（1）（4月）第34卷地铁工程一般位于城市的繁华地段，施工场地周边交通繁忙、建筑物密集、各种地下管线纵横交错。
在初支开挖过程中，随着开挖周边静载作用下土层应力释放，引起土体水平位移，产生不均匀沉降[1]。
一旦沉降量过大，将可能造成地上建筑物开裂、倾斜，地下管线断裂等事故，影响市民的正常出行，造成各种纠纷，进而影响工程施工的进度，增加工程费用。
因此施工中必须采取相应的措施控制隧道周围土体的变形。
1沉降原因分析天然土一般是由矿物颗粒构成骨架体，孔隙水和气体填充骨架体而组成的三相体系，见图1。
饱和土由土颗粒和水组成。
土颗粒之间存在胶结物，虽然有些土颗粒没有黏结，但是它们都能传递荷载，从而形成传力骨架，又称土骨架。
作用在土体上的外部载荷，一部分由孔隙水承担，称做孔隙水压力；另一部分则由土骨架承担，即有效应力，可引起土体变形。
孔隙水压力可以分成2部分，一部分是静水压力，在荷载施加之前就存在；一部分是超孔隙水压力，由外载荷引起。
土体变形是孔隙流体及气体体积减小、颗粒重新排列、颗粒间距离缩短和骨架体发生错动的结果。
黏性土有一定的厚度，土中的水总是在土层透水面先排出，使孔隙水压力降低然后向土层内部传递。
这种孔隙水压力降低过程的快慢，一方面取决于土的渗透性，另一方面取决于水在土中的位置。
软黏土的渗透系数很低，固结过程很长。
土体受外力后，土颗粒和孔隙中的流体均将发生位移[2]。
当建筑物通过基础将压力传递给地基或者土层下部由于土石方开挖而失去支承后，土体内部将发生应力变形，从而引起地基下沉或地表下沉。
沉降的产生可以从2个方面进行分析：地质及水文条件和人为施工活动。
地面沉降是在不良地质条件下，采用不适当的方法进行施工活动的结果，其中施工活动占主导地位。
2沉降控制的一般对策根据沉降产生的原因，结合以往地铁施工的沉降治理经验，总结出治理沉降的措施。
1）初支背后堵水注浆。
初支背后堵水注浆可阻止开挖面以外的土体随地下水流动进入导洞。
北京地铁暗挖车站施工地表沉降统计及分析收稿日期:2005203215作者简介:方克军(19732),男,1995年毕业于石家庄铁道学院交通土建专业,工程师,北京市轨道交通建设管理有限公司,北京 100061方克军摘 要:以北京地铁磁器口车站为例,结合施工具体监测数据,对中洞法施工引起的地表沉降进行了统计,并对引起地表沉降的施工原因进行了分析,以供同类工程参考。
关键词:地铁车站,暗挖,地表沉降,统计,分析中图分类号:TU753.8文献标识码:A 目前,随着社会经济的迅速发展和城市化步伐的加快,我国的地铁建设进入快速发展时期。
随着地铁施工技术日趋发展,对于解决繁华闹市区、文物保护区、地下管线密布区、车流交通繁忙区等地的地铁车站施工,暗挖法具有广阔的应用前景。
地铁暗挖车站由于跨度大,施工工序复杂,需经过多次的结构受力转换,对地层反复扰动且持续时间长,地表沉降发生不可避免。
目前国内采用暗挖法修建运营的地铁车站较少,暗挖法施工的车站地表沉降统计数据分析资料更是罕见。
北京地铁五号线磁器口车站是一座全暗挖车站[1]。
现以该站为例,对采用暗挖中洞法施工引起的地表沉降进行详细的统计,从设计和施工两个方面分析了引起地表沉降的原因,供今后类似工程参考。
1 工程概况磁器口车站是北京地铁5号线与规划北京地铁7号线的换乘站,车站全长180m ,宽21.87m ,高14.933m 。
车站建筑面积为12244.2m 2,车站主体覆土深度为9.8m ～10.3m 。
车站采用暗挖中洞法施工。
车站上部土层主要为细砂、粉细砂,下部土层以粉土、粘质粉土为主,底板土层主要为卵石圆砾层[2]。
车站采用中洞法施工,具体程序为:中洞超前支护→中洞1部～8部开挖→中洞仰拱、底纵梁→钢管柱、中板→顶梁、中拱→边洞超前支护→边洞9部～12部开挖→边洞仰拱→边墙、中板→边拱→站台板。
2 沉降点布设对于浅埋隧道地表沉降以及沉降的发展趋势是判断隧道围岩稳定性的一个重要标志[3]。
车站地表沉降点正常间距按照20m 布设,如在重要管线及地下构筑物处增设,车站共布设18排,每排布设13个点。
车站地表沉降点纵向布置如图1所示,结构中线点在两侧对称间距依次为2.4m ,3.2m ,5.1m ,4m ,4m ,4m 。
3 监测实施方法由于浅埋隧道距地表近,地表条件复杂,土性极差,施工时采用台阶法开挖,因此,纵向断面开始监测点的超前距离为隧道距地表的深度H 与上台阶高度h 1之和(即H +h 1)。
于是整个纵向测定区间的长度为(H +h 1)+(2-5)D +L (L 为上台阶开挖超前下台阶的距离),如图2所示。
城市地铁施工中地表沉降观测属于二等水准测量,采用的仪器为精密水准仪,铟钢尺两把,对讲机一对,还要配有测钩、钢卷尺、防护服,以保证监测工作合理有序的进行[4]。
外业完成后,对现场观测所取得的资料加以整理,编制成图表和说明,成为便于使用的成果。
其具体内容包括:校核各项原始记录,检查各次变形观测值的计算是否错误;对各种变形值按时间逐点填写观测数据表;绘制各种变形过程线,建筑物或结构变形分布图。
进而判断结构的工作情况是否正常,在积累了大量观测数据后,又可以进一步找出建筑物或结构变形的内在原因和规律,从而修正设计的理论以及所采用的经验系数。
4 地表沉降规律统计分析4.1 地表沉降情况统计分析中洞开挖期间的地表沉降占总沉降的43.77%,中洞二衬期间占11.53%,边洞开挖期间占35.14%,边洞二衬期间占9.57%。
以上表明,开挖期间引起的变形是主要变形,占变形总量的78.91%。
根据统计表绘制不同阶段具体沉降槽曲线如图3所示。
通过地表沉降的连续监测表明,暗挖车站地表沉降不同施工阶段的沉降曲线图形描述如下:1)车站中洞开挖期间,沉降槽曲线呈锅形,锅底在结构中线上;2)车站中洞二衬期间,沉降槽曲线平滑,即地表沉降较小;3)车站边洞开挖期间,沉降槽曲线呈波形,波峰在结构中线上,波谷在左右线的线路中线上;4)车站边洞混凝土表面质量缺陷修补加固施工方法收稿日期:2005203228作者简介:韩新华(19672),男,2003年毕业于乌鲁木齐职业大学工民建专业,工程师,新疆兵团农七师工程建设监理中心,新疆奎屯 833200罗 春(19692),男,2003年毕业于新疆大学土木专业,工程师,新疆兵团农七师木环境监察支队,新疆奎屯 833200韩新华 罗 春摘 要:介绍了混凝土表面修补加固材料的选择,从基底处理、聚合物砂浆的配制、养护等方面,阐述了混凝土表面质量缺陷修补加固施工方法,并提出具体的质量控制措施。
关键词:混凝土,聚合物砂浆,表面缺陷,修补中图分类号:TU755.7文献标识码:A 混凝土因其取材广泛、价格低廉、抗压强度高、可浇筑成各种形状,并且耐火性好、不易风化、养护费用低,成为当今世界建筑结构中使用最广泛的建筑材料。
但由于混凝土本身的收缩、施工方法不当以及环境因素等引起混凝土碳化、裂缝、保护层剥落、钢筋腐蚀,使混凝土的强度和刚度受到削弱,耐久性降低,严重时甚至发生坍塌事故[1,2]。
如何对出现缺陷的混凝土表面进行修补加固已成为建筑工程技术人员探讨的主要课题之一。
1 混凝土表面修补加固材料的选择1.1 各类砂浆比较选择曾采用多种方式对混凝土表面因碳化、裂缝、冻融破坏及化学侵蚀而引起的表层开裂、剥蚀等缺陷进行薄层修补,如采用普通高强砂浆、环氧砂浆、107胶拌合物砂浆等方式进行修补加固,均未取得预期效果。
经探索,选用聚合物砂浆对混凝土表面缺陷进行修补加固,则取得了良好的效果。
与普通砂浆相比,聚合物砂浆具有抗拉强度高、拉压弹性模量低、干缩变形小、抗冻、抗渗、抗冲耐磨,与混凝土粘结强度高,具有一定的弹性,抗裂性能高。
与环氧砂浆相比,还具有施工工艺简单、操作方便、无毒、成本低等优点。
二衬期间,沉降曲线平滑,即地表沉降较小;5)车站开挖最终累计沉降的沉降槽曲线呈盆形,盆地范围为两线路中线中间[5]。
单点的地表,沉降变化明显主要存在于两个阶段,即中洞开挖期间和边洞开挖期间。
4.2 变形的时间效应通过监测数据表明,中洞施工期间开挖对于地表一般超前10m 开始影响。
边洞施工期间,开挖对于地表一般超前4m ～5m 开始影响。
从施工开始到地面开始产生沉降,一般时间为3d ～5d 。
5 地表产生沉降原因分析根据现场施工各阶段研究分析发现地表沉降引起的主要原因有以下几点:1)地层变形,通过有限元计算表明,这部分变形在30mm 左右。
2)开挖中对砂层的扰动较大,格栅联结板坐落在松散砂层上。
3)现场锁脚锚管在联结板处布设2根,长度2.5m 偏短。
施作时采用风镐顶入,一是不能很好控制打入角度;二是对管口处砂层扰动较大,该处是锚管受力最大的部位。
4)拱部施工采用台阶法开挖,上台阶高度只有1.8m ,喷射混凝土后净高只有1.5m ,再加上水平钢支撑,造成作业空间狭小,施工困难。
因此,钢支撑只能每米架设一根,不能做到每榀格栅环环架设。
5)车站设计拱部圆弧半径大,造成拱部较为平缓,在外力作用下支护本身产生一定的变形。
6)施工中为加快进度,各部洞室步距不能保持完好,有些洞室步距过近。
7)砂层开挖过程中,放坡较缓致使封闭成环的时间加长,初支背后回填注浆时间拖后。
8)初期支护采用20工字钢,致使初期支护刚度偏软,体系转换时产生较大变形。
9)拱脚处有残余水,造成拱脚处土体松软。
10)施工降水引起一定变形,通过监测表明,该部分变形一般在8mm ～15mm 。
以上是施工引起变形的主要因素。
6 结语地铁暗挖车站施工,由于工序复杂,地表沉降在所难免,施工中的沉降控制涉及到多方面因素。
因此,加强施工管理是控制地表沉降的一个重要环节,同时也应从优化设计、完善施工方法、细化工艺等方面进行控制。
参考文献:[1]关宝树.隧道施工要点集[M ].北京:人民交通出版社,2003.47253.[2]田巧焕.北京地铁五号线天坛东门站施工阶段计算与分析[J ].铁道标准设计,2004(4):32234.[3]阳军生,刘宝琛.城市隧道施工引起的地表移动及变形[M ].北京:中国铁道出版社,2002.89297.[4]顾拥武.砂层地铁车站暗挖施工技术研究[J ].市政技术,2004(sup ):17219.[5]谢晋水,王寿强,王华伟.城市地铁隧道工作面开挖的地层变位规律[J ].市政技术,2004(sup ):46248.Analysis &statistics of surface subsidence ofhidden 2digging station construction in Beijing Subw ayFANG K e 2junAbstract :Taking Ciqikou station of Beijing Subway for example ,it counts surface subsidence caused by construction of mid 2tunnel method com 2bined with concrete inspective data and analyzes constructive cause of surface subsidence so as to be references for similar projects.K ey w ords :subway station ,hidden 2digging ,surface subsidence ,statistics ,analysis。
