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民用航空器维修人员执照基础部分考试大纲的概要说明和对应教材AC-66R1-02民用航空器维修人员执照基础部分考试大纲已正式发布，而该考试大纲将于明年2月1日起实施，现将考试大纲及其对应的教材说明如下：1.维修人员执照基础部分的笔试内容分为以下13个模块及对应教材：M3. 电工基础——《电工基础（ME、AV）》M4. 模拟电子技术基础——《电子技术基础（ME）、（AV）》上篇M5. 数字电子技术基础——《电子技术基础（ME）、（AV）》下篇M6. 维护技术基础——《空气动力学和维护技术基础（ME、AV）》下篇M8. 空气动力学基础及飞行原理——《空气动力学和维护技术基础（ME、AV）》上篇M9. 人为因素——《人为因素和航空法规（ME、AV）》上篇M10. 航空法规和维修出版物——《人为因素和航空法规（ME、AV）》下篇M11. 涡轮发动机飞机的结构与系统——《涡轮发动机飞机结构与系统（ME-TA）、（AV）》M12. 直升机飞行原理、结构与系统——《直升机结构与系统（ME-TH、PH）》M13. 活塞发动机飞机的结构与系统——《活塞发动机飞机结构与系统（ME-PA）》M14. 燃气涡轮发动机——《燃气涡轮发动机（ME-TA、TH）》、《涡轮发动机飞机结构与系统（AV）》M15. 活塞式发动机——《活塞发动机（ME-PA、PH）》M16. 螺旋桨——《燃气涡轮发动机（ME-TA、TH）》或《活塞发动机（ME-PA、PH）》模块考试申请人应当通过其申请专业规定的每一模块内容的考试。
如：维修人员执照基础部分航空电子（AV）专业的申请人应当通过 M3、 M4、 M5、 M6、M8、M9、M10、M11、M14这9个模块的考试，这些模块的考试都通过了才表示其通过了维修人员执照基础部分航空电子专业的笔试。
考试时间按照每道题72秒作答计算，每模块考试成绩按照成绩的70%（含）以上为合格。
申请人可以选择一次申请一个或最多三个模块内容的考试，但所报模块的总考试时间最长不超过3小时（180分钟）。
M11题库11．何谓飞机的使用载荷 C-D A：使用载荷等于设计载荷乘以安全系数。
B：使用载荷等于设计载荷除以剩余强度系数。
C：使用载荷是飞机使用过程中预期的最大载荷。
D：使用载荷等于设计载荷除以安全系数。
2．下列哪些情况下会造成飞机的重着陆 B-D A：飞机单主起着陆。
B：飞机着陆重量过大。
C：飞机着陆是机头抬头使两主起着陆。
D：飞机着陆是垂直速度过大。
3．满足下列哪一组方程飞机才能进行匀速直线飞行 D A：P0=D0,L0=W. B：MA=MB. C：MA=MB,L0=W. D：P0=DO,MA=MB,L0=W.4．飞机水平匀速转弯时,飞机承受的升力的大小与什么因素有关。
C A：只与飞机转弯时滚转角的大小有关。
B：只与飞机的重量有关。
C：与飞机转弯是滚转角的大小和飞机重量都有关。
D：只与飞机的飞行速度有关。
5．飞机在不平地面上滑行时，通过起落架接头作用在飞机结构上的地面载荷是 B A：集中作用的静载荷。
B：集中作用的动载荷。
C：分布作用的静载荷。
D：分布作用的动载荷。
6．用千斤顶将飞机逐渐顶起时，千斤顶顶销作用在飞机结构上的载荷 A A：集中作用的静载荷。
B：集中作用的动载荷。
C：分布作用的静载荷。
D：分布作用的动载荷。
7．飞行中飞机承受的气动升力等于 A A：载荷系数nY乘以飞机重力。
B：载荷系数nY减1再乘以飞机重力。
C：载荷系数nY加减1再乘以飞机重力。
D：飞机重力除以载荷系数nY。
8．什么是飞机结构的极限载荷 B-C A：飞机结构在使用中允许承受的最大载荷。
B：飞机结构在静力试验中必须承受3s而不破坏的最大载荷。
C：飞机结构设计时用来强度计算的载荷。
D：飞机正常使用过程中可能出现的载荷。
9关于安全寿命设计思想，下列哪些说法是正确的。
D A：一旦结构出现宏观的可检裂纹就必须进行修理。
B：可以确保结构的使用安全。
C：可以充分的发挥结构的使用价值 D：只考虑无裂纹的寿命。
第1章飞机结构P3-P83P1P1P4P4升力L= 重力W*过载n yP5垂直突风产生较大的突风过载nyP5P13P13 CCAR-25P13 杆局部失稳，总体失稳？总体失稳——杆件轴线变弯，杆件不能保持直线形状与载荷平衡；局部失稳——杆件轴线保持直线，组成杆件的薄壁产生了皱折。
P13何谓飞机的使用载荷使用载荷（限制载荷）是飞机在使用过程中预期的最大载荷。
飞机结果必须能承受使用载荷而且不会产生有害的永久变形。
作为结构外载荷时，安全系数（设计载荷/限制载荷）1.5。
飞机结构强度要由使用载荷和限制载荷来确定。
P14P15P15P16P16在弯矩作用下，梁材料延纵向产生的中性层是？在被拉伸和被压缩的材料之间，必定有一层既不被压缩也不被拉伸的材料，这一层叫中性层，中性层与梁横截面的交线叫中性轴。
P18P19机翼上的主起落架机轮与地面摩擦力在机翼结构中引起的力矩等于？摩擦力乘以地面到机翼刚轴的距离P19P20P21P21板件的受力分析板件承受平面内分布载荷的能力较强，厚度较小的薄板承受拉压的能力较弱，可以忽略不计，但承受剪切的能力比较强，在载荷作用下只承受剪应力；厚度比较大的板件，承受拉压和剪切的能力都比较强，在载荷作用下，承受正应力和剪应力。
P22P23机翼、机身和尾翼是由：不在同一平面内的杆件和板件组成的空间薄壁结构。
P23在载荷的作用下，空间薄壁结构中的受力特点：板件承受板平面内的正应力和剪应力，杆件承受正应力的作用。
P25P26安全寿命设计思想只考虑无裂纹（可检裂纹）寿命，而不考虑带裂纹的寿命。
P27损伤容限的定义结构在规定的未修使用周期内，抵抗由于缺陷、裂纹或其他损伤造成的破坏的能力。
也可以说在保证结构安全可靠的工作到下次检查的条件下，允许结构存在的缺陷和损伤。
承认构件在使用前就带有初始缺陷P27P30P30P30P30P30P31P31P31如何确定带有预载指示垫圈的螺帽已拧紧？安装螺栓时，将预载指示垫圈放在螺帽的下面，在拧紧螺帽的过程中，内环不断的被压缩，直至与外环齐平，此时用工具拨动外环，外环不再转动，说明螺帽已拧紧到要求的程度。
M11涡轮发动机飞机结构与系统M11涡轮发动机飞机结构与系统⒈引言本文档旨在详细介绍M11涡轮发动机飞机的结构与系统。
该发动机是一种先进的涡轮发动机，被广泛应用于现代飞机中。
本文将从飞机结构、动力系统、燃油系统、润滑系统、起动系统、冷却系统和控制系统等章节进行详细介绍。
⒉飞机结构⑴機體結構⑵翼身表面⑶垂直尾翼⑷水平尾翼⑸起落架⒊动力系统⑴ M11涡轮发动机概述⑵发动机构造与工作原理⑶涡轮增压器⑷空气进气系统⑸排气系统⑹推力反向系统⒋燃油系统⑴燃油贮存⑵燃油供给⑶燃油过滤与净化⑷燃油传输⒌润滑系统⑴润滑油贮存与供给⑵润滑剂滤清与冷却⑶润滑系统监控与保护⒍起动系统⑴起动机构构造⑵发动机起动模式⑶自动起动控制⒎冷却系统⑴主要热源与散热器⑵油冷系统⑶风冷系统⑷机械冷却系统⒏控制系统⑴油门控制⑵泵浦系统控制⑶空气控制系统⑷电子控制系统附件：本文档所涉及的附件详见附件清单。
法律名词及注释：⒈涡轮发动机：指一种以涡轮动力驱动的发动机，通常由涡轮增压器和涡轮喷气发动机组成。
⒉燃油系统：指用于供给发动机燃料的系统，包括燃油贮存、供给、过滤与传输等组成部分。
⒊润滑系统：指用于给发动机各部件提供润滑剂的系统，确保发动机正常运转和减少磨损。
⒋冷却系统：指用于控制发动机温度的系统，包括油冷系统、风冷系统以及机械冷却系统。
⒌控制系统：指用于控制发动机动力输出、工作模式和各部件运行的系统，包括油门控制、泵浦系统控制、空气控制和电子控制。
飞机结构与系统一、引言飞机结构与系统是飞机设计与制造中至关重要的一部分。
它涵盖了飞机的设计、材料选择、结构安全性、机载系统等多个方面。
本文将介绍飞机结构与系统的基本概念、主要组成部分以及设计原则。
二、飞机结构的基本概念1.主要组成部分–机身：飞机的主体结构，通常包括机头、机尾和机翼的连接部分。
–机翼：产生升力的关键部件，通常由主翼和副翼组成。
–尾翼：控制飞机姿态的部件，通常由水平尾翼和垂直尾翼组成。
–起落架：支撑飞机在地面行驶和起降的部件。
–发动机支架：固定安装发动机的结构。
2.结构材料–金属材料：如铝合金、钛合金等，常用于飞机的结构部件。
–复合材料：如碳纤维、玻璃纤维等，具有较高的强度和轻质化特性，广泛应用于现代飞机。
–纺织品：如织物、缝合线等，用于飞机内饰和安全带等部件。
三、飞机系统的主要组成部分1.动力系统–发动机：提供飞机所需的推力，通常有涡轮喷气发动机和涡桨发动机等类型。
–燃油系统：负责存储和供应燃油。
–冷却系统：确保发动机和其他关键部件的温度控制。
2.控制系统–飞行控制系统：包括飞行操纵系统、自动驾驶系统等，用于控制飞机的姿态和操纵。
–电气控制系统：用于飞机各个系统的电力供应和控制。
–液压控制系统：用于操纵和控制飞机的液压系统。
3.气源系统–压气机：用于提供机载气源，供应给相关系统使用。
4.辅助系统–环境控制系统：负责飞机的空调、供氧等工作。
–消防系统：用于应对可能发生的火灾事故。
–导航系统：用于飞机的导航和定位。
–通信系统：用于飞机与地面的通信。
四、飞机结构与系统的设计原则1.安全性：飞机结构与系统的设计必须满足航空器运行的安全要求，保证在各种工况下的结构安全和系统可靠性。
2.结构轻量化：采用轻质材料和合理的结构设计，以降低飞机自重，提高机载有效载荷和航程。
3.系统模块化：将飞机系统划分为独立的模块，并通过标准化接口进行连接，以方便维护和升级。
4.节能环保：优化动力系统和控制系统设计，降低燃料消耗和排放。
第1章飞机结构
1.1飞机结构的基本概念
1.飞机结构基本元件及结构件
1)结构基本元件：杆件、梁元件、板件。
①与横截面尺寸相比长度尺寸比较大的元件称为杆件。
②梁元件有两种类型：a.外形与杆件相似，但具有比较强的弯曲或扭转刚度（闭合剖面的杆件），可以承受垂直梁轴线方向的载荷；b.具有比较强的剪切弯曲强度，机翼大梁（缘条和腹板组成）属于这种梁原件。
③厚度远小于平面内另外两个尺寸的元件称为板件。
2）飞机结构件及分类：杆系结构、平面薄壁结构、空间薄壁结构。
3）根据结构件失效后对飞机安全性造成的后果，结构件可分为主要结构项目和次要结构项目
2.飞机结构适航项要求
飞机结构必须具有足够的强度、刚度和稳定性，并且满足疲劳性能的要求，这样飞机结构才是适航的。
1）结构的强度：结构受力时抵抗损坏的能力。
CCAR-25部要求：用真实载荷情况对飞机结构进行静力试验以确定飞机结构强度是，飞机结构必须能承受极限载荷至少3s而不受破坏。
2) 结构的刚度：结构受力时抵抗变形的能力。
CCAR-25部规定飞机结构必须能够承受限制载荷（使用中预期的最大载荷）而无有害的永久变形。
在直到限制载荷的任何载荷作用下，变形不妨害安全飞行。
3）结构的稳定性：结构在载荷作用下保持原平衡状态的能力。
如果在载荷作用下，尽管此载荷在结构中引起的应力远小于破坏应力，结构已不能保持原平衡状态与载荷抗衡，就认为结构失稳。
4）结构的疲劳性能：结构在疲劳载荷作用下抵抗破坏的能力。
CCAR-25部规定必须表明飞机结构符合“结构的损伤容限和疲劳评定的要求”。
规定中要求飞机在整个使用寿命期间将避免由于疲劳、腐蚀或意外损伤而引起的灾难性破坏。
3.飞机结构疲劳设计
为了保证飞机飞行的安全，必须对飞机结构进行疲劳设计，以确保飞机结构的抗疲劳性能。
1）安全寿命设计思想：一架机体结构不存在缺陷的新飞机从投入使用到出现可检裂纹这一段时间就是飞机结构的安全寿命。
2）损伤容限设计
①概念：承认结构在使用前就带有初始缺陷，并认为有初始缺陷到形成临界裂纹的扩展寿命即是结构的总寿命。
②思想：承认结构在使用前就带有初始缺陷，但必须把这些缺陷在规定的维修使用期限内的增长控制在一定范围内，使结构满足规定的剩余强度要求，以保证飞机的安全性和可靠性。
③适用范围：缓慢裂纹扩展结构或破损安全结构，或者是这两种类型的结合。
破损安全结构又分为破损安全多路传力结构和破损安全止裂结构。
3）耐久性设计
①概念：飞机在规定的经济寿命期间内，抵抗疲劳开裂、腐蚀、热退化、剥离、磨损和外来物偶然损伤作用的一种固有能力。
②基本要求：a.飞机结构经济寿命必须超过设计使用寿命；b.在低于一个设计使用寿命期内不允许出现功能性损伤；c.飞机经济寿命必须通过分析和试验验证。
4.飞机机体站位编号和飞机机体区域划分
1)机体站位编号
①沿机身纵向各点的站位编号是此点到基准面的水平距离的英寸数。
基准面是飞机型号合格证数据单给定的假想垂直面，它的机身站位编号为零。
位于基准面之前各站点的机身站位编号为负值，位于基准面之后各点机身站位编号为正值。
②机翼站位是以机身中心线为基准进行编号。
机身中心线是站位编号为零的纵剖线（BL）。
机翼站位编号是以机身中心线为基准向左右测量的距离英寸数。
③水线是为了确定机体结构部件垂直方位位置而设立的一条水平参考线。
起落架、垂尾等部件上的一些站位编号可以用这些部件上的点到水线垂直的距离英寸数来表示（WL）。
④纵剖线（BL）机身中心线是编号为零的纵剖线，由中心线向左（或右）一定距离英寸数的位置则是站位编号为此距离英寸数的纵剖线。
水平安定面和升降舵的站位编号可以用所在纵剖线编号表示。
2)机体区域划分
先将机体进行大范围划分，划分得出的每个区域称为主区；每个主区再进一步划分成较小的区域，每个区域称为分区；再将分区进一步划分成更小的区域。
机体
区域编号用三个数字表示，第一个数字表示主区编号，第二个数字表示分区编号，最后一位数字表示区域编号。
1.2飞机结构
1.固定翼飞机的机体结构由机身、机翼、尾翼、发动机吊舱、起落架、操纵系统和其他系统的受力结构组成。
2..对飞机结构的基本要求
1）强度和刚度要求；
2）气动性能要求；
3）耐久性和可靠性要求；
4）重量要求尽可能轻；
5）使用维护要求：结构布局合理，增加开敞性和可达性；
6）工艺和经济要求。
3.机身结构
1）机身结构主要构件
机身属于薄壁结构，由一些受力构件组成受力骨架，外面再蒙以蒙皮而形成。
这些受力构件分为①雏形件：如普通框、蒙皮等：②承力件：如加强框、桁梁等。
机身结构形式的发展经历了雏形件与承力件分开到逐渐合并的过程。
2）机身结构形式
①构架式：制造简单、方便；但气动外形不理想，抗扭刚度差，生存力差。
②半硬壳式
a.桁梁式机身：强而有力的桁梁成为承受弯矩的主要构件，而桁条较弱；蒙皮较薄，除承受气动载荷外，还要以剪切形式承受剪切力和扭矩。
特点：构造简单，机身上易实现开口，结构对接也容易实现；但结构重量较大，而且抗扭刚度较小，适合于小型飞机，或机身上开口较多的飞机。
b.桁条式机身：纵向没有桁梁，全部是较强、布置较密的桁条。
蒙皮较厚，桁条于蒙皮铆接成壁板，成为承受弯矩的重要构件。
特点：充分发挥了桁条和蒙皮的承载能力，使结构重量减轻；机身抗扭刚度高，生存力强；但构造较复杂，结构对接困难，也不易在机身上开口。
比较适合高速飞机。
③硬壳式
采用框架、隔框、蒙皮形成机身的外形，蒙皮承受主要的应力。
由于没有纵向加强件，因而蒙皮必须足够强，以维持机身的刚性。
3）现代飞机机身的结构形式主要是半硬壳式。
机身较多采用了桁梁式和桁条式组成的混合式结构。
一般在前机身采用桁梁式；而机身中后段采用桁条式。
4.机翼构造
1）机翼主要功用：a.提供升力；b.安装飞机起飞、着陆时所必须的増升装置和飞机进行横向操纵的操纵面；c.安装发动机、起落架等部件，内部装有燃油及其他设备。
2）机翼结构组成。
