案例分析作业2：国际物流

1．1997年，我国WK外贸公司向香港出口罐头一批共500箱，按照CIF HONGKONG向保险公司投保一切险。

但是因为海运提单上只写明进口商的名称，没有详细注明其地址，货物抵达香港后，船公司无法通知进口商来货场提货，又未与WK公司的货运代理联系，自行决定将该批货物运回起运港天津新港。

在运回途中因为轮船渗水，有229箱罐头受到海水浸泡。

货物运回新港后，WHHK公司没有将货物卸下，只是在海运提单上补写进口商详细地址后，又运回香港。

进口商提货后发现罐头已经生锈，所以只提取了未生锈的271箱罐头，其余的罐头又运回新港。

WK外贸公司发现货物有锈蚀后，凭保险单向保险公司提起索赔，要求赔偿229箱货物的锈损。

保险公司经过调查发现，生锈发生在第二航次，而不是第一航次。

投保人未对第二航次投保，不属于承保范围，于是保险公司拒绝赔偿。

请问：保险公司是否应该拒绝赔偿，为什么？保险公司拒绝理陪是正当的。

原因如下：（1）保险事故不属于保险单的承保范围，本案中被保险人只对货物运输的第一航次投了保险，但是货物是在由香港至新港的第二航次中发生了风险损失的，即使该项损失属于一切险的承保范围，保险人对此也不予负责。

（2）被保险人在提出保险索赔时明显违反了"诚信原则"。

被保险人向保险人提出索赔明知是不属于投保范围的航次造成的损失，其目的是想利用保险人的疏忽将货物损失转嫁给保险人，这违反了"诚实信义"的原则，保险人有权拒绝陪付。

2．我出口公司A向新加坡公司B以CIF新加坡条件出口一批土特产品，B公司又将该批货物转卖给马来西亚公司C。

货到新加坡后，B公司发现货物的质量有问题，但B公司仍将原货转销至马来西亚。

其后，B公司在合同规定的索赔期限内凭马来西亚商检机构签发的检验证书，向A公司提出退货要求。

请问：（1）A公司应如何处理？为什么？（2）如果马来西亚公司发现货物有严重问题，转向B公司要求索赔，B应如何处理？A公司应拒绝退货要求。

国际物流学案例分析题中国铁路集装箱的管理一个专门的机构,但是分布不是很广,因为集装箱具有他的装卸技术和设备局限性,铁路一般为中铁集装箱运输中心。

要求是该站必须有条件具备5T 10T 20英尺20英尺加重柜40英尺的办理和装载能力。

铁路箱一般情况下在具有办理的货场均可以办理。

实际上还是那种运输方式,不过安全性很高。

还有你如果是出口的货物,可以使用海运公司的集装箱,例如中远。

OOCL。

TEX.中海.鲁风等大型的租箱公司来使用.以自备箱的形式来在铁路发运.铁路箱的名称为TBJU.最远只能出口到日本.而海运公司的就可以到世界各地.建议你使用海运箱结合铁路集装箱一口价的门到门运输业务(1)请简单论述铁路集装箱货物承运日期表的编制原则。

(2)铁路集装箱受理方式有哪几种?1.多式联运的主要业务程序是怎样的?2002年7月19日,合浦烟花厂与威科公司签订烟花销售合同,约定:合浦烟花厂将货号烟花1, 858箱售与威科公司,每箱单价25.60美元,总价格FOB北海47,564.80美元;2002年9月交货,允许分批装运;目的港汉堡,允许转船;由卖方投保一切险;付款方式:装船后电汇付款。

威科公司向原告出具一份委托书,委托原告代威科公司办理其从原告处所购烟花的运输、运费支付及保险事宜,由此而发生的有关运杂费及保险费由威科公司负担。

威科公司与安通北海分公司签订出口货物运输委托单,运输上述货物。

委托单记载:托运人为合浦烟花厂,发货人安利达公司,通知人威科公司,收货人凭指示,目的港汉堡;合浦清水江基地仓库装柜,运费从仓库装完柜即开始计算(包括陆运与海运)。

(1)这种运输方式被称为什么?(2)该运输方式基本条件有哪些?(3)该运输方式的好处在哪里?。

国际货物运输案例分析判例一原告：青岛某国际物流有限公司(以下简称“青岛物流”)被告：无锡某摩托车有限公司（以下简称“无锡摩托”）原告青岛物流诉称：年月至月间被告无锡摩托委托其出运八份涉案货物，上海至波多黎各，运费到付总计美元。

货抵目的港后，由于贸易原因，收货人未提货。

后被告无锡摩托要求原告青岛物流回运货物，终因被告不支付相关费用，货物仍在目的港无人提取。

故请求法院判令被告支付运费美元和赔偿利息损失，并支付信息费美元以及承担本案诉讼费。

被告无锡摩托辨称，原告作为承运人应当按照提单约定向收货人收取到付运费，而不应向作为托运人的被告主张运费。

法院审理认定事实如下：年月日至月日间，无锡摩托向青岛物流发出三份订舱单，其中月日发出的订舱单记载收货人为公司（波多黎各），被通知人为公司，其他两份订舱单收货人和被通知人均为公司，成交方式上海，运费约定到付，货物品名为摩托车。

三份订舱单项下实际出运了十三个集装箱。

青岛物流接到无锡摩托订舱单后，分别于年月日、日、日向被告签发了自己名称的八份提单，其中青岛物流接受被告指令，将月日订舱单记载的收货人更改为与另两份订舱单相同的收货人公司。

至此，八份提单记载的托运人均为无锡摩托，收货人和被通知人均为公司，运费约定到付。

无锡摩托交付货物后即将提单传真给收货人公司告知货物已出运。

在审理过程中，无锡摩托向法院书面确认，涉案提单在传真给收货人后又向其寄交正本提单，其中两份提单收货人已退回，其他六份提单未退回。

青岛物流接受上述货物运输后，分别委托了达飞轮船公司和上海怡诚物流公司实际承运，并就涉案八份提单项下货物分别向实际承运人支付了运费美元。

年月日，青岛物流致函无锡摩托称“涉案货物抵达目的港，至今无人清关提货……货物将于年月日到波多黎各海关规定的最后滞港期限，之后政府将有权进行拍卖或处置……贵公司决定退运，需给我方正式加盖公章的书面通知，并立即将海运费用和所有滞港费用打至我方账上。

我方方可安排退运”。

案例一某年3月，A（卖方）与B（买方）签订了以FOB术语成交的2000吨甜菜籽销售合同，装运期不迟于8月20日。

A方于15日将货物运到港口。

码头工人16日下午开始作业装船（当天未装完），17日上午由于第九号台风影响，装卸工人作业时，突降阵雨，持续5分钟左右。

由于来不及关闭舱盖和采取其它防雨措施，使得108吨货物全部淋湿。

当时A、B都在现场，考虑到运输途中淋湿部分可能霉变。

在没有考虑由谁承担风险情况下，将淋湿部分全部扒舱，19日全部装船完毕。

A方认为此108吨货在下雨时，已越过船舷，风险已经转移给买方，货损由买方承担。

但买方和船方均认为只收到1892吨货物，拒不签发2000吨货物的提单。

A方几经交涉，毫无结果。

此时船已抵达目的港，无法提货，且货轮滞港费用极大。

考虑此种情况B公司电告船方签发2000吨货物提单。

问：此案例中采用何术语比FOB更优？术语FOB是以越过船舷为界来区分风险分界点的，因为，在本案例中A方提出的理由有一定依据，但是船舷是一个不确定的空间概念，因为我们认为在FOB术语下应以装船完毕为风险转移点更适合，所以B和船方的理由也是成立的。

在这种情况下，A、B方如果要更好的规避风险，应选用术语FAS更优。

因为FAS可以更早、更明确的转移风险。

案例二某年H公司与英国D公司签订一份出口轻工产品的CIF合同。

合同中订立两项特殊条款：（1）当年10月由中国上海港运至英国某港口，D公司须于当年8月底前将有关信用证开到H公司，H公司则保证运载船只不迟于12月1日前抵达目的港。

（2）如果载运船只迟于12月1日前抵达目的港，D公司可以撤销合同，如届时货款已收妥，则须将所收货款如是退回D公司。

合同签订后，H公司在清理合同过程中对该合同CIF性质发生异议。

一种意见认为该合同虽然订有两项特殊条件，但仍属CIF合同；另一种意见相反。

请问：你支持哪一种意见，原因是为什么？案例2应支持后一种意见，即该合同已不是CIF合同。

第一章1. 1 9 9 6年10月，原告Z公司委托被告美商Y公司将一批机翼壁板由美国长滩运至中国上海。

实际承运人M公司签发给被告的提单上载明“货装舱面，风险和费用由托运人承担”。

而被告向原告签发的自己抬头的提单上则无此项记载，同时签单处表明被告代理实际承运人M公司签单。

货抵上海港后，商检结果确认部分货物遭受不同程度的损坏及水湿。

原告遂向法院提起诉讼，请求判令被告赔偿货损6 8.2万美元，并承担诉讼费。

被告辩称，其身份是货运代理人，不应承担承运人的义务。

原告遭受货损系由其未购买足够保险而产生，且货损发生与货装甲板无因果关系，据此请求法院驳回原告诉讼请求。

问题：根据提单，如何区别货运代理人和货物承运人？答：(1) 一般来说，提单上用于确认承运人身份的记载有三处：提单抬头、提单签单章以及提单背面的“承运人识别条款”，对于提单背面的“承运人识别条款”，鉴于有可能使承运人有机会规避最低限度的义务，因而否认其效力是大势所趋，故审判实践中一般根据前两者来认定，且尤以签单章为先。

本案中提单上的签证单表明被告是作为实际承运人的代理而代签提单，但提单抬头是被告本身的。

法院不可能凭其在提单上的单方表述即认定其代理身份。

如果被告欲主张自己为货代，则必须证明两点：证明其与实际承运人之间存在代理签单协议证明实际承运人在该分提单签发时是合法存在的。

而本案被告没有完成对上述内容的举证。

鉴于被告是有资格在美国签发提单的运输行，出具自己抬头的提单，并且还收取了部分运费差价，且其未对代理签单的身份进行举证，因此最终被认定为契约承运人。

(2)本案被告所签发的提单经美国商业登记注册，其系统操作过程，完全符合契约承运人的操作方式，而原告与实际承运人并未发生任何法律关系，故被告身份应为契约承运人，承运人在舱面装载货物，应当同托运人达成协议，违规装载舱面货至损的，承运人应承担赔偿责任。

原告投保与否不影响承运人义务的担当。

当然，该案判决并不妨碍被告向实际过错方行驶追偿权利。

第1篇一、案情简介某国际贸易公司（以下简称“原告”）与某货运代理公司（以下简称“被告”）签订了一份国际货物运输代理合同，约定由被告负责将原告从中国广州出口至美国洛杉矶的货物委托给某货运公司（以下简称“承运人”）运输。

合同中明确了货物种类、数量、运输方式、保险条款、费用支付方式等内容。

然而，在货物运输过程中，由于被告的疏忽，导致货物在运输途中遭受重大损失。

原告因此向被告提出索赔，双方未能达成一致，最终诉至法院。

二、争议焦点本案的争议焦点主要集中在以下几个方面：1. 被告是否尽到了合理的注意义务，是否存在过错？2. 货物损失的责任应由哪一方承担？3. 索赔金额如何确定？三、法院判决法院经过审理，认定以下事实：1. 被告在货物运输过程中，未能按照合同约定履行其职责，未能及时对货物进行检查，导致货物在运输途中遭受损失。

2. 被告在签订合同时，未尽到合理注意义务，未对承运人的资质进行严格审查，存在过错。

3. 货物损失的原因主要是由于被告的疏忽和承运人的运输不当造成的。

基于以上事实，法院认为：1. 被告未能尽到合理的注意义务，存在过错，应对货物损失承担主要责任。

2. 承运人作为实际运输方，也应对货物损失承担一定责任。

3. 原告的损失主要包括货物价值损失、保险费损失、处理损失的费用等。

最终，法院判决被告赔偿原告货物价值损失及处理损失的费用共计人民币100万元。

四、案例分析本案涉及国际物流法律纠纷，主要涉及以下几个法律问题：1. 货运代理合同的法律效力：根据《中华人民共和国合同法》的规定，货运代理合同是货运代理人与委托人之间设立、变更、终止民事权利义务关系的协议。

本案中，原告与被告签订的货运代理合同符合法律规定，具有法律效力。

2. 货运代理人的责任：根据《中华人民共和国国际货物运输代理规定》，货运代理人应当履行以下义务：1）按照委托人的要求，选择合格的承运人；2）对货物运输过程中的风险进行评估；3）对货物运输过程中的损失进行赔偿。

题目名称西安国际港务区—中国内陆港模式的缔造者姓名班级统本物流1102班学号课程国际物流与货代课程实训（二）任课教师物流贸易学院二〇一四年六月西安国际港务区—中国内陆港模式的缔造者概况：西安国际港务区是一个正在兴建中的大型物流园区；是陕西省人民政府“第十一个五年计划”中的重大建设项目。

计划从2006年起至2015年，用十年时间，分三期开发完成。

它以现有铁路、公路等运输方式为依托，以与沿海国际港口合作为基础，在内陆形成海、陆联运的聚集地和结合点。

国际港务区目前规划形成了以综合保税区、国内物流区、集装箱作业区、国际贸易拓展区、空港物流园区、综合配套区、产业转移承接区、湿地景观区、综合服务区、国家应急物流园区为核心的十大功能分区，是目前西安市规划最完善的综合商务区，也是彰显西安国际化大都市气质的核心区域。

2008年西安国际港务区正式成立，目标为建设中国第一个不沿江、不沿海、不沿边的国际陆港。

2010年4月20日，西安保税物流中心正式通过海关总署等四部委联合验收，7月1日，西安铁路集装箱中心竣工开通，保税物流中心和铁路集装箱中心站的竣工建成，标志着西安国际陆港口岸服务功能初步成型。

2010年底，港务区已建成西安保税物流中心、铁路集装箱中心站、起航公园以及节能示范广场等。

未来将“建设西北地区枢纽性、全国最大的国际陆地港口，黄河中上游最大的物流中心和商贸集散中心”。

国际货物通关报检说明西安国际港务区不仅具备普通物流园区的基本功能，还具有保税、仓储、海关、边检、商检、检疫、结汇银行、保险公司、船务市场及船运代理等国际港口所具有的多种功能。

它是沿海国际港口多种港务功能在西安的延伸，是沿海国际港口在西安的集中服务区，也是国际物流与国内物流的结合部。

它整合了海关所有特殊监管区域的功能政策，是目前开放层次最高、优惠政策最多、功能最齐全的海关特殊监管区域。

西安综合保税区可开展业务：1) 存储进出口货物和其他未办结海关手续的货物2) 国际转口贸易3) 国际采购、分销和配送4) 国际中转5) 检测和售后服务维修6) 商品展示7) 研发、加工、制造8) 港口作业9) 经海关批准的其他业务交通运输及多式联运分析【区位优势】西安是新亚欧大陆桥中国段最大的中心城市、中国地理版图的几何中心，也是西部大开发战略的桥头堡。

案例一某年3月，A（卖方）与B（买方）签订了以FOB术语成交的2000吨甜菜籽销售合同，装运期不迟于8月20日。

A方于15日将货物运到港口。

码头工人16日下午开始作业装船（当天未装完），17日上午由于第九号台风影响，装卸工人作业时，突降阵雨，持续5分钟左右。

由于来不及关闭舱盖和采取其它防雨措施，使得108吨货物全部淋湿。

当时A、B都在现场，考虑到运输途中淋湿部分可能霉变。

在没有考虑由谁承担风险情况下，将淋湿部分全部扒舱，19日全部装船完毕。

A方认为此108吨货在下雨时，已越过船舷，风险已经转移给买方，货损由买方承担。

但买方和船方均认为只收到1892吨货物，拒不签发2000吨货物的提单。

A方几经交涉，毫无结果。

此时船已抵达目的港，无法提货，且货轮滞港费用极大。

考虑此种情况B公司电告船方签发2000吨货物提单。

问：此案例中采用何术语比FOB更优？术语FOB是以越过船舷为界来区分风险分界点的，因为，在本案例中A方提出的理由有一定依据，但是船舷是一个不确定的空间概念，因为我们认为在FOB术语下应以装船完毕为风险转移点更适合，所以B和船方的理由也是成立的。

在这种情况下，A、B方如果要更好的规避风险，应选用术语FAS更优。

因为FAS可以更早、更明确的转移风险。

案例二某年H公司与英国D公司签订一份出口轻工产品的CIF合同。

合同中订立两项特殊条款：（1）当年10月由中国上海港运至英国某港口，D公司须于当年8月底前将有关信用证开到H公司，H公司则保证运载船只不迟于12月1日前抵达目的港。

（2）如果载运船只迟于12月1日前抵达目的港，D公司可以撤销合同，如届时货款已收妥，则须将所收货款如是退回D公司。

合同签订后，H公司在清理合同过程中对该合同CIF性质发生异议。

一种意见认为该合同虽然订有两项特殊条件，但仍属CIF合同；另一种意见相反。

请问：你支持哪一种意见，原因是为什么？案例2应支持后一种意见，即该合同已不是CIF合同。

国际物流案例分析国际物流是指跨国界的物流活动，涉及到货物的运输、仓储、包装、配送等环节。

在全球化的背景下，国际物流越来越受到关注，其效率和成本直接影响着全球贸易的发展。

本文将通过一个实际的案例，对国际物流进行分析，探讨其影响因素和解决方案。

案例背景：某跨国公司在中国和美国之间有大量的贸易往来，需要进行频繁的国际物流活动。

然而，由于双方国家的地理距离、文化差异、法律法规等方面的差异，该公司在国际物流中面临诸多挑战，如运输时间长、海关清关不畅、货物损坏率高等问题。

影响因素分析：首先，地理距离是影响国际物流的重要因素之一。

中国和美国之间的距离较远，货物运输需要经过长途海运或空运，运输时间较长，容易造成货物积压和延误。

其次，文化差异也是一个影响因素。

中美两国的文化差异较大，可能导致在交流合作过程中出现误解和沟通不畅，影响物流活动的顺利进行。

此外，法律法规的不一致也给国际物流带来了一定的困难，海关清关、货物检验等环节可能存在不确定性，增加了物流成本和风险。

解决方案探讨：针对上述问题，可以采取一系列的解决方案来提高国际物流的效率和降低成本。

首先，可以通过优化货物运输路线和运输方式，选择更快捷、更安全的运输方式，如直航航班或者铁路运输，缩短运输时间。

其次，加强信息技术的应用，建立起高效的信息平台和数据共享系统，实现货物跟踪和实时监控，提高物流的可视化管理水平。

此外，可以加强与当地合作伙伴的沟通和协调，了解当地的法律法规和文化习惯，做好风险防范和合规管理。

结论：国际物流在全球化背景下扮演着重要的角色，对于跨国贸易的顺利进行至关重要。

通过对国际物流案例的分析，我们可以看到，地理距离、文化差异、法律法规等因素都会对国际物流产生影响，但通过合理的解决方案，可以提高物流效率，降低成本，实现跨国贸易的可持续发展。

总之，国际物流案例的分析对于我们更好地理解国际物流的影响因素和解决方案具有重要意义，希望本文的分析能够为相关领域的研究和实践提供一定的参考价值。

国际物流案例八则(一)某轮船从天津新港驶向美国纽约,在航行途中船舶货舱起火,船长为了船货的共同安全,下令向船舱内灌水,火很快被扑灭。

船长发现造成如下损失:(1)500箱货物被烧毁;(2)800箱货物被水浇湿;(3)部分甲板被烧坏;问:从损失的性质来瞧,上述三项损失属何种海损？为什么？答:(1)属于单独海损。

因为就是火灾造成的,并不就是为了解决全体货物造成的损失。

(2)属于共同海损,由于船长为了船、货的共同安全采取的措施。

(3)属于单独海损。

因为就是火灾造成的,并不就是为了解决全体货物造成的损失。

(二)某公司以CIF术语出口一批化肥,装运前按照合同的规定投保水渍险,货物装妥后开船。

船舶起航后不久在海上遭受暴风雨,海水涌入舱内,致使部分化肥遭受水渍,损失价值达800美元。

数日后,又发现部分化肥包装袋破裂,估计损失达100 0美元。

问损失应谁来承担？为什么？答:(1)海水涌入舱内,致使部分化肥遭受水渍,损失价值达800美元。

这个风险由买方承担(风险转移地点在越过船舷)。

由于买了水渍险,可以承保由于自然灾害(暴风雨导致海水涌入)带来的部分损失(部分化肥遭受水渍),所以这个损失由保险公司承担。

(2)数日后,又发现部分化肥包装袋破裂,因为在化肥遭受水渍当天改货物并没有遭受水渍,而就是后来航行期间由于货物前期遭受水渍导致影响到没有遭受水渍货物,导致了受热受潮,最后包装破裂。

而包装破裂(以及受热受潮险)不在水渍险范围内,属于一般附加险,需要加买。

因此,这个损失由买方自己承担。

(尽管卖方买的保险,但就是货物所有权的转移的同时保险受益人同时转移)。

(三)我出口公司按CIF出口草编制品,向中国人民保险公司投保了一切险,合同中规定采用信用证方式支付。

我出口公司在规定的期限装船完毕后取得提单,在中国银行议付了款项。

事后,出口公司收到客户来电,称:装货的轮船在海上失火,货物全部烧毁,客户要求我方向中国人民保险公司索赔,否则要求我公司退回全部货款。

国际物流案例八则（一）某轮船从天津新港驶向美国纽约，在航行途中船舶货舱起火，船长为了船货的共同安全，下令向船舱内灌水，火很快被扑灭。

船长发现造成如下损失：（1）500箱货物被烧毁；（2）800箱货物被水浇湿；（3）部分甲板被烧坏；问：从损失的性质来看，上述三项损失属何种海损？为什么？答：（1）属于单独海损。

因为是火灾造成的，并不是为了解决全体货物造成的损失。

（2）属于共同海损，由于船长为了船、货的共同安全采取的措施。

（3）属于单独海损。

因为是火灾造成的，并不是为了解决全体货物造成的损失。

（二）某公司以CIF术语出口一批化肥，装运前按照合同的规定投保水渍险，货物装妥后开船。

船舶起航后不久在海上遭受暴风雨，海水涌入舱内，致使部分化肥遭受水渍，损失价值达800美元。

数日后，又发现部分化肥包装袋破裂，估计损失达1000美元。

问损失应谁来承担？为什么？答：（1）海水涌入舱内，致使部分化肥遭受水渍，损失价值达800美元。

这个风险由买方承担（风险转移地点在越过船舷）。

由于买了水渍险，可以承保由于自然灾害（暴风雨导致海水涌入）带来的部分损失（部分化肥遭受水渍），所以这个损失由保险公司承担。

（2）数日后，又发现部分化肥包装袋破裂，因为在化肥遭受水渍当天改货物并没有遭受水渍，而是后来航行期间由于货物前期遭受水渍导致影响到没有遭受水渍货物，导致了受热受潮，最后包装破裂。

而包装破裂（以及受热受潮险）不在水渍险范围内，属于一般附加险，需要加买。

因此，这个损失由买方自己承担。

（尽管卖方买的保险，但是货物所有权的转移的同时保险受益人同时转移）。

（三）我出口公司按CIF出口草编制品，向中国人民保险公司投保了一切险，合同中规定采用信用证方式支付。

我出口公司在规定的期限装船完毕后取得提单，在中国银行议付了款项。

事后，出口公司收到客户来电，称：装货的轮船在海上失火，货物全部烧毁，客户要求我方向中国人民保险公司索赔，否则要求我公司退回全部货款。