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施工工艺（一）工艺原理双连拱隧道施工以新奥法的基本原理为依据，以“短开挖、快封闭、强支护、勤量测”为指导。
首先开挖中导洞并灌注中墙混凝土，然后开挖右洞，贯通后再进行左洞施工。
两洞在开挖中可根据不同的地质条件分成若干单元，分步开挖及时施作工字钢支撑、锚喷混凝土等初期支护，与围岩共同组成承荷系统，协同变形一承荷，充分利用围岩自承能力。
建立监控量测体系，实施信息化管理，根据反馈信息及时指导施工，确保安全、稳定。
（二）工艺流程（三）施工方法1、开挖及支护步骤II类围岩采用中导坑加侧壁导坑法开挖，先墙后拱法衬砌。
开挖以中导坑超前并灌注中墙混凝土，然后侧壁导坑推进，衬砌边墙混凝土，上半断面开挖采用环形留核心土的方法，最后施作拱部二次衬砌，具体步骤见图。
III类围岩中导开挖并灌注中墙混凝土，正洞上下台阶法开挖（上下台阶相距不小于10m）,全断面二次衬砌，具体步骤见图。
W、V类围岩中导先行，正洞全断面开挖、全断面衬砌，具体步骤见图。
2、开挖及运输方法开挖I类围岩主要以风镐为主，人工装碴，1t四轮翻斗车运碴，开挖ni、W、V类围岩用简易钻孔台车人工操纵7655型凿岩机钻孔爆破，ZL40B装载机配合8t自卸汽车运碴。
简易钻孔台车是自行研制的能供20人同时钻孔的工作平台，钻架的高度、宽度可根据开挖面的不同加以调整，它固定于东风车底盘上，进出方便，不必拆卸，操作安全可靠。
3、控制爆破及中墙防护在双连拱隧道正洞开挖过程中，因中墙混凝土已灌注，开挖时必须考虑爆破振动和飞石对中墙混凝土的影响，中墙混凝土厚度只有1.4m，且初期支护的工字钢支点已作用于中墙顶面，所以在施工中必须有严格保护措施，不得有任何影响和扰动。
办法是，111类围岩上下断面开挖，采用火雷管分段分区爆破，以减小爆破振动的叠加，把振动降低到最小程度。
具体见图。
W、V类围岩采用全断面光面爆破，但在靠中墙一侧预留1.0m保护层进行二次切割预裂爆破，具体爆破设计见图。
大型“拱箱复合”结构隧道施工技术摘要：厦门市机场路JC3标段明挖段受周边环境条件所限，需采用地下立交形式。
为实现此目标，施工、设计单位联合开展了科技创新，形成了大型“拱箱复合”结构隧道施工技术。
本文从工艺原理、操作要点、拱圈模板台车施工方法、拱圈模板台车监测等方面对这一施工技术进行阐述，旨在探讨此实用技术，为以后类似的明挖隧道施工提供借鉴。
关键词：大型拱箱复合模板台车1 引言国内外遇到立体交通问题时，一般都采取修建大型立交桥的地上立交来解决问题。
但此方式对施工场地要求较大，并且在施工过程中扰民严重。
厦门机场路JC3标将立体交通置于地下，具有对地下空间利用大、节约城市用地、保护环境等优点。
在明挖暗埋隧道工程中，普遍采用框架结构形式，其施工技术和工艺都比较成熟。
厦门机场路JC3标采用了大型“拱箱复合”结构形式，该形式隧道具有受力性能好，结构稳定，承受荷载强等优点，今后将有一定的推广价值。
2 工程概况厦门市机场路明挖段分为四个部分，第一段为YK7+018.0～YK7+248.0段，周围环境较复杂，在YK7+018～YK7+248左侧为军事管理区，YK7+018～YK7+240右侧有莲坂水库，YK7+240～YK7+500右侧为水务集团的办公、生活建筑群及莲前西路。
为实现地下立交，采用拱箱复合结构形式，主线框架行车道宽度12m、框架净跨13.5m，拱净跨24.7m，净高6.175m，矢跨比1/4，拱圈厚度70cm。
基坑开挖深度在29～15m之间，由于边坡及支护形式不同，基坑开挖宽度为36～70m不等。
3 工艺原理根据拱箱复合结构和框架结构的力学特征，可知在用作明挖隧道结构上，拱箱复合结构的受力性能更好一些，因为拱主要承受压力，能充分发挥混凝土材料的良好的抗压能力，从而节约材料，创造良好的经济效益。
框架结构虽受力清晰明了，但是由于框架结构构件截面较小，因此其承载力和刚度都较低，也不利于抗震。
从计算结果来看，上层框架结构的顶梁所受的弯矩较大，挠度也较大，这对结构的安全性不利。
公路双连拱隧道施工技术0 引言双连拱隧道由于缩短了隧道线距，有效地节省了投资，在当今隧道施工中应用越来越广泛，但其施工技术与分段隧道相比，工序更加复杂、易受围岩扰动，施工难度大，如何控制围岩变形、确保施工质量是当前双连拱隧道施工的难点。
1 双连拱隧道的优点（1）与其他隧道结构相比，双连拱隧道避免了洞内桥隧或路隧分幅问题，简化了接线，提高了公路、桥梁、隧道的线形通畅度，使高速公路的线形更加规范。
（2）双连拱隧道能够满足上下行车分离的要求，在平面线路和洞内位置上都可以自由选择，同时双连拱隧道能够更好地适应地形，提高空间利用率，在受地形限制的地区采用这种隧道形式，可以有效减少占用空间。
（3）采用连拱隧道形式，可以减少洞口边坡的挖掘，对保护自然环境，减少环境破坏具有一定的实用价值，还可以减少拆迁，有效地降低工程造价，提高工程的经济效益。
2 工程概况某省高速公路隧道工程全长5.4km，其中双连拱隧道长176m，洞宽21.7m，全断面面积236.4m2，隧道施工中，根据连拱隧道的工程特点，再结合本工程的实际情况，本文对双连拱隧道施工技术展开分析。
3 双连拱隧道施工技术3.1 施工流程本工程的施工流程为：首先进行地质勘查，准备施工场地和机械设备，开挖中导洞并进行支护，随后进行中隔墙施工，开挖左右两侧导洞并支护，导洞施工完成后，开挖主洞并支护，最后进行防排水施工以及二次衬砌浇筑。
3.2 施工准备（1）本工程隧道施工前要结合工程所在地的实际情况，把握地质条件，制定合理可行的施工方案，如有需要，可以对施工现场进行帷幕注浆加固。
（2）施工场地处理后，应将施工用的机械设备准备齐全并进行详细检查，确保机械设备处于良好的工作状态，以免在施工中发生设备故障而影响工程进度。
（3）在本工程施工现场合理布置工程观察点，密切观察本工程隧道洞口表面是否有沉降现象，对隧道进行检查，如有异常需及时报告处理，视情况严重程度，决定是否暂缓施工。
双连拱隧道联合套拱施工工法双连拱隧道联合套拱施工工法一、前言隧道工程是现代交通建设的重要组成部分，为解决交通拥堵和扩大通行能力，隧道施工技术得到了广泛应用和发展。
双连拱隧道联合套拱施工工法是一种高效、安全可靠的隧道施工方法。
该工法采用了双连拱结构和套拱支护技术的结合，能够有效解决隧道施工中的土层变形和围岩稳定等问题，确保隧道的安全和稳定。
二、工法特点1. 结构优越性：双连拱隧道联合套拱施工工法采用了双连拱结构，使得隧道更加坚固和稳定。
与传统单连拱结构相比，双连拱结构在抗震性能、水力性能和荷载承载能力等方面更出色。
2. 施工效率高：该工法采用了套拱支护技术，能够实现快速施工，节省时间和人力成本。
同时，双连拱结构的设计和施工相对简单，大大提高了工程进度。
3. 土层适应性强：联合套拱施工工法采用了深基坑法和锚杆喷射法等地质处理技术，能够适应各种复杂的土质条件和地质构造。
可以应对不同地段的土层变形和压力变化。
4. 售后维护方便：双连拱结构的隧道相对稳定，不易出现变形和沉降等问题。
在施工完成后，可以方便进行检修和维护，延长隧道的使用寿命。
三、适应范围双连拱隧道联合套拱施工工法适用于地质条件复杂、土层变形大的地区，如山区、水域和地下沉积物丰富的地方。
特别适用于需要承受较大压力和载荷的地段，如高速公路、铁路和城市地铁等。
四、工艺原理双连拱隧道联合套拱施工工法的核心原理是采取合理的施工工法和适当的技术措施，确保隧道的稳定和安全。
具体的工艺原理主要包括以下几点：1. 土层处理：根据不同的地质条件，采用适当的土层处理技术，如深基坑法、锚杆喷射法等，以加强土层的稳定性和承载能力。
2. 套拱支护：采用套拱支护技术，通过安装钢筋混凝土套拱，增强隧道的整体承载能力和抗震性能。
3. 双连拱结构：采用双连拱结构，使隧道在荷载和地震力作用下更加安全可靠。
4. 施工监控：在整个施工过程中，采用相应的监测技术和仪器设备，对隧道变形、位移和围岩稳定等情况进行实时监测，及时调整和采取相应的措施。
Optimized Design优化设计厦门机场路隧道双连拱与小间距工法设计比选 柴文书 杜朝伟 李曙光 中铁工程设计咨询集团有限公司郑州设计院 河南省交通运输厅【摘 要】小间距隧道是双洞隧道净距介于连拱隧道与规范要求上下行分离式隧道最小净距之间的一种特殊隧道结构形式。
文章以厦门机场路高速公路隧道为依托，对隧道双连拱、小间距工法进行了施工过程的动态数值模拟。
以地表沉降作为主要控制目标，对不同的施工方案进行了优化分析，得出采用小间距断面的方案优于双连拱方案，数值模拟过程中地下结构和周围环境没有安全隐患。
这为工程的顺利实施提供了依据和指导，可供类似工程参考。
【关键词】双连拱隧道；小间距隧道；施工过程；数值模拟【Abstract 】With the Xiamen airport line highway tunnel as a practical example,the paper studies dynamic numerical simulation during construction of double-arch and little neighboring space tunnel. Different construction projects are optimized based on ground settlement, the scheme of little neighboring space is better than that of double-arch,The important conclusion that under-ground configuration and ambience are safe is arrived. The basis and guidance are supplied for real engineering and some meaningful conclusions are gotten as the reference for similar engineering.【Key words 】 double-arch tunnel; little neighboring space tunnel; construction process; numerical simulationDOUBLE-ARCH TUNNEL A ND LITTLE NEIGHBOR-引言由于连拱隧道的工程造价、施工难度、施工周期均比双线双洞隧道大的多，为此，在工程实践中多采用小间距隧道。
在公路隧道的结构分析中，按平面应变问题所建立的模型，仅适用于已建成的隧道或者远离掌子面的洞身。
而对于开挖掌子面附近的结构分析，不得不采用三维空间模型。
空间计算模型不但可以较为真实地模拟初期支护，尤其锚杆与拱架格栅的物理力学参数与它们在实际隧道中的位置，而且可以模拟真正的开挖过程，体现施工各工序在空间上的安排。
文章以厦门机场路高速公路隧道为背景，为了在施工之前了解施工过程中所可能产生地层变位和应力的影响，明确这种影响的大小量级和范围，明确危险可能发生的部位、方式及应采取的施工对策，同时为现场监控量测提供管理基准和依据，对隧道双连拱、小间距断面进行了施工过程的动态分析，主要模拟隧道施工过程中对地表沉降的影响。
１ 工程概况厦门市机场路一期（仙岳路～演武大桥）工程ＪＣ３合同段，起始里程为ＹＫ７＋０１８，终点里程为ＹＫ８＋１５０，其中梧村山隧道从洞口到斜井长６５０ｍ，桩号为ＹＫ７＋５００～ＹＫ８＋１５０，属于浅埋暗挖大跨隧道，该段平面布置为分岔式结构，从进口到出口由连拱隧道过渡为小净距隧道。
该段地形较平缓，隧道埋深仅９～２７ｍ。
沿线地表建筑物复杂，为密集的居住区、军管用房，楼层多为３～７层，基础多为扩大条形基础或独立基础，主体结构为砖混结构。
根据现场房屋调查及房屋现状安全性评价成果（厦门市房屋鉴定所），该路段施工期间受影响的房屋（隧道开挖线两侧３倍单洞跨度以内的房屋）有６７栋，其中房屋完全坐落于线路上方的有１３栋，局部坐落在线路上方的有２３栋，其余房屋坐落在线路两侧；影响范围内房屋基本完好的３１栋，一般损坏的有２４栋，严重损坏的有３栋。
本区段水文地质单元主要为第四系松散类岩孔隙水分布区，全区段无统一融水层，地下水属潜水类型，地下水位埋深３～５米，补给来源主要为基岩裂隙水的上托补给。
双连拱隧道本段桩号ＹＫ７＋５５０～ＹＫ７＋６５５（ＺＫ７＋５３５～ＺＫ７＋６４０）、ＹＫ７＋６８５～ＹＫ７＋８０７．４（ＺＫ７＋６７０～ＺＫ７＋７９２．４）段为Ⅴ、Ⅵ级围岩，ＹＫ７＋８０７．４～ＹＫ７＋８２４．８（ＺＫ７＋７９２．４～ＺＫ７＋８０９．８）段为Ⅲ级围岩，ＹＫ７＋８４４．８～ＹＫ７＋９１５（ＺＫ７＋８０９．２～ＺＫ７＋９００）为Ⅳ级围岩。
设计纵坡为－２．４４％。
分别为双连拱隧道Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ型衬砌形式。
原设计开挖采用双连拱三导洞法进行开挖，现将此段的双连拱隧道变更为小净距隧道进行施工。
隧道洞身结构设计根据隧道所处的工程地质和环境条件，采用复合式衬砌。
根据围岩条件和地面结构物的不同，将该洞口浅埋暗挖段分为６段进行设计。
文章选取ＹＫ７＋８４４．８～ＹＫ７＋８８４．８段进行数值模拟分析。
隧道埋深２４．５～２９．７ｍ，围岩总体上为Ⅳ级。
隧道洞顶围岩以全风化～微风化花岗岩为主，洞顶５ｍ以内为碎块状强风化花岗岩，其上为５ｍ左右的全风化～砂砾状强风化花岗岩。
洞身围岩主要为碎块状强风化花岗岩，局部为微风化花岗岩；基底围岩也以碎块状强风化花岗岩为主，局部为微风化花岗岩。
该段虽然地面建筑物较多，但由于隧道埋深较大，围岩条件较好，未对房屋进行预加固，施工中的主要设计参数为：（１） 超前小导管预支护，φ４２小导管长５ｍ，环向间距４０ｃｍ，排距２．４ｍ。
（２） 初期支护拱部采用２４ｃｍ厚Ｃ２０喷射混凝土，内设单层钢筋网结构，网格间距２０ｃｍ×２０ｃｍ，并以格栅拱架作为初期支护的加强措施，格栅拱架间距８０ｃｍ。
（３） 锚杆采用φ２２普通砂浆锚杆，锚杆长３．５ｍ，按照１００×８０ｃｍ梅花形布设。
２ 模型建立计算中小导管超前支护采用块体单元模拟，原理为提高土层参数，小导管形成近１ｍ厚的加固圈。
锚杆采用Ｆｌａｃ３Ｄ里专门模拟锚杆作用效果的。
Ｃａｂｌｅ单元，初喷混凝土层采用壳体（ｓｈｅｌｌ）单元模拟，初期支护衬砌及二次衬砌均采用块体单元模拟、隧道计算尺寸模拟设计要求。
各单元体计算参数参照《公路隧道设计规范》。
模型计算范围向上计算到地表，两边各取１００ｍ，向下取近４０ｍ，固定约束除地表以外各方向边界面。
地面在影响范围内的房屋建筑按房建荷载规范计算后以面荷载（２５ＭＰａ）的形式施加于地面。
计算采用的计算步骤和实际施工步骤相同，模拟循环进尺１ｍ，各洞室开挖错开步距及计算模拟施工进度如图１、２所示，模拟开挖隧道开挖长度４０ｍ。
地层和地质参数按照勘查报告选取。
地层从上到下划分三层：分别是（１）填筑土（２）残积亚粘土（３）全风化花岗岩。
主要计算参数如表２所示。
３ 计算结果及分析３．１ 双连拱隧道双连拱隧道各洞室开挖对地表沉降值影响效应如图３。
由计算数据可知：开挖左洞弧形导坑时对地表沉文章编号：ＺＫＳ０２２１０３８Optimized Design优化设计降影响最大，达３０．５ｍｍ；其次是开挖左洞侧导坑和右洞侧导坑，分别为１０．２ｍｍ、９．８ｍｍ；拆除临时支撑对地表沉降影响也较大，为８ｍｍ。
３．２ 小间距隧道小间距隧道各洞室开挖对地表沉降值影响效应图１ 双连拱断面施工进度图图２ 小间距断面施工进度图表１ 计算输入支护参数表２ 计算输入土层参数图３ 各洞室开挖对地表沉降影响效应柱状图图４ 各洞室开挖对地表沉降影响效应柱状图图５ 双连拱及小间距隧道模拟施工地表沉降对比作者简介柴文书（１９８３－ ）男，岩土工程，工学硕士，任职于中铁工程设计咨询集团有限公司郑州设计院。
杜朝伟（１９７３－ ）男，高级工程师，主要从事桥梁与隧道工程的建设与科研工作，任职于河南省交通运输厅公路管理局。
李曙光（１９８１－ ）男，工程师，工学硕士，任职于中铁工程设计咨询集团有限公司郑州设计院。
如图４。
由计算结果可得：在开挖２导洞和６导洞时对地表沉降影响最大，分别为１４ｍｍ、１５ｍｍ，即开挖过程中两侧洞及左洞外侧上台阶开挖造成的沉降影响比例较大。
为了严格控制地表沉降，不影响地面建筑物，施工中要做好导管超前支护，短进尺开挖，锚喷支护紧跟等工作。
其次是拆除临时支护的影响也较大，为７ｍｍ。
鉴于这种情况，对临时支撑的拆除需要进行仔细研究，施工中严格控制临时支撑的拆除时机和拆除长度。
３．３ 对比分析双连拱及小间距断面隧道模拟施工累积地表沉降值折线图如图５。
从中可以得出双连拱隧道开挖中导洞时地表沉降并不大，为２．８ｍｍ，当开挖侧导洞时和小间距隧道开挖左洞下台阶时的沉降量大致相当。
之后双连拱隧道明显比小间距隧道地表沉降量大。
采用双连拱隧道，地面沉降为８２ｍｍ，采用小间距隧道地面沉降则为５７ｍｍ，双连拱隧道地面沉降比小间距隧道地面沉降大４３．９％。
４ 结论及建议施工方案通过对两种工法对比计算得到以下结论及施工建议方案：（１）同等地质及支护条件下双连拱隧道比小间距隧道对地表沉降的影响大。
（２）采用双连拱隧道，施工工序比较复杂，造价较高，施工周期较长，改用小间距隧道施工工序较简单，并且施工进度快。
（３）施工过程中应严格控制临时支撑的拆除时机和拆除长度。
（４）严格控制施工监控量测，特别是地表沉降，发现有较大幅度沉降，应立即停止施工或采取应急措施，防止地面建筑发生事故。
