高铁车站站房

特别策划·雅万高铁建设成就雅万高铁站房设计理念与创新贺挨宽，赵斗，郭晓晨，张宝群，王树杰，刘昕宇（中国铁路设计集团有限公司，天津300308）摘要：通过对影响车站建筑设计的地理、气候、人文、宗教等因素进行分析，对印尼传统建筑特点和设计理念进行研究，雅万高铁提出了以下创新的站房设计理念：高铁特征与地域特色有机融合的建筑形态创新、适应当地气候与文化的空间布局创新、灵活的流线与丰富的商业空间创新、与当地文化充分结合的室内设计创新。

雅万高铁站房既满足了旅客乘降功能，又成为传播地域文化、展示城市形象的重要标志性建筑，为今后海外项目高铁站房设计提供了有益参考和借鉴。

关键词：雅万高铁；站房；设计理念；创新；空间布局中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2023）12-0037-06 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.12.21.0030 引言雅万高铁连接印度尼西亚（简称印尼）首都雅加达和第四大城市万隆，是“一带一路”倡议的标志性工程和印尼国家战略项目，全线共设哈利姆站（Halim）、卡拉旺站（Karawang）、帕达拉朗站（Padalarang）和德卡鲁尔站（Tegal luar）4座车站［1］。

我国高铁站房建设经过多年发展和创新，已经形成了成熟的设计思路和方法。

雅万高铁作为我国设计的海外第一条通车高铁项目，如何体现我国核心竞争力尤为重要，尤其站房作为直接面对旅客的第一载体，更需要设计者在充分考虑站房功能的基础上积极创新设计理念，在融合高铁文化及当地人文、地理气候、文化宗教等方面进行深入研究，以更好地满足印尼旅客的要求，体现雅万高铁的风采。

1 项目概况1.1　项目环境　印尼地处赤道附近，为热带雨林气候，终年炎热潮湿，气温为25~27°C，年降雨量为1 600~2 200 mm［2］。

雅万高铁沿线地势逐渐增高，海拔0~700 m，雅加达和卡拉旺地区属于平原地区，帕达拉朗和万隆属于山间盆地［3］。

本文结合实际经验，浅谈关于高铁站房施工的一点感想。

高铁站房，现如今，形式较多，外观较多融合当地特色，如：潍坊是风筝之都，其高铁站
外观设计为鸢飞翼展。

作为工程的总承包方，责任重大，施工任务艰巨，按照构造来说，站
房工程一般包括站房主体及站台雨棚，其中，设备用房，办公用房一般布置在站房内。

按照
相关功能分层分区，按旅客乘车流线来看，一般分为：售票厅，进站厅，候车厅，特殊旅客区，商业区域，检票区，站台层，通廊，出站厅等。

按照专业来分，主要包含：建筑，装修，幕墙，钢结构，建筑电气，给排水，通风，空调，消防水，消防电，BAS，泛光照明，静态
标识，（客服信息，信号，通信，电力专业，空气检测，广告等配套工程，这部分需要总包
方配合）。

总体来说，站房工程工期较短，总包方需要协调的专业较多，各方面压力较大（工期，质量，安全，物资，舆论等方面），这需要总包方协同部署，按照相关节点进行考核，争取步
步为营，凡事打个提前量，真抓落实，务必前紧后松，如若不然，前松后紧，可能会使得工
程交付成为不确定。

高铁站房设计规范对以单项业务为主的客运站或货运站及编组站，根据铁道部文件，按下列条件划分特，一，二等站。

1.具备下列三项条件之一者为特等站：（1）日均上下车及换乘旅客在60000人以上，并办理到达，中转行包在20000件以上的客运站。

（2）日均装卸车在750辆以上的货运站。

（3）日均办理有调作业车在6500辆以上的编组站。

2.具备下列三项条件之一者为一等站：（1）日均上下车及换乘旅客在15000人以上，并办理到达，中转行包在1500件以上的客运站。

（2）日均装卸车在350辆以上的货运站。

（3）日均办理有调作业车在3000辆以上的编组站。

3.具备下列三项条件之一者为二等站：（1）日均上下车及换乘旅客在5000人以上，并办理到达，中转行包在500件以上的客运站。

（2）日均装卸车在200辆以上的货运站。

（3）日均办理有调作业车在1500辆以上的编组站。

对办理客。

货业务及货物列车编解等技术作业的综合性车站，以下列条件划分。

1.具备下列三项条件之二者为特等站：（1）日均上下车及换乘旅客在20000人以上，并办理到达，中转行包在2500件以上的。

（2）日均装卸车在400辆以上的车站。

（3）日均办理有调作业车在4500辆以上的车站。

2.具备下列三项条件之二者为一等站：（1）日均上下车及换乘旅客在8000人以上，并办理到达，中转行包在500件以上的。

（2）日均装卸车在200辆以上的车站。

（3）日均办理有调作业车在2000辆以上的车站。

3.具备下列三项条件之二者为二等站：（1）日均上下车及换乘旅客在4000人以上，并办理到达，中转行包在300件以上的。

（2）日均装卸车在100辆以上的车站。

（3）日均办理有调作业车在1000辆以上的车站。

4.具备下列三项条件之二者为三等站：（1）日均上下车及换乘旅客在2000人以上，并办理到达，中转行包在100件以上的。

（2）日均装卸车在50辆以上的车站。

（3）日均办理有调作业车在500辆以上的车站。

中小型高铁站房高大空间候车厅通风空调设计浅谈摘要：伴随高铁路网的日益完善，武汉站、广州南站、长沙南站、昆明南站等特大型高铁车站的开通，在今后的高铁站房修建中特大型车站会越来越少，中小型高铁站房会在今后的铁路站房修建中占据很大比例；本文针对中小型高铁站房的特点，对中小型高铁站房的大空间候车厅集中空调设置进行了简要分析。

关键词：中小型高铁站房；大空间候车厅；集中空调中小型高铁站房候车厅及部分大空间区域采用全空气集中空调系统，其他区域一般选择多联机或分体空调加新风系统。

本文主要对采用全空气集中空调系统进行简要介绍。

针对中小型高铁站房候车厅面积相对较小、空调维保人员缺乏、空调设备用房占用面积紧缺的特点中小型高铁站房候车厅一般采用高能效屋顶式空调机。

本文研究对象位于湖北省内，线侧平式站房，中型客运专线铁路旅客站房，最高聚集人数1000人，车站总建筑面积12000㎡，坡屋面，建筑高度28.5m，地上部分主体一层，局部二层。

候车厅区域建筑面积5000㎡，两侧夹层旅客服务各480㎡，根据《实用供热空调设计手册》站房一层候车厅、夹层旅客服务设置集中式分层空调系统。

图 2 夹层平面示意夹层旅客服务与候车厅为同一开敞区域，与候车厅共用空调系统。

室内新风量按最不利计算，不考虑门窗孔洞自然渗透：候车厅区域计算新风量L1=5000*0.67*10=33500 m3/h，旅客服务区域计算新风量L2=960*0.5*16=7680m3/h，计算总新风量L=41180 m3/h，考虑门窗渗透等因素，实际新风量按40000 m3/h 考虑，每台屋顶式室内机新风量按10000 m3/h 考虑，机组新风回风比为1：5。

集中空调计算面积5960㎡，每个空调机房服务面积1490㎡，每台屋顶室内机送风风量60000m3/h，可以求出单位面积送风量约为40 m3/h·㎡。

两侧夹层旅客服务送风量按40000m3/h设计，候车厅送风量按200000 m3/h（两侧夹层旅客服务下方送风量40000m3/h，中间镂空区域送风量160000m3/h）设计。

高铁站房大跨度双曲面室内反吊顶施工技术研究发布时间：2021-04-26T06:44:56.105Z 来源：《建筑学研究前沿》2021年3期作者：赵震[导读] 潍坊站新建南站房屋盖采用大跨度双曲面钢网架结构，候车大厅室内吊顶横向曲面高差达8m、纵向曲面高差达1.5m，为大空间双曲面、弧形多变吊顶。

通过优化天花吊顶体系节点龙骨、连接固定方式，借助SAP2000软件建模分析，研制出角度灵活调整的骨架单元组件U形、L形换转件，通过螺栓孔连接适用于双曲面屋面上不同的固定条件；创新借助钢网架下弦搭设通道平台和反操作平台，实现反吊顶施工技术。

解决了天花高空作业风险大、经济投入大，天花结构适应双曲面的空间变化、协调网架变形和施工误差等关键技术。

中铁十局集团有限公司摘要：潍坊站新建南站房屋盖采用大跨度双曲面钢网架结构，候车大厅室内吊顶横向曲面高差达8m、纵向曲面高差达1.5m，为大空间双曲面、弧形多变吊顶。

通过优化天花吊顶体系节点龙骨、连接固定方式，借助SAP2000软件建模分析，研制出角度灵活调整的骨架单元组件U形、L形换转件，通过螺栓孔连接适用于双曲面屋面上不同的固定条件；创新借助钢网架下弦搭设通道平台和反操作平台，实现反吊顶施工技术。

解决了天花高空作业风险大、经济投入大，天花结构适应双曲面的空间变化、协调网架变形和施工误差等关键技术。

关键词：大跨度；双曲面；反吊顶施工技术Abstract：The New South Station of Weifang station adopts large-span hyperboloid steel grid structure.The horizontal surface height difference of the indoor ceiling in the waiting hall is 8m，and the vertical surface height difference is 1.5m.It is a large space hyperboloid and arc-shaped ceiling.By optimizing the node keel of ceiling system，connection and fixation mode，with the help of SAP2000 software modeling and analysis，the U-shaped and L-shaped convertors of skeleton unit components with flexible angle adjustment are developed，which are suitable for different fixation conditions on hyperboloid roof through bolt hole connection；the channel platform and reverse operation platform are set up with the help of steel grid bottom chord to realize reverse ceiling construction technology.The key technologies are solved，such as high-altitude operation risk，large economic investment，ceiling structure adapting to hyperboloid space change，coordination of grid deformation and construction error.Key word：Construction technology of large span，hyperboloid and inverted ceiling1.站房室内吊顶工程概况潍坊火车站新建南站房设计以潍坊风筝文化为切入点，屋面整体形状为两翼齐飞的蝴蝶风筝造型。

嘉兴北站嘉兴北站是位于浙江省嘉兴市南湖区的一座综合交通枢纽站，是沪杭高铁的重要车站之一。

嘉兴北站于2013年12月28日正式启用，是长三角地区一座现代化的高铁车站，也是连接杭州和上海的重要交通枢纽之一。

本文将详细介绍嘉兴北站的建筑特色、站内设施以及对周边地区交通的影响。

一、建筑特色嘉兴北站的建筑设计融合了现代化和传统文化元素，展现出嘉兴作为江南水乡的独特魅力。

站房采用了曲线设计，形似扇面，非常独特。

建筑外墙采用整体玻璃幕墙，使得站内光线充足，给人一种通透明亮的感觉。

同时，站房内还设有大量的展示区，展示了嘉兴的传统文化、历史和旅游资源，为旅客提供了更多的文化交流和旅游指南。

二、站内设施作为一座综合交通枢纽站，嘉兴北站设施齐全，服务完善。

站内设有多个高铁候车大厅，方便旅客候车。

此外，嘉兴北站还设有商业区域，内设有各种餐饮店、商店和便利店，满足旅客购物和用餐需求。

站内还设有信息查询中心、自动售票机等便民设施，方便旅客查询信息、购票等。

此外，嘉兴北站还设有儿童乐园和VIP休息区域，为旅客提供更多舒适和便利的服务。

三、交通影响嘉兴北站的建成对嘉兴市及周边地区的交通发展产生了积极影响。

首先，嘉兴北站作为沪杭高铁的主要站点，使得嘉兴与上海、杭州之间的交通更加便捷快速，缩短了两个城市之间的时间和距离。

其次，嘉兴北站的启用促进了嘉兴及周边地区的经济发展。

随着高铁的开通，旅游业得到了进一步发展，嘉兴的旅游资源得到了更好的利用。

此外，嘉兴北站的启用也吸引了更多企业入驻嘉兴，促进了当地的投资和就业。

嘉兴北站的建设不仅让民众的生活更加便利，还为当地经济的发展注入了新的动力。

四、未来发展嘉兴北站作为长三角地区的重要交通枢纽站，未来将继续发挥重要作用。

首先，随着高铁技术和设施的不断升级，嘉兴北站将继续提高服务水平和旅客体验，为旅客提供更加便捷的出行环境。

其次，嘉兴北站将积极推进与周边地区的交通互联互通，与其他铁路、公路、航空等交通枢纽实现无缝对接，进一步提升交通效率和便利度。

一、钢筋混凝土结构1.1.1、钢筋混凝土结构简介钢筋混凝土结构钢筋混凝土结构是指用配有钢筋增强的混凝土制成的结构。

承重的主要构件是用钢筋混凝土建造的。

包括薄壳结构、大模板现浇结构及使用滑模、升板等建造的钢筋混凝土结构的建筑物。

用钢筋和混凝土制成的一种结构。

钢筋承受拉力，混凝土承受压力。

具有坚固、耐久、防火性能好、比钢结构节省钢材和成本低等优点。

1.1.2、区别1、钢框架结构是以钢材制作为主的结构，是主要的建筑结构类型之一。

具有以下特点：自重较轻，工作的可靠性较高，抗振（震）性、抗冲击性好，工业化程度较高，容易做成密封结构，易腐蚀，耐火性差等特点。

2、钢筋混凝土结构是用钢筋和混凝土建造的一种结构，钢筋承受拉力，混凝土承受压力。

具有坚固、耐久、防火性能好、比钢结构节省钢材和成本低等优点。

由于钢材塑性、韧性好，可有较大变形，能很好地承受动力荷载，其次钢材匀质性和各向同性好，属理想弹性体，最符合一般工程力学的基本假定，因此，钢结构的抗震性能比钢筋混凝土结构的抗震性能好。

1.1.3、特点优点1、就地取材。

钢筋混凝土结构2、耐久性、耐火性好（与钢结构比较）。

3、整体性好。

4、可模性好。

5、比钢结构节约钢材。

缺点1、自重大。

2、混凝土抗拉强度较低，易裂。

3、费工、费模板周期长。

4、施工受季节影响。

5、补强修复困难。

钢筋混凝土最主要当然与其材料：也就是钢筋和混凝土有关啦，其中钢筋的抗拉强度和混凝土的抗压强度最重要。

另外，施工之中还和天气的温度湿度等有关，因为会影响到混凝土的凝结速度。

1.1.4、应用范围钢筋混凝土结构在土木工程中的应用范围极广，各种工程结构都可采用钢筋混凝土建造。

钢筋混凝土结构在原子能工程、海洋工程和机械制造业的一些特殊场合，如反应堆压力容器、海洋平台、巨型运油船、大吨位水压机机架等，均得到十分有效的应用，解决了钢结构所难于解决的技术问题。

1.1.5、结构设计要求钢筋混凝土结构的设计和建造围绕着工业化的标准和实际中的考虑，而这两者又随着工业化中积累的经验和研究慢慢地发展。

高速铁路车站站房中的钢结构体系摘要：随着我国经济的快速发展，我国铁路运输也发展迅速，尤其是近几年我国高铁技术的发展，已经挤入世界前列。

随之而来的配套设施铁路客站也要应现在的发展趋势发生改变。

站房是人们休息、办理业务的场所，也铁路客站重要组成部分。

所以高铁铁路车站站房要具有多方面性能，以保障它的多用途性。

关键词：高铁；铁路客站；站房；大跨度；体系1.前言随着人们生活的提高，人们出行的频率增加，出门旅游等大都是选择安全性高的铁路客运。

高速铁路车站站房的建设情况，关系到我们出行的品质，办理各项业务是否便利，在候车的时候是否有干净舒适的场所，是否安全等。

一座建筑设施的稳固性、实用性和它的建筑结构是否符合标准有直接关系，在建设高速铁路车站站房时，站房的钢结构体系是否合理、经济，也和高速铁路车站站房的安全、实用有密切的关系。

2.高铁客站站房结构发展概况高速铁路车站和车站建筑的设计要求与传统火车站建筑的要求不同。

一般采用三维设计来考虑城市与区域交通相结合的因素。

因此，车站结构体系的选择应适应新型车站建筑的大型特点；大跨度结构体系有多种形式，如：网架，网壳结构，悬索结构，空间桁架，刚架结构，弦弦结构等。

这些结构体系各有优缺点。

车站建筑物应根据实际需要选择合适的结构；通过结构体系和经济分析，提出该站的结构可采用混合结构体系，既考虑了建筑物的功能要求，又符合结构。

力量原则，也符合经济要求，节能环保，符合当前的发展趋势。

火车站诞生于铁路的诞生。

一百多年来，随着铁路的发展，铁路客运站的内涵和形式不断发生变化，并逐步演变为一个涉及行业广泛，复杂程度较高的系统工程。

铁路客运站一般由车站广场，车站大楼和车站站组成。

作为一个与人们日常生活息息相关的交通大厦，它是乘客处理客运的场所。

作为铁路运输的基础生产单位，也是铁路与人民和国民经济各个部门的重要纽带。

过去，中国的铁路是平台数量较少的普通铁路客运站。

在客运站设计中，候车室为中心，车站安置在车站楼侧，形成侧站楼宇结构体系。

网架满堂脚手架方案一、编制依据1、黄州车站改扩建工程施工图2、《高层建筑施工手册》3、《脚手架安全技术规范》JGJ130-20014、《建筑施工高处作业安全技术规范》（JGJ80-91）5、xx站改扩建站房施工组织设计二、工程概况本工程属于京九线既有线改造，新建xx站房工程为线侧上式中型站房，整个站房呈对称式布置，站房主体面向城市广场。

站房主体一层，局部二、三层，总建筑面积9834㎡，建筑主体高度为21.6米，总长154米，总宽45.7米。

站房按照整体按照候车、售票、行包和生产办公四大功能进行分区，设有行包房、出站厅、侯车区、售票厅、贵宾候车厅、设备用房、车站办公用房等。

(1)从站前广场面起至站房主体结构建筑高度为21.6m。

从基本站台主体结构建筑为30.1米。

两侧地面至女儿墙顶建筑高度为11.4米。

(2)站房南北方向最宽为154m，东西方向进深为45.7m。

（3）站房候车大厅采用网架结构屋面，大网架南北方向从3轴至12轴共99.2米，东西从K轴线外8米至A轴线外12米总长59.2米，网架高度由16米~21.8米。

小平网架2块：4~5轴、10~11轴。

各层室内标高分别为-0.05米、4.55米、6.55米、9米、10.8米。

三、网架满堂脚手架总体搭设方案1、整体布置：整个满堂架搭设超过轮廓线外两米，南北方向从3轴~12轴，东西将由K轴外9米~A轴线外12米。

K轴线外是基本站台，考虑到旅客通行，我方将在上方采用悬挑架，由K轴线外搭设6米宽，在上部向外悬挑3米，其余将满堂搭设。

搭设方法：7~8轴之间立杆间距1200*1200，步距1.8米，3~7轴、8~12轴之间立杆间距1500*1500见方，步距均为1.8米，扫地杆距地200，分别在满堂架两侧的9m、10.8m屋面上搭设马道上操作平台。

整个满堂架在10米高处挂设水平白网。

4轴和11轴处的满堂架立杆距墙400，确保砌筑工程不受架子影响。

具体见附图。

高铁钢结构站房雨棚防腐防锈维护管理发布时间：2021-04-09T11:24:06.273Z 来源：《基层建设》2020年第29期作者：兰晓华[导读] 摘要：如今，人们在享受高速铁路带来生活便捷的同时，也开始关注高铁车站的服务质量、整体美观度以及舒适度。

天津中天建都市建筑设计有限公司天津 300000摘要：如今，人们在享受高速铁路带来生活便捷的同时，也开始关注高铁车站的服务质量、整体美观度以及舒适度。

其中高铁钢结构站房雨棚也是高铁工程中重要的组成部分，对于其防腐防锈维护管理的工作，有关人员也投入了高度的重视程度。

基于此，本文就对高铁钢结构站房雨棚防腐防锈维护管理工作有关内容展开分析，以供参考。

关键词：钢结构；站房雨棚；防腐防锈；维护管理1钢结构腐蚀生锈部位及原因的分析1.1钢结构主要生锈部位钢结构生锈主要集中在露天部位，其中雨棚最为严重。

雨棚结构大致可以分为顶部露天桁架、顶部横梁、站台立柱以及外接构件等部位，由于上述部位均处于半露天或露天环境中，受阳光、水、大气以及海洋气候等影响，容易造成钢结构的生锈腐蚀，当前许多客站雨棚钢结构表面涂层粉化、鼓泡、龟裂、脱落，给铁路运输安全造成潜在的隐患。

1.2引起钢材产生腐蚀生锈的原因化学腐蚀：如果在潮湿的环境中或者是有氧的环境下放置钢结构，那么电化学锈蚀现象就会发生于钢结构中。

Fe+O2+4Fe2O3——4Fe2O3+3CO2依据这个方程式可以了解到铁氧化物的水合物是铁锈的主要成分，成分和赤铁矿类似，这样就可以解释为什么在很多情况下钢都会出现锈蚀等现象。

电化学腐蚀：在腐蚀介质中钢结构的铁通过电化学反应被氧化成正的化学价状态就是钢结构电化学腐蚀的本质。

如果腐蚀介质中存在着钢构件，那么钢材因为有着不均匀的物理性质和化学性质，就会导致原电池的形成，也就是说开始了电化学腐蚀，当金属表面不规则的随机分布着腐蚀电池的阳极和阴极时，那么均匀腐蚀就开始了。

如果腐蚀电池的阴极区面积要大于阳极区表面积，那么产生的腐蚀现象往往是局部的，局部腐蚀现象会缺失钢结构的某个部分，从而在某个部分集中应力，这样就会让钢结构更加容易发生脆性破坏，因此，从某个角度上来讲，局部腐蚀相较于均匀腐蚀有着更大的危害性。

高铁站房高大候车厅空调气流组织探讨摘要：近十年来铁路建设的高速发展，引发了铁路客运站建设的高潮。

作为铁路枢纽，高铁承担着重要的旅客配送作用，新时期高铁不仅要满足旅客安全舒适的出行需求，而且要以人为本，为旅客提供温暖舒适的等待环境。

高铁运行期间，高铁站候车室出现了许多空调效果不佳的现象，主要是温湿度达不到设计要求，冷暖不均衡，酷热等，已无法满足新时代“畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷“的高铁建设理念。

基于此，本篇文章对高铁站房高大候车厅空调气流组织进行研究，以供参考。

关键词：高铁站房；高大候车厅；空调气流组织1相关概述1.1高铁站站房特征第一，高铁站站房运营时间长。

除高铁站正常运营时间外，高铁站站房运营时间接近24h，即便是在工作人员检修排查期间，也正常运营。

第二，高铁站站房空间大。

高铁站站房一般由三个平面层组成，即出站层、站台层和高架层，各平面层高度一般为6～15m。

通过建设较大空间，可以有效避免视线交叉阻碍象发生。

第三，高铁站站房材料通透性好。

为了降低能耗，高铁站站房通常采用通透性、透明性好的材料建设外墙。

站内天窗、外窗、大面积玻璃幕墙时应用该种材料，不仅可以保证采光效果，也可以减少照明能耗，节约成本。

第四，高铁站人员密集。

高铁站站房人员密集，尤其是节假日、休息日期间，候车大厅及售票厅人员密度不小于0.67人/m。

1.2空调系统设计（1）候车厅、售票厅等高架层空调系统。

候车厅、售票厅是高铁站站房的主要场所，也是人流密集地。

具体设计期间，为了保证高架层空调系统设计的合理性、有效性，可以利用BIM、CFD等技术对架层空间进行热环境模拟（2）办公室等房间空调系统。

办公室等房间空调系统主要采用新风系统+风机盘管的组合，其中新风系统需要的冷热量主要是由排风热回收装置提供，且注意在寒冷地区内的排风热回收装置需要设置加热盘管。

（3）贵宾室空调系统。

贵宾室空调系统温度调节精度要求较高，且需要独立于车厅、售票室等进行控制。

大型高铁站房新型结构设计2017/12/25大型高铁站房新型结构设计主要内容1.大型高铁站房的特点 2.杭州东站屋盖结构 3.太原南站“伞”状屋盖结构2大型高铁站房新型结构设计1.大型站房特点1.1 概述大型高铁站房一般为高架站房，其使用功能和结构布置特点如下：图1.1 杭州东站顺轨方向剖面 3大型高铁站房新型结构设计1.大型站房特点1.1 概述大型高铁站房一般为高架站房，其使用功能和结构布置特点如下：1) 采用“上进下出”的旅客流线模式，从上至下依次为候车厅层、站台层及出站层。

2) 站台层到发线轨间立柱支承上部结构，在正线通过处不立柱。

由于垂直于轨道方向站台 之间轨间距模数为21.5m，因而，正线通过处高架候车厅在垂直于轨道方向的楼盖结构柱 距一般大于40m。

3) 高架层柱与轨道层柱直接相连，即通常所说的“桥建合一”，以减少最下部出站层柱数 量，提高使用面积、提高净空尺寸和通透性。

4) 高架层楼面以上的屋盖柱数量减少，屋盖跨度大，屋盖跨度大于50m较常见，局部区域 大于100m；屋盖结构形态复杂多样，高架层层高大于20m，因此高架层上幕墙结构高度 一般大于20m。

5) 屋盖跨度大于50m较常见，局部区域大于100m；柱和屋盖的结构形态复杂多样；屋盖和 楼盖平面尺寸较大，枢纽站房的高架层及屋盖在垂直于轨道方向的尺寸一般大于500m。

6) 作为交通综合体，大型站房除了设有国铁正线外，一般在出站层下部设有地铁，与城市 交通无缝衔接。

一般而言，站房结构、地铁、国铁正线结构完全分开。

4大型高铁站房新型结构设计1.大型站房特点1.1 概述近几年由本人支持设计完成的大型站房相关数据如表1.1和表1.2所示。

表1.1 站房概况站名 站房建筑面 积(万平米) 30 站房形式 “站桥合一”高架站 房 “站桥合一”枢纽站 房 “站桥合一”枢纽站 房 高架站房 高架层平面 尺寸(m) 177×498 屋盖平面 尺寸(m) 177×520 站台层结构 桥墩+预应力钢筋混凝土连续箱梁 桥 钢管混凝土柱+双向钢骨梁框架 钢骨柱+双向预应力混凝土箱型框 架 混凝土地下通道长沙南站杭州东站32144×463285×516郑州东站40156×476272×510太原南站20112×281373×2265大型高铁站房新型结构设计1.大型站房特点1.1 概述近几年由本人支持设计完成的大型站房相关数据如表1.1和表1.2所示。

站房网架屋面板施工方案一、编制依据1、xx站改扩建工程施工组织设计2、xx站屋面板施工图纸3、《建筑施工高处作业安全技术规范》（JGJ80-91）4、《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-99）5、《屋面工程技术规程》 GB50345-20046、《屋面验收规范》 GB50207-2002二、工程概况xx站改扩建工程站房屋面为安装在网架上金属板，材料为0.9厚铝镁锰合金板，最高处标高为21.6m，横向由3轴到12轴，总长99米，其中每边向外悬挑16.5米，纵向由A轴到K轴，总长60.2米，其中K轴外侧悬挑8米，A’轴向外悬挑8米。

10.55m层金属板范围为4轴到5轴，10轴到11轴，安装在网架上方，屋面板为0.8厚灰色彩钢板。

屋面采用虹吸排水，在屋面板的四周边部设置2mm厚的不锈钢天沟。

三、施工安排3.1施工部署由于屋面板四周为悬挑部分，K轴外侧和A轴外侧悬挑较大，下部搭设的是满堂架，占用了基本站台和A轴外部走廊的的工作面，为了提供下道工序工作面，现安排屋面先施工K轴外侧和A轴外侧悬挑部分的屋面，然后在施工其他部分的屋面，最后安装10.55米层金属屋面。

3.2工艺流程安装顶托→放线→焊接主檩条、天沟龙骨→焊接次檩条→保温棉铺设、不锈钢天沟安装→屋面板安装→封檐板安装→上人孔安装。

3.3施工工艺3.3.1安装顶托顶托采用250*200*20的钢板与螺栓焊接，然后通过螺栓与网架的球节点的螺栓连接。

3.3.2测量放线根据实测的网架顶托实际标高核实与设计图纸的标高的误差,通过角钢连接调整主檩条的标高，首先确定屋面8个屋脊线的标高和坡度，由屋脊内部角点向相应的外部天沟龙骨角点拉通线，确定屋脊处的主檩条的标高和坡度，在相邻的两个屋脊线间拉通线确保之间的檩条焊接在一个平面上。

在主檩条之间的次檩条安装位置挂通线，确保次檩条安装顺直。

安装屋面板时已次檩条顶面标高为控制面安装，保证顺直和排水坡度。

3.3.3焊接主檩条主檩条通过角码焊接到网架顶托上，主檩条的间距为网架上弦杆的间距，角码采用三面焊接，焊缝质量为三级焊缝。

高铁站房装饰装修的施工要点摘要:高铁站，全称高速铁路车站，是在高速铁路沿途建设、为高速列车服务的火车站。

高铁站在整个火车站家族中只是普通成员，但车站的设施规模和技术等级有较高标准。

目前，铁路站房建设标准以提高至“第四代站房”即已进入了精品站房的行列。

在国家宏伟的发展趋势下，不断加快普速铁路升级改造和高速铁路广泛建设，中国高铁站逐渐在神州大地上星罗棋布。

作为基建项目末端主体施工企业，处于激烈的竞争环境中，在结合自身的实际情况，做好高铁站房的施工策划与实施，对项目的良性发展有举足轻重的地位。

并且工程项目是企业利润的主要来源和展示企业实力的窗口，直接反映着企业形象，影响着企业市场竞争力。

关键词:高铁站房装饰装修细部设计鲁南高铁按照国家要求，应做到全线精品。

装饰装修内容，其质量好坏直接影响观感和使用，并直接关系到创优能否实现。

现将泗水南站和曲阜东站的装饰装修工程要点控制的经验总结如下，以供借鉴。

高铁车站建设的巨大投入，在公众眼里看到和切身感受到的就是高铁车站公共区的装饰装修。

高铁车站装饰装修，首先是保证其安全性、适用、通达、快捷。

并在此基础上考虑造型及装饰材料的应用。

1 施工原则1.1质量第一装饰装修质量标准按照国家级优秀的标准执行，即做成精品工程。

1.2 绿色装饰所有的装饰工艺、装饰材料需满足绿色环保要求，各项检测均需达到环保标准。

1.3 降低造价坚持技术创新，优化施工方案，力求使施工方案在经济、技术、进度、质量、安全诸方面达到最优的效果。

1.4 整体策划，效果优先在设计选定的材料基础上，根据设计风格完成装饰材料各部位的施工深化设计。

一是地面工程设计内容：块材分格、过门石、地面拼花、踢脚处理、贵宾厅地毯样式等。

二是墙面工程设计内容：候车厅四面的装饰节点和整体建筑尺寸、贵宾厅的壁画选择、墙面块材排放。

三是吊顶工程设计内容：各种吊顶的造型、材料选择和柱、墙的节点设计等。

四是细部节点设计内容：站房平台，售票厅售票台，候车区消防箱，贵宾区的壁画，公共卫生间隔墙、挂钩、盥洗台、镜子、小物件通长搁置板、门锁、栏杆（板）、扶手、玻璃隔墙、窗帘盒、踢脚等。

高铁站站房设计理念
高铁站站房设计理念
高铁站站房作为高速铁路交通枢纽的重要组成部分，其设计理念应在提升旅客出行体验、突显地域文化特色和满足功能需求多方面展开。

首先，高铁站站房的设计应注重提升旅客的出行体验。

在布局上，应考虑到旅客的出行路径，站房内的功能区域应有明确的分隔，方便旅客顺利进行检票、乘车等环节。

同时，设施设备要先进完善，如自助售票机、自动检票设备等，方便旅客自助操作，减少人工办理手续的时间和麻烦。

另外，站房内应设置舒适的候车区域，提供舒适的座椅和娱乐设施，以满足旅客的休息和娱乐需求。

其次，高铁站站房的设计应突显地域文化特色。

不同地区的高铁站站房应融入当地的历史文化和地理特色，在建筑风格、装饰元素等方面体现地域特色。

如在建筑外立面上可以采用当地特色的传统建筑形式或装饰图案，使站房充满地域特色的韵味。

在内部的装饰设计上，可以运用当地特色的艺术品、手工艺品等，增加站房的文化氛围。

最后，高铁站站房的设计应满足各种功能需求。

不同层面的功能需要在设计中有相应的体现。

在安全方面，应设置合理的消防设备和安全通道，以确保乘客的安全。

在便捷方面，应设置充足的通道和出入口，便于旅客的进出和换乘。

在服务方面，应设置便民和商业设施，如快餐店、便利店等，方便旅客的购物和用餐。

此外，还应该考虑到无障碍设施，提供方便的通道
和设备给老人、儿童、残疾人等特殊群体。

综上所述，高铁站站房的设计理念应注重提升旅客出行体验、突显地域文化特色和满足功能需求。

只有兼顾这三个方面，才能打造出一座功能齐全、文化鲜明、舒适便利的高铁站站房，为广大旅客提供更好的服务和体验。

高铁站房试验工作总结
近年来，随着高铁建设的不断推进，高铁站房的建设也成为了重要的工程项目。

为了保障高铁站房的安全和舒适性，试验工作成为了必不可少的环节。

在这篇文章中，我们将对高铁站房试验工作进行总结和回顾。

首先，高铁站房试验工作涉及到多个方面，包括建筑结构、设备设施、通风空调、供水排水、电气系统等。

在试验工作中，我们需要对这些方面进行全面的检测和评估，以确保高铁站房的各项功能正常运行。

同时，我们还需要关注高铁站房的防火防盗、防雷防电、防震等安全性能，以保障乘客和工作人员的安全。

其次，高铁站房试验工作需要严格按照相关标准和规范进行。

在试验工作中，
我们必须严格遵守国家和行业的相关标准，确保试验工作的科学性和合法性。

同时，我们还需要关注试验工作的环保和节能问题，积极推动绿色建筑和可持续发展。

最后，高铁站房试验工作是一个系统工程，需要多个部门和单位的协同合作。

在试验工作中，我们需要密切配合设计单位、施工单位、监理单位等各方，共同推动试验工作的顺利进行。

同时，我们还需要积极借鉴国外先进的试验工作经验，不断提升我国高铁站房试验工作的水平和质量。

总的来说，高铁站房试验工作是一个重要而复杂的工程环节，对于保障高铁站
房的安全和舒适性具有重要意义。

我们将继续加强对高铁站房试验工作的研究和实践，不断提升我国高铁站房试验工作的水平，为高铁建设和运营提供更好的技术支持和保障。

某大型高铁站房水消防系统设计摘要：高速铁路的快速发展推动了高铁站房建设技术和标准的进步，站房规模越来越大，站房形式也越来越复杂多样化，这对站房的消防系统提出了更严峻的挑战。

高架跨线站作为较复杂的一种站型，介绍了此类站型的消防系统设计，分析了其设计特点，可供同类站房的设计借鉴。

关键词：高速铁路站房消防设计0 前言中国铁路在近十几年间有了突飞猛进的发展，有力地推动了高速铁路沿线区域的经济发展，高速铁路更成为我国对外展示强劲国力的一张名片。

截至2022年末，全国高速铁路营业里程4.2万公里，稳居世界第一，2022年，投产高铁新线2082公里。

在2016年至2025年（远期至2030年）期间规划建设以八条纵线和八条横线主干通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路为补充的高速铁路网。

1 站房介绍1.1工程概况本工程为新建铁路沿线某站房，工程位于安徽省。

站房主体为2层，两侧局部为4层，地下1层，站房总建筑面积4万m2，站房建筑高度35.7m，总长233m，总宽183m。

站房最高聚集人数4000人，站房规模为大型站，车场规模为 7 台17 线。

站房地上部分耐火等级为二级，地下部分为一级，抗震设防烈度为7度。

如图一所示，站房分为出站层、站台层、高架候车层、候车厅夹层，各层功能介绍如下：出站层（标高-7.400m），主要有出站通道、城市通廊、出站大厅、商业、办公及设备用房等。

站台层（标高±0.000m），主要有进站广厅、VIP候车室、售票厅、办公、设备用房以及中间站台区域等。

高架候车层（标高10.000m），主要有高架候车大厅、餐饮、旅客服务以及办公、设备用房和四电用房等。

候车厅夹层（标高20.00m），中部为候车大厅上空，左右两侧分别设置旅客服务、厨房餐饮操作间和设备用房等。

图1 站房局部剖面图1.2站房特点如图2所示，站房平面呈“凸”字形，整体由侧式站房和高架站房组成，侧式站房主要功能为进站集散厅、售票厅和办公、设备用房夹层等，高架站房主要功能为候车厅、旅客服务、商业开发等，站房在建筑设计上具有平面面积大、建筑空间高，公共空间相互连通等特点。