直面风险、知难而进，事业大成——专访中国船舶设计大师赵耕贤研究员中国船舶设计大师赵耕贤研究员，近半个世纪来长期勤奋工作在船舶与海洋工程设计第一线，主持并参与近百项船舶与海洋工程的开发和设计，以及国家和中国船舶工业总公司等重大项目课题研究；与国内十多家大型船厂、世界著名船级社合作，多次出任驻船厂工作组组长；努力探索、解决船舶与海洋工程关键技术。
坚持走自己的路，执着追求造船技术进步，受到了国内外业界人士的高度赞誉。
中国工程院张炳炎院士曾称赞：“在他参与和主持中国多型首例产品中，诸如：第一艘新设计、中国十大名船之一…渤海友谊‟号FPSO；第一艘新设计台风中不解脱…南海奋进‟号FPSO；第一艘出口苏伊士最大型15万吨级…WILOMI YANGZE‟号油船；首例FPSO的…海上LPG回收‟改造；第一艘作业水深3000米、当代最新的第六代的…海洋石油981‟深水半潜平台；国内首次开发30.4万吨VLCC等，无不孕育着创新的理念和辛勤耕耘的硕果”。
赵耕贤大师已年逾古稀，受船东、船厂、船级社和国家有关部门的邀请，依然“走南闯北”，活跃在船舶与海洋工程领域，几乎没有停息的时候，积极为国家和上海市海洋工程事业发展献计献策；参与造船界、石油界、冶金界、桥梁界等重大项目的技术咨询；近年为上海外高桥造船有限公司第一次承接最先进的JU2000E自升式平台，审阅关键结构图纸与重要计算分析报告；受邀奔赴船厂、锚地或海上，及时诊断并解决运营船与海洋工程构造的裂缝与破损事故。
在这次采访期间时，他感慨万分地递上了2005年庆祝第七〇八研究所建所55周年时曾作的一首诗：风险与机遇并存，但路是人走出来的。
想要到达成功的彼岸，只有知难而进，认真、踏实加思索，事业才有大成。
直面风险，破解FPSO设计难题20世纪70年代，在地中海的海洋石油开发中，首先出现了浮式储油船（Floating Storage Offshore,简称FSO）。
随后，通过改进，扩展成FPSO（Floating Production Storage Offloading，简称FPSO）。
赵耕贤大师指出：确切地说，FPSO是集油气处理、商用原油储油与外输、发电、供热、油田监控、人员居住等功能于一体，危险程度极高的、特殊的海洋油气工程装备。
它相对固定平台而言，具有投资小、储/卸油能力大、作业范围不受水深与海域的限制、有极强的抗风浪能力，并可长期系留在海上、重复使用等诸多优点，FPSO已成为世界海洋石油开发的主流形式之一。
据Offshore杂志2010年报道：全球186座FPSO，新建约占36%，为70座。
我国自20世纪80年代中期开始设计建造第1座“渤海友谊”号FPSO至今，已拥有17座，约占9%，而其中新建为11座，占世界15.7%；旧油船改造6座。
我国FPSO从无到有，载重量从几万吨级到超大型30万吨级、软钢臂式系泊到内转塔式系泊、由旁输转向尾输、从海况良好到海况恶劣等多种类型的FPSO，而成为我国海洋油气工程中的“明星”装臵。
赵耕贤大师与FPSO结下了不解之缘。
他已9次主持研发、设计新建的FPSO，由“渤海友谊”号、“渤海长青”号、“渤海明珠”号、“渤海世纪”、“南海奋进”、“海洋石油111”、“海洋石油115”、“海洋石油116”、“海洋石油117”。
我国具有抗冰型、抗台风型、浅水型的FPSO技术，走在世界的前列，无不都倾注着赵耕贤大师的睿智。
在谈到我国第一座“渤海友谊”号FPSO时，赵耕贤大师兴致勃勃。
他说：“渤海友谊”号FPSO是我国自主研制FPSO“零”的突破，填补了我国海洋工程领域重大装备设施的空白。
是我国进军海洋开发的里程碑，它又是我国造船业标志性的海洋工程产品。
2005年，“渤海友谊”号FPSO被评为中国十大名船之一。
“渤海友谊”号FPSO荣获科技进步奖最多，有1990年上海市科学院科技进步一等奖、1990年中国船舶工业总公司（部级）第七研究院科技进步一等奖、1990年中国船舶工业总公司（部级）科技进步一等奖、1991年国家科技进步一等奖。
赵耕贤大师回忆，1985年9月，他刚结束“天燕”号全集装箱船的现场监造工作，恰遇日中石油开发株式会社（JCODC）开发我国渤海湾渤中BZ28-1油田工程。
整个工程推向国际招标，标书是JCODC 请英国Bechtel公司完成，共有9大本，堆放在地上的足有1米多高。
赵耕贤大师坦言：“当时，七〇八所有一定的海洋工程研发、设计的实绩。
但是，FPSO是什么样的？自己不清楚，大家也并不了解。
竞争对手又面对着国外强有力公司”。
就是在这样的情况下，七〇八研究所的设计团队历时近10个月的紧张工作，全面地完成投标文件。
经过工程造价、船体运动性能、原油生产流程先进程度等一系列综合指标评判之后，在国际竞争中一举中标。
赵耕贤大师说：当时国际上虽然有FPSO，但都用旧油船改装而成，新设计与建造FPSO正翘首相待。
“渤海友谊”号FPSO的新建，不仅在我国是首例，全球也是首例。
1985年9月，他任“渤海友谊”号FPSO的副总设计师。
当时，在国际上无同类的相关资料可参考，船级社也未有专门规范可循。
“渤海友谊”号FPSO设计，极具挑战性。
赵耕贤大师回忆，大家在设计过程中，知难而进，勇于挑战，创造性地攻克了一系列关键技术。
以船体设计为例，最主要的是攻克了三大技术难题。
其一，攻克了冰海海域FPSO的设计技术。
我国渤海是有严重冰冻期的海域，北部的辽东湾海域每年冰期长达105～120天，面积几百平方米到几平方公里，冰厚10～40厘米。
渤中海域就难免有大量的流冰出现。
当时，世界上还没有FPSO用于冰区海域的先例。
据此，赵耕贤大师提出：“渤海友谊”号FPSO一旦在所在海域投入使用，将会受到大量浮动流冰的冲击，极其危险。
船体应按抗浮冰级的要求设计。
后来通过国外水池大量的模拟流冰试验和计算，得到了验证。
从而，在全球首次解决了在严重冰情海域中如何确保FPSO安全作业的课题。
就这一项关键技术，比国外FPSO的抗冰设计提前了整整10年。
其二，在国内率先将谱分析技术应用于实船设计，确定在特定海域FPSO波浪弯矩。
由于FPSO系泊在油田连续作业长达20-30年之久，必须能经受住海上狂风恶浪的袭击。
显然，确定特殊海域FPSO 波浪弯矩成为船体设计中的“拦路虎”。
赵耕贤大师逐与中船集团611研究所紧密合作，经过了一系列的艰辛研究和分析。
查找作业海域的实际海况资料与海浪谱；根据计算各种海况下的船舶运动和载荷响应，用统计分析法获得波浪弯矩，进而校核船体总强度。
他改变常规的计算方法，在国内率先将谱分析技术应用于实船设计，在当时是十分令人匪夷所思的事。
根据海况，通过FPSO全生命周期数十种配载计算，得到渤海海域波浪弯矩的设计参数，波浪弯矩比常规设计降低44%，使船体结构更先进更合理。
如此，仅钢材材料一项在当时就为国家节省了上千万美元外汇。
其三，开创性引进FPSO“危险区划分图”。
赵耕贤大师在赴尼日利亚海上油田考察期间，他发现了按美国石油工业协会（API）指导文件绘制的FPSO“危险区划分图”。
他几经周折，带回国内给有关专业参考。
他和设计师们在深入研究的基础上，开创性地绘制了中国造船界第一张FPSO“危险区划分图”，并获得了美国船级社批准。
嗣后，又成为其他船舶及海洋工程设计的重要参考蓝版。
1989年5月，“渤海友谊”号FPSO由上海沪东造船厂建成，同年9月交付中国海洋石油总公司（CNOOC）渤中28-1油田使用。
“渤海友谊”号FPSO是BZ 28-1油田开发的最为关键的设施，其设计与建造反映出一个国家的综合工业水平和技术开发能力。
据业主反映，“渤海友谊”号FPSO建成并投产以来，其主要性能、系统以及原油加工生产等方面都满足设计要求，各部位运行一切正常。
“渤海友谊”号FPSO曾在一次经历持续长达20小时12级大风浪后，不仅船体的稳性和强度经受住了考验，而且原油加工系统也保持正常。
充分证明了全船总体的综合技术指标均达到了世界先进水平。
赵耕贤大师在我国一系列FPSO研制历程中，“知难而进，认真、踏实加思索”，走上创新之路。
在我国FPSO的设计领域作出了创造性和系统性的重大贡献：创造性地提出抗扭结构替代舱内加强技术、创造性地建立不同海域FPSO波浪弯矩值的工程化方法、创造性地提出上部的油气生产模块支撑结构与船体连接的新思路、创造性地解决不同系泊系统载荷的传递技术、首次解决高耸火炬架结构设计、创造性地提出耐撞的Y型结构等；实现国产FPSO从开创期到发展期的跨越。
他撰写了国内第1篇《FPSO船型优化》综述研究文献；主编了国内第1本《浮式生产储油船（FPSO）设计文集》和2008年编著《“船舶与海洋工程”船体结构设计文集》，是他数十年论文与研究报告的精选等。
他还审编了FPSO船体设计标准。
赵耕贤大师是我国FPSO的主要开拓者。
艰难磨练，闯出事业辉煌1941年农历9月28日，赵耕贤大师诞生在上海市嘉定县。
他回忆少年时至今影响最深的是用橡皮筋和用铅皮自制的螺旋桨作动力，装在前尖后方的木盒上，放在盛满水的木盆中，一般小船缓缓前进。
就这样，竟然成了他一辈子献身造船事业的起点。
1958年他父亲受到不公正的待遇，生活受困，但是他没有因此而消沉，迎难而上，极其刻苦地完成了高中学业。
1959年，以高分成绩考入了上海交通大学造船系。
从师受教于上海交通大学杨槱李学道、〇八研究所，进行“万吨油轮”毕业设计。
论文获得高度评价。
1964年，出人意料地被国家统一分配到了七〇八研究所。
赵耕贤大师更磨练了他献身造船事业的意志，在困苦和艰难中闯出事业辉煌赵耕贤大师极其感慨地说：“我是很幸运、很幸运的。
按我当时家庭条件来说，我既跨不进名牌大学的校门，更跨不进国家科研单位。
如果领导没有给我机会，以及前辈辛勤栽培，同事们的理解和合作，也就没有我的今天”。
中国工程院张炳炎院士曾高度称赞：‚20世纪70年代，在‘向阳红10红号船下厂设计期间，与赵耕贤相识。
他作为技术骨干参与该船的施工设计图纸校审，在工作中虚心学习和认真负责态度给我留下了较深的印象。
当时，直升机上船使用在国内是第一次，缺少参考资料，更没有结构分析软件，在极其艰难的条件下，解决了直升机起落平台结构设计，这在技术上是一次‘零’的突破。
为优化设计，他进行了新的研究。
在当时交通与通讯并不方便的条件下，坚持实际调研。
奔波于机场、制造厂和研究所，查阅资料，了解飞机的起降与系留。
从起落平台与飞机起落架等强度的理念出发，提出了起落平台分区的概念及其起落平台结构的设计方法。
并发表了《直升机起落平台强度计算》的论文。
时隔20多年后，该方法仍被认同，直接用于高性能船舶型号的设计。
另外，早期在引进和消化、吸收国外的剪力流理论基础上，解决了油船和散货船的多剖面剪应力分布难题。
