交通量预测公式

简述交通量预测方法与步骤一、交通调查与分析1.调查综述道路交通量与项目影响区的交通出行分布是交通量预测的基础资料。

为了对公路建设项目未来年的交通量发展情况进行预测，需要调查了解项目影响区交通发展状况，相关路网交通现状，各类车辆的起讫点分布，交通组成等基础数据资料。

交通调查的内容包括两个方面，一是相关公路的道路状况和交通状况调查，另一方面是车辆出行分布调查，据此分析项目影响区的车辆出行分布状况。

相关公路道路与交通状况调查主要包括相关公路历史流量发展分析，交通组成分析，用于分析项目影响区交通发展规律；车辆出行分布调查主要调查车辆出行的起讫点，即OD调查，用于分析项目影响区及相关路网车辆的空间、时间分布特征，掌握交通现状。

2、交通量OD调查及分析OD调查和交通量观测主要是为了全面掌握项目影响区内各方向公路运输通道的交通流量、流向、车型构成等交通特性，为拟建项目所在通道的运输需求特点分析和交通量预测工作提供了可靠的基础数据。

OD调查点位置布设原则为:⑴在能够把握交通流量分布特性和不影响调查目的及精度的前提下，尽量减少OD调查点个数，以节省人力、物力和财力；⑵OD点应尽量远离城区（一般为10公里左右）；⑶为了和历年的交通量调查资料相互检验、补充，在不影响调查目的的前提下，调查地点尽量与历年交通量观测点一致或靠近。

以OD调查和交通量观测数据为基础，按照调查所采用的抽样率，根据主要相关公路历年交通量计算得到的月不均匀系数和周日不均匀系数将每个调查点的OD交通量进行扩大、修正，形成单点年平均日OD交通量（AADT），并得到单点OD表。

交通量换算采用小客车为标准，各代表车型和车辆折算系数规定如下表所示。

各汽车代表车型与车辆折算系数各调查点年平均日交通量计算公式如下：21ββγα⨯⨯⨯⨯=ijk ijk V Q式中：ijk Q —第k 个调查点i 区到j 区的年平均日交通量； ijk V —第k 个调查点i 区到j 区的调查交通量；α—调查样本的扩大系数，抽样率的倒数；γ—日昼比；1β—交通量月不均匀系数；2β—交通量周日不均匀系数．3、基年OD 表的合成根据基年公路网状况，采用“串并联”法进行删除重复车辆计算，并以相关公路交通量观测资料为补充，形成初步基年OD 表。

本次交通需求预测包括两个部分：背景交通需求预测和项目交通需求预测。

根据建设单位项目进度安排，预计2025年新建项目投入使用，综合判断为：选取投用后第 5 年，区域交通量趋于稳定，交通规律基本形成。

因此，本次交通影响评价确定以地块投用 5 年后即 2030 年的稳定期作为项目分析年限。

背景交通一般由两部分组成：通过性交通和到达性交通，通过性交通主要取决于研究区域的区位特点，到达性交通则与研究区域的建设开发情况直接相关。

➢年增长率法预测模型如下：Qd = Q(1+ K)n式中：Q d——目标年 (2029 年) 交通量；Q0—基年(2024 年)交通量；K ——年增长率；n——预测目标年相对于基年的年数。

➢通行能力反算法适用于道路通行能力趋于饱和或现状流量较少(或无现状流量) 、而将来可能发生突变的情况。

通行能力反算法是根据道路的通行能力、道路的功能等级、在城市中的区位、道路两侧开发建设情况等综合确定道路的背景饱和度。

考虑到本项目地块位于下中坝片区，区域内现状道路除主干路外交通量较小，区域交通运行状况良好；区域土地利用强度的增大和现有住宅的入驻强度加大，区域路网未来的交通量将会有一定的增加。

因此，结合各条道路的实际情况，采用年增长率法和通行能力反算法对背景流量进行预测。

考虑到区域城市建设不断加快，区域主要道路将承担更大量的到发交通和过境交通，作为商业功能区，该区域的交通高峰期将会与现有城市高峰期基本一致。

综合考虑上述情况，并根据道路服务求的土地利用开发强度、道路功能和性质，以及南充市近年不同道路的交通流量增长的统计规律，确定区域道路背景流量增长规律。

背景增长率确定主要依据项目区域土地利用现状、路网现状流量、嘉陵区土地利用规划，并结合《南充市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》、《南充市“十四五”综合交通规划》确定。

四川南充市公安局交警支队发布，截至2023年6月，南充市机动车保有量1222937辆, 位于成都、绵阳之后，居全省第三。

第三章交通量分析及预测交通量分析和预测是公路建设项目前期工作的重要内容，本章首先在交通量观测及其他交通调查的基础上，分析本项目相关线路及其影响区域的公路交通发展水平和特征，然后结合社会、经济、技术调查与分析，使用公路可行性研究通用的预测技术和方法，分析预测远景年交通量发展规模和水平，为确定本项目的技术等级、工程设施标准规模和经济评价等提供重要的依据。

3.1公路交通调查与分析本项目采用交通量观测为交通调查方法。

3.1.1 调查综述调查的目的、方法及内容：公路交通调查是公路项目可行性研究的重要环节，为全面了解项目所在地区公路交通量的特性和构成，掌握公路交通流量流向、车辆构成、货物种类等资料，为未来拟建公路交通量预测提供基础数据，本项目公路交通调查主要包括相关公路观测交通量、汽车保有量、交通事故等方面内容，调查范围主要是针对拟改建项目所属区域及沿线所经区域进行调查。

3.1.2 调查资料的分析1.历年相关公路交通量表3-1 正镶白旗杨白音敖包嘎查测站历年交通量2.交通量观测调查车辆构成分析通过资料整理，可以得到各调查点断面交通量情况。

详见下表。

3.2 预测思路与方法3.2.1预测思路交通量预测是公路建设项目可行性研究的重要内容之一，是确定项目技术等级、建设规模及标准的依据，也是项目经济评价的基础。

根据研究项目白旗伊克淖苏木白音敖包嘎查至乌兰胡吉尔浩特至陶苏图浩特公路周边地区的公路项目，路段历史交通量能反映该路段上交通量的发展趋势。

因此，可以利用周围路段的历史交通量用基于运输通道的交通量预测法来进行预测。

基于运输通道的交通量预测法的大致思路如下：（1）获取项目所在运输通道内各条道路的历史交通量；（2）根据运输通道历史交通量找出其发展趋势，运用相关趋势模型求出运输通道交通量的增长率，并计算出运输通道未来年总交通量；（3）根据项目运输通道内各条道路的历史交通量发展趋势，结合相关各条道路在未来年的等级、车道数和通行能力等因素，采用Lgoti概率模型来确定未来年各条道路在运输通道内所分担的交通量比例，最后计算出本项目未来年的交通量。

论述交通量预测的增长率法和重力模型法0、引言所谓的交通量分布就是区与区之间的交通流，现状的区与区之间的交通分布已经从OD表中体现出来了。

交通量分布预算的目的就是根据现状OD分布量及各区因经济增长、土地开发等形成的交通量增长来推算各区之间将来的交通分布。

交通量预测主要有增长率法和重力模型法两种方法。

1、增长率法预测分布交通量增长率法是从已知的现有OD调查表和发生、吸引交通量的增长率求出OD 分布交通量的近似值，其次对、就、进行收敛计算，从而求得将来的分布交通量。

增长率法包括平均增长率法、底特律法和弗雷特法。

1.1平均增长率法1.1.1平均增长率法计算步骤①根据计算公式计算将来出行量式中：—区到区的将来出行量；—区到区的现在出行量；—区出行发生的增长系数；—区出行吸引的增长系数②检验吸引量和发生量是否与推算的交通量相符合，是否满足（为判定值），如符合计算完成；如不符合需要在第一轮的基础上重新计算增长系数，并重复步骤①，直到满足上述要求为止。

1.1.2平均增长率法算例【例1】已知1、2、3区的出行、增长系数及现状分布，如表2.1-1所示，求将来的出行分布。

（取）表1.1-1 出行、增长系数及现状分布解：求间的交通量于是有，，，，，，，，得到第一轮计算结果，如表1.1-2所示。

表1.1-2 第一轮计算结果因第一轮计算结果中新的调整系数不能满足的要求，因此需要进行第二轮计算，直到满足要求为止。

本例共需要进行四轮计算，才可得到最终结果。

1.2底特律法此方法假定区到区间的交通量同和成比例增加。

1.2.1底特律法计算步骤①根据计算公式计算将来出行量式中：其中—未来发生量合计；—未来吸引量合计②检验吸引量和发生量是否与推算的交通量相符合，是否满足（为判定值），如符合计算完成；如不符合需要在第一轮的基础上重新计算增长系数，并重复步骤①，直到满足上述要求为止。

1.3弗雷特法该方法假设，小区之间OD交通量的增长系数不仅与小区的发生增长系数和小区的吸引增长系数有关，还与整个规划区域的其他交通小区的增长系数有关。

第二节发生与吸引交通量的预测本节讲述出行生成交通量、发生与吸引交通量的预测方法。

一般来说，人们因会议、工作或探亲访友聚集于某地区而产生的出行被称为吸引，对应的交通量称为吸引交通量，对应的地区称为吸引区。

相反，因某种原因从某地区出发的出行所对应的交通量称为发生交通量，对应的地区称为发生区。

如图３－３所示，行的元素(1,2,......,i,......,m)为发生区，数字为发生区号，各行（各区）中列元素之和Ｏ为发生交通量；列的元素(1,2,......,i,......,m)为发生区，数字为吸引区号，各列（各区）中行元素之和D为吸引交通量。

发生交通量Ｏ或吸引交通量Ｄ之和Ｔ为生成交通量。

于是，本节的任务是如何预测发生交通量Ｏ、吸引交通量Ｄ和生成交通量Ｔ。

型公建的交通影响分析最先起源于美国,我国的交通影响分析正处于起步阶段．国内第一个交通影响分析项目是上世纪90 年代上海静安区开展的交通影响评估项目．从时间上看,这一领域的研究国内比国外晚了70 年,但从研究过程的原创性看,我们几乎是照搬了国外的技术路线,国内外的差距不是简单的时间差,因此,现阶段我国应加大交通影响分析研究工作的力度．城市客运交通枢纽作为一种特殊的大型公共建筑,具有特殊的交通生成方式,交叉口也具有独有的交通特性．对城市客运交通枢纽的交通影响分析工作,我国目前交通影响分析没有一种具有普遍适性方法．因此,我国交通影响分析体系研究应以国情为基础,确定可适合我国的交通影响分析预测方法与评价标准,构架符合中国交通财政和城市建设特点的交通影响分析结构,进而系统地建立针对中国交通影响分析的理论体系和操作步骤,并结合实际工程,逐渐地建立符合我国交通现状的交通枢纽的交通影响分析操作标准．1 交通影响分析概念交通影响分析( Traffic Impact Analysis ), 就是在开发项目立项之前或交通管理措施实施之前,分析评估该项目建成或措施实施后对交通服务水平带来的影响范围和程度,以保持交通服务水平不下降为依据,确定其可行性,或寻求解决措施 .交通影响分析是微观上协调土地利用和交通的有力工具,要求分析土地开发的交通影响的全过程．当对城市客运交通枢纽进行开发时,由客运交通枢纽所诱发的新增交通需求会影响周围局部地区,甚至整个城市的路网,导致附近路网交通供求紧张甚至局部的交通供求失衡。

交通量是指在单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量.前者称车流量，后者称人流量。

常用的交通量有下面几种，1、年平均日交通量；2、平均日交通量；3、高峰小时交通量。

我想您想了解的交通量的计算方法可能是设计小时交通量吧。

它是以规划远景年份（20年）的第30个高峰小时两个方向的交通量为标准。

将一年中测得的8760小时交通量按大小顺序排列，取序号为第30位的小时交通量作为设计交通量。

计算如下：K=DHV/（ADT）、V=ADT×K×D，式中：DHV为第30个高峰小时两个方向的总交通量（辆/小时）；ADT为年平均日交通量（辆/日）；V为主要方向高峰小时设计交通量（辆/小时）；K为第30个高峰小时交通量对AIT之比，一般城市取11％，平原取13％，山区取15％。

我补充两句：第一K代表设计小时交通量的换算系数，不能用DHV/ADT比值，虽然有之间有公式（注意还有百分数），K值取法有很多种，他说也是规范中的，也可以采用交通规划院按照气候分区，按照AADT（设计年年平均日交通量）大小，以及气候区确定。

还可以采用公式K=17.86（1+A）X（-0.082）+B计算第二，一般情况下取30个小时，但有的情况也不一定，可以取20——40小时之间的。

第三，如果计算单向的话，可以乘方向分布系数，D=0。

6（60%：40%）第四，设计年年平均日交通量，是根据远景预测交通量得来的，但是说老实话，这个预测我的感觉一般都不大好预测或者不准确，根据过去预测结果来看，一般都差的很多。

我一直认为项目可行性研究中不能单一一条路预测，而是把它放在路网中，预测，另外应该按照灰度理论建立新的预测方法。

此外预测要动态的调整。

第五，应该建立数学模型，模拟未来各种交通因素控制下各状态交通通行能力，模拟在公路本身特征控制、气候条件，其他车辆的存在、速度限制等因素下，一个车行驶状态。

这才叫以人为本，以车为本。

现在我们项目仍旧按照预测交通量，求得设计小时交通量，老办法。

交通量分析xxx路交通量预测分析预测近期依然以步⾏和⾃⾏车为主导出⾏⽅式；考虑到未来城区的向外拓展和经济⽔平的提⾼，预测公交车和⾃驾车的⽐重会逐步增加。

预测交通量2012--2020年8%，2020--2025年6%，2025--2028年4%。

客货⽐例根据实际交通流量观测暂定为6：4，其中⼤客⽐例为75%，推算每辆客车平均载客⼈数为10⼈，每辆货车平均载货吨位为4.74吨。

交通量换算应采⽤⼩客车为标准车型，各种车辆的换算系数应符合下表规定：车辆换算系数1.远景设计年交通量初始年交通量：=940+5628+5230+1026=12824（辆/⽇）N计算远景设计年限平均昼夜交通量由下⾯公式计算N d=N0(1+γ)n-1式中 N d—远景设计年平均⽇交通量，N0—起始年平均⽇交通量，γ—年平均增长率n—远景设计年限设计年限为15年，年平均增长率为（8%+6%+4%）/3=6%，远景设计年平均⽇交通量 N d=N0(1+γ)n-1=12824（1+6%）14=28994（辆/⽇）。

快速路基本路段⼀条车道的通⾏能⼒其他等级道路路段⼀条车道的通⾏能⼒⼀条机动车车道最⼩宽度2.确定道路等级和车道数按照道路在道路⽹中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分为四类：（1）快速路快速路应为城市中⼤量、长距离、快速交通服务。

快速路对向车⾏道之间应设中间分车带，其进出⼝应采⽤全控制或部分控制。

快速路两侧不应设置吸引⼤量车流、⼈流的公共建筑物的进出⼝。

两侧⼀般建筑物的进出⼝应加以控制。

（2）主⼲路主⼲路应为连接城市各主要分区的⼲路，以交通功能为主。

⾃⾏车交通量⼤时，宜采⽤机动车与⾮机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。

主⼲路两侧不应设置吸引⼤量车流、⼈流的公共建筑物的进出⼝。

（3）次⼲路次⼲路应与主⼲路结合组成道路⽹，起集散交通的作⽤，兼有服务功能。

（4）⽀路⽀路应为次⼲路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。

第三章交通量分析及预测3.1 公路交通调查与分析3.1.1调查综述交通调查的目的是了解现状区域路网的交通特性，掌握路段交通量及其特征。

通过交通调查来分析路段交通量及车种组成、时空分布特征等，了解区域交通发生、集中及分布状况。

本项目有关的交通调查主要是交通量调查。

交通量调查是收集沿线主要相关道路的历年交通量状况，交通量的车种构成以及有关连续式观测站点的交通量时空变化特征等资料。

3.2 相关运输方式的调查与分析拟建项目X922荔波县翁昂至瑶山（捞村至瑶山段）公路改扩建工程路线起点位于荔波县捞村，顺接X922翁昂至捞村段，终点位于荔波县瑶山与X418平交，终点桩号K20+762.250。

路线推荐方案全长20.762公里。

根据贵州省公路局及地方观测点提供的交通量统计资料，现有与该项目相关的公路主要有X922翁昂至捞村段（原Y101乡道），X418线。

公路沿线历年的交通量观测值见表3-1。

表3-1 X922捞村至瑶山段（原Y007乡道）公路历年平均交通量单位：辆/日车型年份小型货车中型货车大型货车中小型客车大型客车拖挂车其它车混合车折算值2006 32 16 7 86 3 31 193 2007 42 21 8 114 4 40 251 2008 48 24 11 130 5 46 290 2009 59 31 13 164 5 58 361 2010 74 38 15 200 6 70 444 2011 94 48 20 255 8 90 566 2012 101 51 21 274 8 96 605 2013 105 54 23 288 9 102 639 2014 121 61 24 328 11 114 725 2015 133 68 28 364 12 128 805 注：表中数据除混合车折算值为按小客车为标准的折算值外，其余均为自然车辆数。

3.3 预测思路与方法3.3.1 交通量预测的总体思路公路远景交通量的预测，是为正确制定公路修建计划提供分析基础，为项目的决策提供依据。

公路工程常用计算公式公路工程是指修建、改建、修复和维护公路的工程活动。

在进行公路工程设计和施工时，需要进行一系列的计算，以确保工程的安全和合理性。

下面是公路工程常用的计算公式：1.设计车速：根据路段的通行需求和地理条件，确定设计车速。

常用的计算公式为：设计车速=设计时速×(1-修正系数)。

2.交通量：交通量是指单位时间内通过其中一路段的车辆数量。

常用的交通量计算公式为：交通量=交通流量×车辆转换率。

3.车速与流量关系：车速和流量之间存在一定的关系，可以通过车速与交通量公式进行计算，常用的公式为：车速=流量/交通量。

4.车头间距：车头间距是车辆在行驶过程中相互之间的距离。

常用的车头间距计算公式为：车头间距=车辆长度+安全距离。

5.超车道长度：超车道长度是指在高速公路上，车辆从一个车道超车到另一个车道所需的最小距离。

常用的超车道长度计算公式为：超车道长度=超车时间×可站立并排车辆数。

6.视距计算：视距是指驾驶员在驾驶过程中能够看到的前方道路长度。

常用的视距计算公式为：视距=半个正常成年人的身高×标准视距系数。

7.桥梁荷载计算：在设计桥梁时，需要计算桥梁的荷载。

常用的桥梁荷载计算公式为：桥梁荷载=桥梁自重+车辆荷载。

8.坡度计算：坡度是指道路的纵向倾斜程度。

常用的坡度计算公式为：坡度=(高程差/水平距离)×100。

9.压实度计算：压实度是指道路或路基的密实程度。

常用的压实度计算公式为：压实度=压实度试验读数/标准列数。

10.水泥用量计算：在进行水泥混凝土路面施工时，需要计算水泥的用量。

常用的水泥用量计算公式为：水泥用量=路面厚度×路面总面积。

以上是公路工程常用的计算公式，这些公式可以帮助工程师们在进行公路设计和施工过程中进行有效的计算和判断，以保证工程的质量和安全。

需要注意的是，实际工程中还需要根据具体情况进行修正和调整，以确保计算结果的准确性和合理性。

基本通行能力、设计通行能力、服务交通量、服务水平、预测年平均日交通量（总5页）--本页仅作为文档封面，使用时请直接删除即可----内页可以根据需求调整合适字体及大小--通行能力、交通量与服务水平等的概念及相互间的关系以高速公路为例1、基本通行能力基本通行能力即道路和交通都处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车，以最小的车头间距连续行驶的理想交通流，在单位时间内通过道路断面的最大车辆数，又称理论通行能力。

一般指在一定时间段（取15min或1h）和理想的道路、交通及管制条件下，一条车道的一个断面所容许通过的最大持续交通流，为四级服务水平上半部的最大交通量。

按条头时距计竟，,其计律公式为：式中：3------- 条车道的基本通行能力⑺仃力口：/——最小安全车头忖距s表1高速公路基本通行能力注：摘自长安大学的《道路通行能力分析》第3、6、51页，《公路工程技术标准（仃6 B01-2003）》第45页（未自编页码，以PDF文本页码计，下同），《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。

2、设计通行能力设计通行能力即用来作为道路规划和设计标准而要求道路承担的通行能力。

高速公路每车道的基本通行能力即二级服务水平下的最大服务交通量。

表2高速公路设计通行能力注：摘自《公路工程技术标准用16 B01-2003）》第46页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第10页。

3、服务交通量服务交通量是指在通常的道路条件、交通条件和管制条件下，保持规定的服务水平时，道路某一断面或均匀路段在单位时间内所能通过的最大小时交通量。

表3高速公路服务水平分级（A）注：摘自《公路工程技术标准（仃6 B01-2003）》第45页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。

表3高速公路服务水平分级（B）注：摘自《公路工程技术标准用16 B01-2003）》第45页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。