法航协和飞机空难调查

《协和客机惊魂》案例分析1.空难的主要原因由于粗糙的金属条使轮胎爆裂，随即爆胎的残片打在了机翼上并且碰触了外路电缆使之产生了火花，且产生的压力将燃油箱的盖子冲破，冲破后使火花和燃油接触最终引发了火灾。

2.空难后补救措施①加固轮胎（轮胎是防弹的）②加固油箱盖子③加固电导线（起落架电缆线）3.空难给我们的启示“协和”飞机是英国和法国于上世纪60年代末合作开发的超音速大型客机，是英法航空工程师智慧的结晶。

那么这么一个雄伟的结晶为什么会被淘汰呢？在当时的年代，交通还并没有那么的发达出一次远门就已经是奢侈了，那么能坐一次飞机也许真的“此生圆满”。

本以为的完美旅行以失败告终并且伤亡惨重，看完视频后久久不能平静，但是造成空难的原因简简单单是因为一个残片，那么再有了一次惨痛的教训之后希望维修人员可以加强检修的力度，提高责任心因为很有可能自己的亲人就坐在这架飞机上。

随着科技不断的发展，作为发达国家一定要在航空器的选材上加大改进，把伤害降到最低。

另外，作为机场的工作人员一定要提高自身的责任心，注重细节，把伤亡率降到最低，俗话说细节决定成败，这并不是没有道理的，所以在任何一架飞机起飞前一定要做好检查，并保证飞机的检修力度。

《印航182号航班空难》案例分析1、空难的主要原因①机场安检设备故障，改由人工安检，因员工责任心不强，导致装有炸弹的行李被装上飞机。

②机场划位员工责任心不强，旅客没有购买机票就办理了行李托运手续。

2、空难后补救措施①机场加强培训。

②提高员工责任心。

③加强安全检查意识。

④完善民航法规规定旅客不登机，行李不允许托运。

3、空难给我们的启示印航182号航班空难是一次恐怖袭击事件，无一生还，这么一次有预谋的恐怖袭击对伤亡者的家属来说是一次沉重的打击，由于机场安检设备发生故障则改为了人为的安检，这样一来无疑是给恐怖分子一个非常完美的桥梁，逃避了电子仪器的检查。

正因为有了这个弊端所以机场工作的人员必须加强培训和安全检查的意识。

史上最惨空难:世界上10大客机事故与汽车、火车比起来，坐飞机出行真的是最安全的吗?尽管根据一次次的全球统计，飞机的事故率相对来说的确是最低的，但一旦你上了架要出事的飞机，生还的可能性往往近乎于零。

但这也许不能完全怪罪飞机本身，追溯过去的事故记录，几乎八成是人为因素造成的，有些错误还相当低级。

那么，作为乘客的我们，到底可以做些什么，让自己尽量离事故远一些呢?首先，飞机上是不存在安全座位的，不论你坐哪里，都有可能遭殃，但上机前留意安全门的位置相当重要。

其次，据统计，飞机在起飞和降落时出现事故的机率最高，能达到85%，因此最好多选择直飞航班，起码能减少换乘时起降的次数。

第三，选择信誉好规模大的航空公司也是有道理的，它们对于飞机的检查和机组人员的培训会更加到位，而有些小的廉价公司，往往会购买较旧较老的机型以降低成本。

第四，如果有可能的话，你可以尽量选择“安全些”的机型。

根据2009年美国《商业周刊》的统计，全球民用航空飞行器中，事故率较高的都是一些服役时间较长的“老爷机型”，其中包括波音737-JT8D飞机、俄制伊尔-76飞机、俄制图-154飞机、空客A310飞机和麦道DC-9飞机。

这些飞机中，波音737-JT8D的致命事故间隔时间只有50.7万小时，被称为世界上最危险的飞机。

此外，伊尔-76、图-154、空客A310和麦道DC-9的致命事故间隔时间都不超过110万小时。

而在全球安全机型排行榜上，波音777飞机以1900万小时无致命事故的优异表现高居榜首。

此外，我们出行经常会碰到的空客A340、空客A330、波音737NG、波音767、空客A320等机型也都榜上有名。

最后，也是最重要的，即使最安全的机型也有出事的时候，即使最惨烈的空难也有奇迹般的生还者，所以，生存的运气和信念是最重要的。

1、跑道撞机1977年3月27日。

在西班牙加那利舞群岛的特纳利夫岛上，两架波音747飞机在浓雾笼罩的跑道上相撞，致使583人亡命。

坠机迷航——2009年的法航AF447航班空难已经有越来越多的细节表明，MH370航班遭遇的，并不是法航AF447的技术隐患和操作不当，⽽是⼀起⼈为事件。

但在⿊匣⼦被找到之前，⼀切仍然是谜。

对空客A330飞机来说，穿越当时的那条风暴带也不能说是“以⾝犯险”。

⽽这⼀次，意外偏偏发⽣了。

AF447航班失事前4分钟密集发出的24条故障代码，把航空专家的视线集中到了飞机的⼀个⼩部件上——⽪托管。

AF447的⽪托管失灵却引发了⼀系列的连锁反应，悲剧在⽪托管失灵后数分钟内发⽣了。

机长的遗体在坠机⼏天后的海⾯上被发现，⽽两位副驾驶则被安全带束缚在驾驶座⾥，随着飞机沉⼊⼤海。

原载《北京⽇报》2014年4⽉8⽇本报记者董少东 今天，马来西亚航空MH370航班失联已经整整⼀个⽉。

从4⽇开始，中国和澳⼤利亚搜索船数次探测到的⽔下脉冲信号，成为搜寻⾏动展开以来最有希望的线索。

不过，这个信号是否由MH370航班的⿊匣⼦发出，还要数天才能确认。

最终找到MH370航班，仍需要“⼤海捞针”。

MH370航班的搜寻⾏动，距离之遥、时间之长、难度之⼤，超出了过去所有民航突发事件的经验和常识。

即便是曾被称作“史上最神秘坠机”的2009年法航AF447航班空难，也没有经历如此复杂的搜寻。

MH370航班失联之初，与AF447航班有着惊⼈相似的情节：都是突然消失，没有任何求救信号；消失地点都在⼤洋上空；AF447航班坠机六天后，才有部分残骸被找到，⽽MH370航班的残骸，⾄今仍没有发现…… MH370究竟遭遇了什么，现在仍旧迷雾重重。

看上去⾮常类似的AF447空难，直到发⽣两年后才找到⿊匣⼦，三年后得出事故最终调查报告：操作失误和技术隐患的双重因素造成了悲剧。

MH370真相的揭开，也许还需要漫长的时间。

消失的飞机 3⽉8⽇早晨7时，⾸都机场T3航站楼⼆层B区国际到港航班显⽰屏上，置顶第⼀⾏滚动着刺⽬的红⾊字体，由吉隆坡飞往北京的马航MH370航班，计划到港时间6时30分，备注“延误”。

法航空难调查报告篇一：根本原因分析—法航447空难案例法航aF447空难事故根本原因分析及措施王玉刚20XX年法航447空难事故是近年来发生的一起神秘空难事故，事故造成法航空客飞机坠毁，228人罹难，因法航aF447航班所采用空客a330型客机被称现代历史上最安全机型之一，飞机上有非常先进自动驾驶设备，而且飞机失事前几分钟与控制中心几无联系，在不知不觉中失踪坠毁，随着飞机黑匣子找并被破解，空难原因也逐渐被挖掘出来，由技术故障和人为失误共同导致，人操作失误是重要原因之一。

一、事故描述12年6月1日法航447空难三周年纪念日，近日事故调查组又公布了新调查结:20XX年6月1日一架由巴西里约热内卢飞往法国巴黎447航班，在大西洋上空坠落，机上216名乘客及12名机组人员全数罹难，该次航班使用法国空客车公司a330-203客机，是法国航空成立来伤亡惨重空难，也是法国空客车公司a330型客机投入营运首次空难，遇难乘客当大多巴西和法国人，飞机上9名中国同胞也不幸遇难，该航班机长杜波依斯58岁，1988年加入法国航空公司，有近11000小时安全飞行经验，事故一出全世界对灾难背后原因高度关注，黑匣子没有找之前，法国航空公司对空难原因做出各种猜测:有天气原因、机械故障、炸弹袭击等等飞机坠毁，真相究竟呢？原来是机长离岗两副手配合失误。

据黑匣子记录显示，进入风暴区前资深副驾驶罗伯特进入驾驶舱上左座，换机长出去休息，右座副驾驶博南注意气象雷达设置不正确，重新调整发现风暴强度比预想要强得多，而且难避让，此时机外温度异常高，表明空气对流程度极其剧烈，造成飞机爬升性能下降，不足上升更高高度(:法航空难调查报告)，空速管(一种让气流通过来测量空速的输气管)遭遇暴风冻结，飞机除冰失效，自动驾驶仪脱离，右座副驾驶博南接管了飞机控制，并立即拉杆爬升(尽管爬升性能不足)因右座博南拉杆，飞机上升2500英尺；但速度下降了166km/h，失速警报被触发，两人都未作出任何回应，左座一度曾注意速度变化，并提醒右座博南注意，右座博南答应下降，事实上仍拉杆爬升，很快空速管恢复了工作，机组开始得正确空速信息，左座多次要求下降，右座博南减小了拉杆力，飞机空速逐渐恢复，仍缓慢拉升，失速警报解除，右座博南仍保持一定拉杆，飞机完全恢复操控之后，右座博南再次增大拉杆，重新触发失速警报，尽管右座博南试图拉回正常复飞姿态，此时发动机、机翼效能已不足以继续让飞机爬升达更大高度，飞机又开始下降，左座也对飞机反应莫名其妙因，根本不了解右座博南操纵输入，左座重新接管飞机之后，仍忽视了一直响的失速警报，继续拉杆而飞机此时已经失速转高速下坠，空速管失效险情出现1分半钟机长回驾驶舱选择了坐前面观察指导而未回左座接管，飞机继续下坠，由于没有实际操控，机长不知道有人仍拉杆，也没有想去问初级问题，更无法理解仪表异常读数了，失速警报度短暂解除三人简单讨论了当前情况，没有人提是失速导致下坠，尽管失速警报几乎直响到讨论结终，他们未认识到飞机的确高速下坠，飞机接近10000英尺高度时左座副驾驶罗伯特试图接管操纵做出推杆输入，此时右座仍拉杆，左座罗伯特结只抵消掉右座输入，飞机仍处于机首上仰姿态，右座终于说出了事情真相:，我们一直拉杆!怎还会这样，机长立即指示:不行!不能爬升!左座罗伯特命令下降并让右座放弃控制右座照办，左座罗伯特终于压低机头飞机开始增速，但仍下坠，飞机离地面约2000英尺左右时，近地警报响起，右座无申明情况下，再次拉杆，机长命令不能爬升，话音刚落飞机便坠毁! 篇二：法航空难法航空難不是電影畫面!附件照片是在一名遇難者的casioz750數位相機裡的記憶卡中恢復的，清楚的記錄了飛機斷裂的過程，怎樣去體會當時他們心中的恐懼，太慘了。

⼈类历史上的⼗⼤惨重空难跑道撞机：特内⾥费空难。

时间：1977年3⽉27⽇，死亡⼈数：583⼈，客机：波⾳-747。

1977年3⽉27⽇，荷兰⼀架波⾳-747客机和美国⼀架波⾳-747客机在西班⽛洛斯洛德斯机场跑道上相撞。

由于发⽣事故的两架飞机都是满载油料与⼈员状态的⼤型客机，⼀瞬间，旅客和机组⼈员死亡583⼈，幸免于难的仅61⼈。

此事件是因为飞机⽽引发的灾难中死伤⼈数最⾼的⼀起，也是迄今为⽌死伤最惨重的空难意外。

混乱的指令以及⽆线电通信的阻塞是这起事故的主要原因。

单架飞机死伤最多：⼤阪空难。

时间：1985年8⽉12⽇，死亡⼈数：520⼈，客机：波⾳-747。

1985年8⽉12⽇，⼀架属于⽇本航空，预定飞往⼤阪的波⾳-747-100SR飞机从东京起飞后不久，在关东地区的⾼天原⼭坠毁。

除了4⼈奇迹般⽣还外，520⼈死亡。

此次空难也是世界上牵涉到单架飞机的空难中，死伤最惨重的。

据调查，这架飞机在七年前曾损伤机尾，但波⾳公司的维修⼈员少补了⼀排铆钉，使得损伤处积累了⾦属疲劳，从⽽导致飞机飞⾏时尾翼撕裂脱落，引发事故。

由于事故现场是下⾬的⼭区，⽇本搜救队出现了混乱和延误。

⽽附近的驻⽇美军请求前往，却被⾃卫队拒绝。

据⽣还者所述，坠机后不少⼈仍⽣存，但却等不及救援。

事后⽇本搜救⼯作受到了⼴泛指责。

此后，⽇航董事长事后引咎辞职，公司的维修部经理更是⾃杀谢罪。

空中撞机：印度“11·12”空难。

时间：1996年11⽉12⽇，死亡⼈数：349⼈，飞机：波⾳-747客机、伊尔-76货机。

炸弹袭击：印航“6·23”⼤空难。

时间：1985年6⽉23⽇，死亡⼈数：329⼈，客机：波⾳-747。

死锁的舱门：沙特“8·19”空难。

时间：1980年8⽉19⽇，死亡⼈数：301⼈，客机：洛克希德-L1101。

1980年8⽉19⽇，沙特阿拉伯航空死锁的舱门：沙特“8·19”空难。

时间：1980年8⽉19⽇，死亡⼈数：301⼈，客机：洛克希德-L1101。

盘点史上最惨重的⼗⼤空难事故1、特内⾥费空难——史上最⼤空难 1977年3⽉27⽇，在西班⽛北⾮外海⾃治属地加那利群岛的洛司罗迪欧机场，也就是今⽇的「北特内⾥费机场」，⾃宽机⾝喷⽓式飞机投⼊运⾏以来，航空界⼀直担⼼的事情终于发⽣了。

随着巨⼤的撞击声，荷兰航空公司和泛美航空公司的两架波⾳747客机就在机场跑道上相撞了，当消防员赶到事故现场时，发现⼀架飞机起⽕了，不过幸好⽕势没还那么凶猛；⽽另⼀架飞机已经陷⼊了⼀⽚⽕海，显然已被⼤⽕烧得⾯⽬全⾮。

2.洛克⽐空难——史上最着名的空难之⼀ 洛克⽐空难发⽣于1988年12⽉21⽇。

当⽇，泛美航空103号班机执⾏法兰克福－伦敦－纽约－底特律航线。

它成为恐怖袭击⽬标，飞机在苏格兰边境⼩镇洛克⽐上空爆炸，270⼈罹难。

这次炸弹袭击被视为⼀次对美国象征的袭击，是九⼀⼀袭击事件发⽣前最严重的恐怖活动。

此次事件亦重挫泛美航空的营运，该公司在空难发⽣的三年之后宣告破产。

　3.⽇本航空123号班机空难事件 ⽇本航空123号班机空难事件发⽣于1985年8⽉12⽇，班机是波⾳747-100SR型，飞机编号JA8119。

搭载509名乘客及15名机组员，从⽇本东京的⽻⽥机场，预定飞往⼤阪伊丹机场。

飞机在关东地区群马县御巢鹰⼭区附近的⾼天原⼭（距离东京约100公⾥）坠毁，520⼈罹难，包括宝冢剧团着名演员北原遥⼦，名歌星坂本九。

但有4名⼥性奇迹⽣还（1名未执勤的空服员、⼀对母⼥以及1个12岁⼥孩）。

此次空难事件是世界上牵涉到单⼀架次飞机的空难中，死伤最惨重的。

4.乌柏林根空难 难以想象的空中相撞，两架飞机在平流层结结实实的撞在⼀起。

俄罗斯巴什克利安航空第2937次班机，是⼀架图154型客机，原计划由俄罗斯⾸都莫斯科飞往西班⽛的巴塞罗纳。

DHL快递公司第611次航班，是⼀架波⾳757-200SF型货机，原航线是从巴林国际机场经意⼤利的贝尔加莫国际机场飞往⽐利时的布鲁塞尔。

两架飞机于当地时间（UTC）2002年7⽉1⽇晚上21时35分在德国南部康⼠坦茨湖畔邻瑞⼠的城市乌伯林根附近的半空中相撞。

Accident to the Airbus A330-203flight Af 447 on 1st June 2009updAte on investigAtionwww.bea.aero27 May 2011speciAl foreWord to english note This note has been translated and published by the BEA to make its reading easier for English-speaking people. As accurate as the translation may be, the original text in French should be considered as the work of reference.history of flight On Sunday 31 May 2009, the Airbus A330-203 registered F-GZCP operated by Air France was programmed to perform scheduled flight AF447 between Rio de J aneiro Galeão and Paris Charles de Gaulle. Twelve crew members (3 flight crew, 9 cabin crew) and 216 passengers were on board. Departure was planned for 22 h 00(1).At around 22 h 10, the crew was cleared to start the engines and to leave the parking space.Take-off took place at 22 h 29. The Captain was PNF, one of the co-pilots was PF.The take-off weight was 232.8 t (for a MTOW of 233t), including 70.4 t of fuel.At 1 h 35 min 15 ❶, the crew informed the ATLANTICO controller that they had passed the INTOL point then announced the following estimated times: SALPU at 1 h 48 then ORARO at 2 h 00. They also transmitted the SELCAL code and a test was undertaken successfully.At 1 h 35 min 46, the controller asked the crew to maintain FL350 and to give their estimated time at TASIL.At 1 h 55, the Captain woke the second co-pilot and said "[…] he’s going to take my place".Between 1 h 59 min 32 and 2 h 01 min 46 ❷, the Captain attended the briefing between the two co-pilots, during which the PF said, in particular "the little bit of turbulence that you just saw[…] we should find the same ahead […] we’re in the cloud layer unfortunately we can’t climb much for the moment because the temperature is falling more slowly than forecast" and that "the logon with Dakar failed". The Captain left the cockpit.The airplane approached the ORARO point. It was flying at flight level 350 and at Mach 0.82 and the pitch attitude was about 2.5 degrees. The weight and balance of the airplane were around 205 tonnes and 29% respectively. Autopilot 2 and auto-thrust were engaged.At 2 h 06 min 04, the PF called the cabin crew, telling them that "in two minutes we should enter an area where it’ll move about a bit more than at the moment, you should watch out" and he added "I’ll call you back as soon as we’re out of it".(1)All times are UTC.At 2 h 08 min 07 ❸, the PNF said "you can maybe go a little to the left […]". The airplane began a slight turn to the left, the change in relation to the initial route being about 12 degrees. The level of turbulence increased slightly and the crew decided to reduce the speed to about Mach 0.8. From 2 h 10 min 05 ❹, the autopilot then auto-thrust disengaged and the PF said "I have the controls". The airplane began to roll to the right and the PF made a left nose-up input. The stall warning sounded twice in a row. The recorded parameters show a sharp fall from about 275 kt to 60 kt in the speed displayed on the left primary flight display (PFD), then a few moments later in the speed displayed on the integrated standby instrument system (ISIS).Note 1: Only the speeds displayed on the left PFD and the ISIS are recorded on the FDR; the speed displayed on the right side is not recorded.Note 2: Autopilot and auto-thrust remained disengaged for the rest of the flight.At 2 h 10 min 16, the PNF said "so, we’ve lost the speeds" then "alternate law […]".Note 1: The angle of attack is the angle between the airflow and longitudinal axis of the airplane. This information is not presented to pilots.Note 2 : In alternate or direct law, the angle-of-attack protections are no longer available but a stall warning is triggered when the greatest of the valid angle-of-attack values exceeds a certain threshold.The airplane’s pitch attitude increased progressively beyond 10 degrees and the plane started to climb. The PF made nose-down control inputs and alternately left and right roll inputs. The vertical speed, which had reached 7,000 ft/min, dropped to 700 ft/min and the roll varied between 12 degrees right and 10 degrees left. The speed displayed on the left side increased sharply to 215 kt (Mach 0.68). The airplane was then at an altitude of about 37,500 ft and the recorded angle of attack was around 4 degrees.From 2 h 10 min 50, the PNF tried several times to call the Captain back.At 2 h 10 min 51 ❺, the stall warning was triggered again. The thrust levers were positioned in the TO/GA detent and the PF maintained nose-up inputs. The recorded angle of attack, of around 6 degrees at the triggering of the stall warning, continued to increase. The trimmable horizontal stabilizer (THS) passed from 3 to 13 degrees nose-up in about 1 minute and remained in the latter position until the end of the flight.Around fifteen seconds later, the speed displayed on the ISIS increased sharply towards 185 kt; it was then consistent with the other recorded speed. The PF continued to make nose-up inputs. The airplane’s altitude reached its maximum of about 38,000 ft, its pitch attitude and angle of attack being 16 degrees.Note: The inconsistency between the speeds displayed on the left side and on the ISIS lasted a little less than one minute.At around 2 h 11 min 40 ❻, the Captain re-entered the cockpit. During the following seconds, all of the recorded speeds became invalid and the stall warning stopped.Note: When the measured speeds are below 60 kt, the measured angle of attack values are considered invalid and are not taken into account by the systems. When they are below 30 kt, the speed values themselves are considered invalid.The altitude was then about 35,000 ft, the angle of attack exceeded 40 degrees and the vertical speed was about -10,000 ft/min. The airplane’s pitch attitude did not exceed 15 degrees and the engines’ N1’s were close to 100%. The airplane was subject to roll oscillations that sometimes reached 40 degrees. The PF made an input on the sidestick to the left and nose-up stops, which lasted about 30 seconds.At 2 h 12 min 02, the PF said "I don’t have any more indications", and the PNF said "we have no valid indications". At that moment, the thrust levers were in the IDLE detent and the engines’ N1’s were at 55%. Around fifteen seconds later, the PF made pitch-down inputs. In the following moments, the angle of attack decreased, the speeds became valid again and the stall warning sounded again.At 2 h 13 min 32, the PF said "we’re going to arrive at level one hundred". About fifteen seconds later, simultaneous inputs by both pilots on the sidesticks were recorded and the PF said "go ahead you have the controls".The angle of attack, when it was valid, always remained above 35 degrees.The recordings stopped at 2 h 14 min 28. The last recorded values were a vertical speed of -10,912 ft/min, a ground speed of 107 kt, pitch attitude of 16.2 degrees nose-up, roll angle of 5.3 degrees left and a magnetic heading of 270 degrees.neW findingsAt this stage of the investigation, as an addition to the BEA interim reports of 2 July and 17 December 2009, the following new facts have been established:The composition of the crew was in accordance with the operator’s procedures.At the time of the event, the weight and balance of the airplane were within the operatio-nal limits.At the time of the event, the two co-pilots were seated in the cockpit and the Captain was resting. The latter returned to the cockpit about 1 min 30 after the disengagement of the autopilot.There was an inconsistency between the speeds displayed on the left side and the integra-ted standby instrument system (ISIS). This lasted for less than one minute.After the autopilot disengagement:the airplane climbed to 38,000 ft,the stall warning was triggered and the airplane stalled,the inputs made by the PF were mainly nose-up,the descent lasted 3 min 30, during which the airplane remained stalled. The angle of attack increased and remained above 35 degrees,the engines were operating and always responded to crew commands.The last recorded values were a pitch attitude of 16.2 degrees nose-up, a roll angle of5.3 degrees left and a vertical speed of -10,912 ft/min.bureau d’enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civileZone Sud - Bâtiment 153 - 200 rue de Paris - Aéroport du Bourget - 93352 Le Bourget Cedex FRANCET. : +33 1 49 92 72 00 - F : +33 1 49 92 72 03www.bea.aero。

经典飞机失事案例总结与启示飞机作为现代交通工具中速度最快、效率最高的一种，为人们的出行和经济发展带来了巨大的便利。

然而，飞机失事的发生也给人们带来了沉重的打击和深刻的教训。

回顾历史上的经典飞机失事案例，总结其中的原因和启示，对于提高航空安全水平具有重要意义。

一、经典飞机失事案例1、特内里费空难（Tenerife Disaster）1977 年 3 月 27 日，两架波音 747 客机在西班牙特内里费岛的洛司罗迪欧机场跑道上相撞，造成 583 人死亡，这是航空史上最严重的空难事故之一。

当时，大雾弥漫，能见度极低。

荷兰皇家航空公司的飞机在未经许可的情况下起飞，与正在跑道上滑行的泛美航空公司的飞机相撞。

事故的主要原因包括沟通不畅、指令混乱、机组人员判断失误以及机场设施和管理的不足。

2、日本航空 123 号班机空难1985 年 8 月 12 日，日本航空 123 号班机在从东京飞往大阪的途中，由于后舱壁破损导致液压系统失效，最终失控坠毁，520 人遇难。

此次空难的原因是维修不当，在之前的一次维修中，飞机的后舱壁没有得到正确的修复，导致在飞行中出现破裂。

3、洛克比空难（Lockerbie Disaster）1988 年 12 月 21 日，美国泛美航空公司的一架波音 747 客机在苏格兰洛克比上空爆炸坠毁，造成 270 人死亡。

经过调查，这起空难是由恐怖分子在飞机上放置炸弹所致，凸显了当时航空安保措施的漏洞。

4、法航 447 号班机空难2009 年 6 月 1 日，法航 447 号班机在从里约热内卢飞往巴黎的途中坠入大西洋，机上 228 人全部遇难。

事故原因是飞机的空速管结冰，导致飞行数据不准确，机组人员在应对突发状况时操作失误。

二、飞机失事原因分析1、人为因素机组人员的失误是导致飞机失事的重要原因之一。

包括操作不当、判断错误、违反规定、沟通不畅等。

例如，在特内里费空难中，机组人员未能正确理解和执行指令，导致了两架飞机的相撞。

如对您有帮助，可购买打赏，谢谢历史重大空难回顾法航447失事调查长达两年导语：历史重大空难回顾：3月13日，在雷达屏幕上消失已经6天的马来西亚航空公司MH370航班仍然下落不明。

此次马航失联事件让很多人想到了2009年的历史重大空难回顾：3月13日，在雷达屏幕上消失已经6天的马来西亚航空公司MH370航班仍然下落不明。

此次马航失联事件让很多人想到了2009年的法航447航班失事。

当年6月1日，法航447航班坠入大西洋，228人全部遇难。

尽管在事发后第二天就有部分飞机残骸浮上大西洋海面，但整个事故的调查花费了几乎两年时间，在黑匣子被成功从海底打捞起来进行分析之后才告完成。

尽管一架大型客机在海上凭空消失数天的消息令人错愕，但可以肯定的是，MH370航班并不是第一次让人们面对浩瀚大海如此无计可施。

就在2009年，法国航空公司AF447航班几乎以同样神秘的方式消失在雷达屏幕上(AF447在失事前也没有发出求救信号)，当时该航班也位于海上，并且也在巡航高度飞行。

法航失事航班与马航失联飞机有诸多相似之处，《航空知识》副主编王亚男指出，法航失事的空客A330飞机，与马航失联的波音777客机同是比较先进的飞机，执行的也是远程航线，除两种飞机载客量有些差别外，性能差别不大。

不同的是，法航AF447通过ACARS系统在失事前4分钟内自动发出了24条“事件”报告。

马航班机上也装有该系统，但马航方面尚未表示是否收到了该系统发出的信息。

此外，法航航班失事的首因是遭遇了乱流，而马航失联飞机行进路线上的天气条件似乎很好。

2009年的法航447航班失事2009年6月1日，法航AF447从里约热内卢飞往巴黎途中一头扎进生活常识分享。

一、事故概述近日，我国某航空公司一架客机发生空难，事故发生后，民航局高度重视，立即成立调查组，对事故进行全面调查。

现将初步调查情况报告如下：二、事故发生经过1. 事发时间：2023年10月27日，某航空公司一架客机在执行航班任务过程中，于起飞后不久发生空难。

2. 事发地点：事故发生地点位于我国某地。

3. 事发原因：初步调查发现，事故发生可能与以下因素有关：（1）飞机机体结构存在缺陷，导致飞机在起飞过程中发生故障；（2）飞行员操作失误，未能及时发现并排除故障；（3）空中交通管制部门在事故发生前未能及时发现并采取措施。

三、调查进展1. 事故现场勘查：调查组已对事故现场进行了勘查，初步确认了事故发生的原因。

2. 飞机维修记录：调查组调取了事故飞机的维修记录，发现飞机在起飞前曾进行过维修，但维修质量存在问题。

3. 飞行员背景调查：调查组对飞行员进行了背景调查，发现飞行员在事发前曾出现身体不适，但未向航空公司报告。

4. 空中交通管制调查：调查组对空中交通管制部门进行了调查，发现管制员在事发前未能及时发现并采取措施。

四、初步结论根据初步调查情况，事故发生可能由以下原因导致：1. 飞机机体结构存在缺陷；2. 飞行员操作失误；3. 空中交通管制部门监管不力。

五、下一步工作1. 深入调查事故原因，查明责任主体；2. 加强飞机维修管理，确保维修质量；3. 加强飞行员培训，提高飞行员应对突发事件的能力；4. 加强空中交通管制，确保飞行安全。

六、建议1. 民航局应加强对航空公司的监管，确保航空公司严格按照相关法律法规和标准进行飞行运营；2. 航空公司应加强对飞行员的培训和管理，提高飞行员的综合素质；3. 空中交通管制部门应提高监管水平，确保空中交通安全。

本报告为初步调查情况，后续调查结果将根据实际情况进行调整。

感谢各方对此次事故的关注和支持，我们将全力以赴，确保事故调查工作顺利进行。

细节决定成败经典案例1、千里之堤，毁于蚁穴：【出处】千丈之堤，以蝼蚁之穴溃；百尺之室，以突隙之烟焚。

——先秦·韩非《韩非子·喻老》【成语故事】故事一：战国时期，魏国相国白圭在防洪方面很有成绩，他善于筑堤防洪，并勤查勤补，经常巡视，一发现小洞即使是极小的蚂蚁洞也立即派人填补，不让它漏水，以免小洞逐渐扩大、决口，造成大灾害。

白圭任魏相期间，魏国没有闹过水灾。

故事二：临近黄河岸畔有一片村庄，为了防止黄河水患，农民们筑起了巍峨的长堤。

一天有个老农偶然发现蚂蚁窝一下子猛增了许多。

老农心想这些蚂蚁窝究竟会不会影响长堤的安全呢？他正要回村去报告，路上遇见了他的儿子。

老农的儿子听了不以为然说：偌坚固的长堤，还害怕几只小小蚂蚁吗？拉老农一起下田了。

当天晚上风雨交加，黄河里的水猛涨起来，开始咆哮的河水从蚂蚁窝渗透出来，继而喷射，终于堤决人淹。

2、法航协和飞机空难事故2000年7月24日，法航一架协和飞机在巴黎郊外的戴高乐机场起飞后不久起火坠毁，造成113人丧生。

随后，法航和英航旗下所有的协和飞机都被停飞、接受检查。

最后报载，引发这起灾难的“元凶”是另一架美国大陆航空公司所属DC10飞机上掉落在跑道上的金属薄片，该金属薄片割破了协和飞机上的轮子，随之引发了一系列的灾难性后果。

而进一步的调查表明：掉落在飞机跑道上的金属薄片并不是该DC10飞机的原配件，而是飞机的发动机在检修时所换上的替代零件。

3、马蹄钉的故事——英国国王理查三世丢了一颗铁钉，坏了一只蹄铁；坏了一只蹄铁，折了一匹战马；折了一匹战马，损了一位国王；损了一位国王，输了一场战争；输了一场战争，亡了一个帝国。

1485年，英国国王理查三世要面临一场重要的战争，这场战争关系到国家的生死存亡。

在战斗开始之前，国王让马夫去备好自己最喜爱的战马。

马夫立即找到铁匠，吩咐他快点给马掌钉上马蹄铁。

铁匠先钉了三个马掌，在钉第四个时发现还缺了一个钉子，马掌当然不牢固。

法航协和飞机4590空难调查报告1、关于协和客机协和式飞机（Concorde）是一种由法国宇航和英国飞机公司联合研制的中程超音速客机，它和苏联图波列夫设计局的图-144同为世界上少数曾投入商业使用的超音速客机。

协和飞机在1969年首飞、1976年投入服务，主要用于执行从伦敦希思罗机场（英国航空）和巴黎夏尔·戴高乐国际机场（法国航空）往返于纽约肯尼迪国际机场的跨大西洋定期航线。

飞机能够在15000米的高空以2.02倍音速巡航，从巴黎飞到纽约只需约3小时20分钟，比普通民航客机节省超过一半时间，所以虽然票价昂贵但仍然深受商务旅客的欢迎。

1996年2月7日，协和式飞机从伦敦飞抵纽约仅耗时2小时52分钟59秒，创下了航班飞行的最快纪录。

虽只生产了20架，于2003年退出服役，在法航4590事故前的25年的服役生涯中未曾发生过一起致命事故。

2、空难事件经过2000年7月25日，法国航空公司一架注册编号为F-BTSC的协和飞机准备从法国巴黎戴高乐机场起飞，执行飞往纽约的4590号航班，机上有9位机组成员（2名飞行员、1名飞行工程师、6名空中服务员）以及100位乘客。

机组按照当时的天气情况，选择的起飞速度分别为150节（V1，约278公里/小时)、198节（VR，约367公里/小时）、220节（V2，约407公里/小时）。

当天下午4时40分，4590号班机于巴黎戴高乐机场26号右跑道起飞。

当飞机在跑道上以时速320公里滑行时，机场塔台向4590号班机报告飞机后方失火，并表示能优先使用跑道降落，但由于飞机已滑行了1,200米，跑道只剩下2,000米，再加上它已加速至时速328公里，超过了起飞的决断速度，已经无法安全停下，飞机除了起飞别无他选。

4时43分15秒，协和飞机的左机翼拖着长长的火焰下徐徐升空，4时43分22秒，飞机驾驶舱的发动机火警警报器响起，三秒后，机长关闭2号发动机，但飞机离地一直只有30米。

2000年法航协和飞机事故简介卢贤锋 整理 姚红宇 校对[摘要] 2000年7月25日，法国航空公司一架协和客机从法国巴黎戴高乐机场起飞执行飞往纽约的AFR4590航班时，由于跑道外来物发生空难。

BEA调查了事故过程和可能的原因，建议DGAC尽快实施防止机场出现碎片的程序，建议ICAO研究跑道外来物体自动探测系统的技术可行性。

协和飞机(Concorde)是由英国和法国联合研制的一种超音速客机。

最大飞行速度2.04马赫，巡航高度18000米。

协和飞机全长62.1米，翼展25.5米，高11.3米。

起飞时速402公里，飞降落时速：301公里，飞行距离6019公里。

可载客100名。

协和飞机于1969年研制成功，并于1976年1月21日投入商业飞行。

英国航空公司和法国航空公司使用协和飞机运营跨越大西洋的航线。

协和飞机一共建造了20架，到2003年4月，尚有12架进行商业飞行。

2003年10月24日，协和飞机执行完最后一次航班后，全部退役。

2000年7月25日，星期二，法国航空公司一架注册号为F－BTSC的协和客机从法国巴黎戴高乐机场起飞执行飞往纽约的AFR4590航班，机上有九位机组成员（2名飞行员、1名工程师、6名乘务员），100位乘客。

机组选择的起飞速度V1：150kt，VR：198kt，V2：220kt。

13时58分27秒，机组联系塔台请求在14时30分使用26R跑道起飞。

14时7分22秒，管制员许可启动发动机。

14时42分31秒，主飞的机长开始起飞滑跑，14时42分54.6秒，协控飞行员报100节速度，9秒钟后报V1。

几秒钟后，左主起落架2号轮胎（前右）压在五分钟前起飞的飞机落下的一块金属片上（见附图），轮胎爆裂；轮胎碎片击中左机翼下方，导致5号油箱破裂。

燃油泄漏使得左机翼着火，同时，1、2号发动机推力下降。

14时43分22秒，发动机火警响起，飞行工程师报告“2发关闭”，接着机长要求“发动机灭火程序”，几秒钟后，灭火程序启动，火灭，警告停止。

空难事故调查报告篇一：南航5.8空难事故官方调查报告难得资料值得收藏飞机重大飞行事故调查报告波音７３７-３００型Ｂ２９２５号(37848字)飞机重大飞行事故调查报告１９９７年５月８日，中国南方航空有限公司深圳公司波音７３７-３００型Ｂ２９２５号飞机执行重庆深圳３４５６航班任务，着陆过程中失事。

机上旅客６５人，其中死亡３３人，重伤８人，轻伤２０人；空勤组９人，其中死亡２人，重伤１人，轻伤６人。

事实情况1.经过情况当天，２９２５号机１９：４５自重庆江北机场起飞，预计２１：３０到达深圳黄田机场，２１：０７与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向３３号跑道进近。

２１：１７与塔台建立联系。

塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。

２１：１８：０７机组报告“已建立盲降”，２１：１８：５３机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。

在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。

２１：１９：３３飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。

复飞后左转上升到１２００米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。

２１：２３：５７，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，２１：２３：４０，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。

塔台告诉已让其它飞机避让。

２１：２４：５８机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。

接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉２９２５号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。

２１：２８：３０飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。

2.现场勘察情况(１)第一次由南向北着陆。

进跑道后，距跑道南端３８８．５米，发现第一块轮胎小碎片。

距跑道南端５０２米，发现第一块金属碎片。

距跑道南端５６１米，跑道中心线左侧２５米，发现１条长５４厘米、宽２８厘米，呈撕裂状轮胎片。