德国北威州铁路线分布图

德国印象之六——公交化的铁路张珏成这次去德国，我有机会乘坐了几趟德国火车，体验了德国的铁路交通。

我感觉，德国铁路的旅客列车就像城市之间的公共交通，其车次多而密集，时间间隔短，乘坐非常便利，让人想象到德国铁路线网十分密布、铁路非常普及。

对德国铁路的其它印象还有：（1）旅客列车车体的长短很不一致，多数很短，只有7、8节车厢，短车体列车见图1。

（2）铁路网上运行的旅客列车有多种规格如EC 、ECA 、ES 、ET 、ICE等，且归属不同的运营企业，例如有德国铁路（DB ）、欧洲铁路（eurobahn ）以及地方性铁路公司等。

德国铁路的ET 旅客列车如图1，图2、图3分别是德国铁路的ICE 旅客列车和ES 旅客列车，图4是欧洲铁路的ET 旅客列车。

一般地说，行程比较长的旅客列车，其车厢数量也多一些，车体较长。

（3）德国铁路没有检票进站、检图1 短车体列车 图2 德国铁路的ICE 旅客列车图3 德国铁路的ES 旅客列车 图4 欧洲铁路的ET 旅客列车票上车的制度，实行列车上查票制度。

旅客买票非常方便，通过互联网、车站、电话以及代售点等途径都可买到车票。

有了车票，就可以直接进入站台，没有进站检票闸机，也没有铁路站务人员检查车票。

列车上查票也不是一定会遇上的。

我在德国一共乘坐了近10次火车，总共只遇上1次查票。

（4）铁路车站都比较朴素，没有宽敞的候车大厅，也没有气势恢宏的车站建筑。

小车站不用说，譬如巴特恩豪森车站（图5），就连波恩车站也毫无气派，很难认为这是当年西德首都的火车站，波恩车站外观见图6。

多数火车站的站台也很简单，像公交车站，只是规模大一些，如图7。

个别火车站的站台为棚架结构，如科隆火车站的站台（图8）。

因为德国人口不多、不密集，经济比较发达，地区差异小，因此人口流动现象不明显，人们的出行主要是公务或者旅游。

大多数德国人的短途出行基本依靠汽车，而中长途出行的选择方式较多，飞机、火车、汽车都可。

只有在旅游度假季节，出行人口才相对集中，出现人流高峰，但被多种交通方式分散，因此高速公路的拥堵也不特别严重，铁路也没有客流超载。

德国北威州基本资料北莱茵—威斯特法伦州（简称北威州）位于德国西部，西邻荷兰、比利时，北接下萨克森州，东连黑森州，南界莱法州，【面积】34071平方公里，【人口】1751万，是德国人口最多，密度最大的州。

全国1/5的人居住在这里。

行政上，北威州共分5个地区，下辖23市，31县，首府为杜塞尔多夫。

（其他数据【人口密度】529/平方公里【国民生产总值】5300亿欧元【人均国民生产总值】29.400欧元【就业人数】860万【私人消费总量】3140亿欧元【出口额】1740亿欧元【进口额】1808亿欧元【直接投资】1676亿欧元。

）北威州的州徽由三部分组成：左边是绿底上的水波条纹，象征莱茵；右边是红底上的白色骏马，代表威斯特法伦；下部有一朵红色玫瑰，这是小邦利珀的标记。

州旗为横条绿白红三色旗。

北威州地处北德平原与中德山地的交接处，东南高西北低，平原面积约占2/3。

北威州的河流多属莱茵水系，莱茵河纵贯州境，从荷兰注入北海。

北威州著名的风景名胜有科隆大教堂、亚琛帝都遗址、明斯特中古名胜、伍盆塔尔磁悬浮列车、贝多芬故居等。

北威州还是文学家海涅、科学家伦琴、企业家克虏伯、政治家阿登纳等许多名人的故乡。

闻名世界的还有莱茵河两岸的狂欢节、鲁尔各地的足球赛。

北威州的老啤酒也特别好喝。

位于欧洲中心的大都市地区北威州位于欧洲中心地区，与荷兰和比利时接壤。

北威州是德国十六个联邦州中人口最多，也是人口密度最大的州。

该州人口几乎与澳大利亚不相上下，人口密度超过日本，州内有二十九座人口超过十万的大城市，其中最大的城市有：科隆、多特蒙德、杜塞尔多夫、埃森和杜伊斯堡。

购买力强劲的地区近一亿五千万人生活在以州府杜塞尔多夫为中心的方圆五百公里内，这相当于欧盟三分之一的消费者和百分之四十五的购买力，仅北威州居民每年即可形成私人消费3240亿欧元。

欧洲最密集的交通网路州内两个大型国际机场和四个连接欧洲各地的其他机场提供超过450条直达航线。

欧洲各国首都都可以在最多三个小时内到达。

欧洲大陆上的“十字路口“地理德国位于欧洲中部。

它周围有9个邻国：北邻丹麦，西部与荷兰、比利时、卢森堡和法国为邻，南边是瑞士和奥地利，东部与捷克共和国和波兰接壤。

它是东西欧之间和斯堪的纳维亚与地中海之间的交通枢纽，其间水、陆、空道路条条通过德国。

作为欧盟和北约的一员，德国被称为“欧洲的走廊”。

最外的边境点是：北部是济耳特岛上的理斯特，西部是北莱茵-威斯特法伦州的塞尔夫康特，南部是巴伐利亚州的奥伯斯特道夫，东部是萨克森州的泰斯卡。

地形德国从北到南可划分为五大地形区：北德低地：北海海岸的低湿地一直延伸至沿海岸高燥地边缘的海岸。

沿波罗的海地区有一部分是平缓沙滩，一部分是多岩的陡峭海岸。

在北海与波罗的海之间是被称为“荷尔史泰恩的瑞士”的低矮丘陵地。

高燥地、黏土台地与草原、泥沼、中等山脉隆起地带：将德国的北部同南部隔开，中莱茵峡谷和黑森洼地是南北交通的天然准线，哈茨山位于德国心脏地区，东边是重要的森林地带。

西南部中等山脉梯形地带、南德阿尔卑斯山前沿地带以及巴伐利亚阿尔卑斯山区：西南部中等山脉梯形地带包括上莱茵低地及其边缘山脉黑森林、奥登森林和施佩萨尔特山。

贯穿德国南北交通最重要的枢纽--莱茵河，在宾根与波昂之间的峡谷流过，穿出莱茵页岩山区。

该山区的高地土壤较贫瘠，人烟稀少。

南德阿尔卑斯山前沿地带包括巴伐利亚高原的一部份，南部的丘陵、大湖泊，以及辽阔的碎石平原。

该地区的典型特征是沼泽地、圆形山顶式的湖泊丘陵带。

风景巴伐利亚阿尔卑斯山区里有许多风景如画的湖泊，如贝希特斯加登附近的国王湖以及加美许—帕坦等旅游胜地。

气候德国位于大西洋和东部大陆性气候之间的凉爽西风带，温差不大。

冬季无寒冬，夏季无酷暑。

冬季多雨水，阴天多阳光少。

早晚温差大。

人口是欧洲人口最稠密的国家之一。

德国的人口分布很不平衡。

是欧洲地区人口最多的国家。

居民以德意志人为主，大多信仰基督教。

河流多瑙河，向东注入北海。

莱茵河，向北注入北海。

易北海，向北入北海。

铁路建设管理模式探讨20世纪90年代初，为解决德国铁路部门存在的运营收益差、债务负担重等问题，德国政府启动了以政企分开、网运分离为核心的铁路部门改革，并取得了良好效果。

一、德国北威州铁路的现状及规划德国铁路营业里程为35000千米，其中，电气化铁路为20500千米，铁路每年承担了超过35亿万吨的货运量和22亿人•次的客运量。

德国高速铁路共计1251千米，其中，新建线为965千米，最高运营速度300千米小时；改造线路286千米，最高运营速度为230千米小时。

德国的铁路采用两种模式一种为干线铁路，主要为欧洲城际快车、城际快车和城际特快列车，形成了连接欧洲大陆和德国主要城市的主干铁路网；另一种为地方铁路，包括区域特快铁路、区域铁路和城市铁路，主要服务于德国支线的乡镇和地方社区。

1北威州铁路现状北莱茵-威斯特法伦州简称北威州地处欧洲腹心，经济发达，拥有欧洲最稠密的交通线网。

北威州在仅34万余平方千米的土地上，建有德国最为密集的铁路网，铁路里程超过3700千米，是德国高速铁路网的重要枢纽。

北威州的科隆中心火车站是欧洲流量最大的铁路节点之一，每天营运1230列火车，输送28万名乘客。

在中短途运输方面，德国铁路公司、众多区域铁路公司和有轨电车以及城市轻轨系统共同为近距离公共交通提供日常保障。

2相关规划2011年3月，欧盟委员会颁布了《迈向统一欧洲的交通发展路线图—构建竞争力强、高效节能交通系统》的白皮书作为欧盟指导性文件。

白皮书对铁路发展提出了重点要求。

规划2030年高速铁路网里程达到目前的3倍，在所有成员国中形成高密度的铁路网络；2050年完成欧洲高速铁路网建设，实现铁路网络特别是高速铁路网络与所有机场、重要海港、内河水运系统之间的便捷高效衔接。

至2050年，绝大部分中短途旅客运输50～1000千米由铁路承担，超过50％的运距在300千米以上的公路货运转移至铁路或水路运输。

二、德国北威州铁路管理体制1德国铁路部门的改革。

第三篇德国高速铁路技术１德国高速铁路发展概述１.１德国发展高速铁路的背景及概况德国位于西欧,二次世界大战后东、西德分治长达４０年，１９９０年１０月两德统一，现有面积３５.６万ｋｍ２，人口７５８０万；目前共有铁路营业里程３８５００ｋｍ，其中电气化铁路１９０００多ｋｍ。

自从１８３５年纽伦堡到菲尔特的第一条长度仅为１１ｋｍ的铁路在德国建成以来，德国铁路已有１６０多年历史。

１９１５年铁路鼎盛时期，线路里程曾达６２４００ｋｍ。

早在１８５１年德国柏林到科隆间开行了Ｓｃｈｎｅｌｌｚｕｇ快车，旅行速度达４１.４ｋｍ/ｈ，１８９２年一种新型长途列车，名谓“Ｄ—Ｚｕｇ”号特快列车投入运营，两车厢间联结处已设有通道折棚，最高速度可达９０ｋｍ/ｈ。

１９０１年西门子公司和哈尔斯科公司生产的四轴三相交流试验用电力机车，在柏林附近马林弗尔德—措森间创造了１６２.５ｋｍ/ｈ的世界记录。

１９３２年柏林—汉堡间运行的“汉堡飞人”内燃动车组最高速度达到了１６５ｋｍ/ｈ。

１９３６年５月１１日德国又创造了用建设系列０５型Ｂｏｒｓｉｇ流线型蒸汽机车牵引新型客车，从汉堡到柏林，创造了最高速度２００.４ｋｍ/ｈ的新世界记录。

在第二次世界大战期间，德国铁路遭受到严重破坏。

战后，东、西德分治，原联邦德国铁路（ＤＢ）与原民主德国铁路（ＤＲ）分别恢复战后创伤，原联邦德国铁路技术发展较快，开发了TＥＥ城间快速列车（１４０ｋｍ/ｈ）。

２０世纪６０年代初，又开发了新型快速豪华旅客列车“莱茵金子”号，最高速度可达２００ｋｍ/ｈ，这种列车往返于阿姆斯特丹和瑞士之间，成为原联邦铁路所拥有的高级国际长途客车的中坚。

在１９６５年慕尼黑国际运输展览会期间，在慕尼黑到奥古斯堡，每天开行２００ｋｍ/ｈ快速列车，证明了原联邦德国铁路及铁路工业的效率及速度达到新水平。

２０世纪５０年代，随着公路运输与航空运输的飞速发展，原联邦德国铁路运输遇到了强大的竞争对手。

加上原联邦政府制订了偏于发展高速公路的政策，从财政上给予强有力的支持，从１９６０年到１９９２年，国家财政投资公路的建设费用高达４５００亿马克，但同一时期，国家投资用于改建和扩建铁路网络，包括后来新建的汉诺威—维尔茨堡、曼海姆—斯图加特两条高速铁路投资在内，仅仅５６０亿马克，也可以说铁路在发展中遇到巨大阻力，铁路必须自己承担干线的建设费用，从而导致铁路运输连续滑坡，财政赤字累累，１９７０年铁路财政赤字达１３９亿马克，１９９０年赤字已高达４７０亿马克。

德国高速列车(ICE)被称为德国铁路公司的旗舰高速列车，通达德国全国各地。

德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。

但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，原因是政府及公众的错误性认识：德国客运量最集中的地区城市密布，高速公路已经发达完善，再修建高速铁路显然达不到吸引客流的目的。

因此，虽然高速铁路的优越性无论从东方的日本还是从近邻的法国已经被证明，他们对发展高速铁路的争论还是持续了十几年。

德国的高速铁路，一条是1991年6月建成通车的曼海姆至斯图加特线；一条是1992年建成的汉诺威至维尔茨堡线。

高速铁路上开行的ICE城际高速列车，时速250公里。

1993年以来，ICE 高速列车已进入伯林，把德国首都纳入ICE高速运输系统。

ICE也穿过德国与瑞士的边界，实现了苏黎世至法兰克福等线路的国际直通运输。

目前，德国正在新修柏林至汉诺威、科隆至法兰克福两条高速铁路。

ICE的运行速度很快，乘坐亦十分舒适。

ICE通达德国境内多数大城市，包括德国的汉堡、慕尼黑、柏林、法兰克福、斯图加特、科隆、杜塞尔多夫……等城市。

时速最高可达300公里和每小时都有列车发车。

乘搭德国高速列车在德国旅行是一种乐趣。

部分列车还通达瑞士的苏黎世和因特拉肯、奥地利的维也纳和荷兰的阿姆斯特丹。

在德国乘坐铁路也很方便，每隔几分钟就有一班，所以不像中国国内，德国的火车站没有很大的站台，乘客来往却十分方便，不必等候。

随着中国的高铁不断走出国门，中国也在不断被世界认可，中国在高铁领域所取得的成绩更是不能同日而语。

尤其是在高铁技术的探索和钻研中取得了惊人成绩。

那世界各国的高铁发展进程和技术又是如何呢，那咱们就简单介绍下它们吧！法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。

1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。