前言基础设施领域的开拓肩负着股份公司结构转型、产业调整的重任，经过近年来的大力发展，基础设施类项目越来越多，经营收入占比越来越高。
但是这类项目的安全管理风险较大，不可控因素较多，容易发生群死群伤事故。
对于中建来说，基础设施这个新兴领域，我们的管理还比较薄弱、经验不足、专职人员也比较少，发生事故的应急处置能力较弱。
为了保障基础设施领域安全运行，我们搜集整理了全国范围内近年来基础设施领域发生的典型事故案例，依此警示大家吸取事故教训，提高认识，强化管理，保障安全生产。
案例一：天津地铁2号线突泥涌水导致盾构机被埋事故2011年 5月6日凌晨7时30分许，天津地铁2号线建国道—天津站区间，左线掘进289.2m +0.2m 、右线掘进247.2m+0.6m 时，右线盾构机因螺旋机被水泥土固结块卡死无法运转，在开启观察孔进行处理时，发生螺旋机观察孔突沙涌水事件。
由于该地段的地质异常复杂，突泥及涌水较大，导致地面塌陷，且左线掘进快于右线35环，左线线路高程高于右线，致使左右线隧道均发生局部管片变形破损开裂，最终左右线隧道均封堵回填，两台盾构机埋于地下，建天区间左右线重新改线施工，构成责任事故（无人员伤亡）。
事故发生时，两台盾构机平面位置如下图所示。
左右线盾构机平面位置事件经过2011年5月5日19时至5月6日8时，右线盾构掘进施工由盾构队长兼盾构司机带领机修人员进行夜班施工。
当盾构掘进至206环五经路地道建国道站 已完成 左线隧道 已完成右线京山铁路 地下直径线京津城际 右线盾构机 左线盾构机 天津站位置时，机修人员发现盾构机的螺旋输送机运转不正常，进行了全面检查，在正反转过程中，听到螺旋输送机前下方观察孔附近有异常的磨擦声。
凌晨4时左右，螺旋输送机被彻底卡住。
现场值班人员根据查阅施工图及地质勘察报告而初步判断：刀盘已进入旋喷桩加固区域，螺旋输送机中有异物卡住了螺旋输送杆，导致渣土被堵。
初步考虑决定拆开螺旋输送机前下方观察孔（尺寸约为350mm×500mm）盖板取出异物及时恢复掘进的处理方案。
早晨8时许,盖板拆除完毕。
在拆卸观察口盖板过程中，观察孔四周无异样，只有少许渣土掉出。
通过观察，发现螺旋输送杆叶片之间夹着一个水泥土混合物固结块并取出，该碎块外观尺寸：长约20余cm、直径约10余cm。
同时发现螺旋机下部叶片之间还夹有异物存在,即处理第二块异物，在处理过程中忽然从观察孔发生突泥涌水现象，洞内人员立即在观察孔堵塞棉纱、棉被，并用方木及型钢进行支撑、封堵观察口盖板。
由于水土压力大，未能得到有效封堵，泥沙大量流出。
左线隧道抢险现场防范措施1、强化安全责任制的执行力度，使安全责任纵向到每个作业层、横向到各层的职能部门。
2、盾构机穿越覆土厚度不大于盾构直径的浅覆土层、地下障碍物、建筑物、构筑物、粉土层、粉砂层等地段时，必须采取相应的控制掘进参数，控制盾构姿态，补充地质勘探，盾构掘进过程中应匀速、连续、均衡等施工措施。
3、加强盾构设施的监管力度，规范盾构设备设施的维修保养，确保盾构机作业顺畅。
4、强化盾构掘进过程中分区段对风险源进行辨识和评价，当出现问题时，通过停机、保压等措施确保盾构机安全。
案例二：成都地铁1号线南延线华广区间盾构隧道偏差超限质量事故2013年3月7日成都地铁1号线南延线华阳站～广都北站右线（以下简称：华广区间右线）区间盾构施工过程中，盾构机从广都北站始发，3月13日项目部测量组对1～12环进行管片姿态测量，测量成果显示隧道高程最大偏差为19mm；3月19日项目部对1～56环管片姿态进行复测，发现17-56环（GDYK25+533.3～+593.3）均出现不同程度的超限，其中56环垂直偏差达到+2010mm、水平偏差+52mm，但盾构机测量导向系统56环处显示的盾构垂直偏差为盾首-29mm、盾尾-25mm，水平偏差盾首+41mm、盾尾+35mm，成型隧道实测偏差与盾构机测量导向系统显示偏差严重不符。
经过调查，确认是盾构机VMT系统（盾构机上使用的一种测量自动导向系统）中输入了错误的盾构推进计划线数据文件，致使盾构机按照错误的计划线推进，导致盾构隧道轴线偏差。
加之项目部未按照测量规定的频次（每20环人工复测一次）进行人工复核，致使偏差不断扩大而未能及时被发现。
造成直接经济损失273万余元，构成市政基础设施工程质量一般事故。
事故性质此次事故是一起因导入了错误的计划线数据、测量复核不到位、教育培训不到位、项目管理不到位等因素造成的责任事故。
防范措施1.应对盾构掘进自动导向系统录入的计划线数据进行核查，确保录入数据的正确可靠。
2.开展自动导向系统相关知识的专项技能培训，确保项目相关人员能够熟练掌握相应的技能。
3.进一步规范盾构机自动导向系统管理工作流程和权限，对用于盾构自动导向系统的计算机和移动存储设备建立专项管理制度，确保数据安全可靠。
4.进一步完善项目测量管理制度，明确各级测量人员的职责和分工，并确保测量管理体系的有效运行。
案例三：南京地铁二号线TA04标地质灾害掩埋盾构机事故2007年11月20日，S-284盾构机掘进到达南京地铁二号线中和村站～元通站盾构区间元通站右线南端头接收井洞门时，洞内发生漏水漏砂事件，造成地面大面积塌陷，盾构机被埋于塌陷土体中。
事故经过2007年11月20日上午6：50，掘进班人员下井，进入洞内准备完成最后的推进；上午8：50，盾构机刀盘顶上元通站接收井口地连墙外侧，在洞门处人工开始破除钢筋，在盾构机里，操作人员转动刀盘，方便割除钢筋，下部保护层破碎。
此阶段在洞门处，洞口有局部渗水，无明流水。
9：00左右，刀盘下部2米的位置突然出现4个较大的漏水漏砂点，并且迅速发展、扩大，涌水涌砂量约为 410 m3/h。
在洞门破除钢筋人员迅速撤离。
9：30，盾尾急剧沉降； 9：38，盾构机操作人员看到盾尾处和连接桥处局部管片角部及螺栓部位产生明显裂缝，管片角部脱落； 10：40，盾构机内的人员撤退到5﹟车架位置安全的地方。
由于在盾尾处管片下沉和破碎，洞内出现大量涌水涌砂，涌水涌砂量约为500m3/h，在很短的时间内盾构机车架轨道被埋，走道板下淤积满沙子，此时项目部指挥中心通知洞内人员撤离。
在地面上，由于元通站右线接收端头井里的大量涌水和涌砂，导致元通站以南地面大面积塌陷，塌陷范围沿隧道纵向约150米，塌陷区宽度约20米，最大塌坑深约6米，盾构机埋置于塌陷土体中。
防范措施1、地铁盾构施工中，应配备地质专业技术人员。
2、盾构施工前，应对地质情况作出评估和预判。
3、对于盾构机始发、接收端头的加固范围，应根据具体的地质情况，确定加固体的长度，加固体的长度要大于盾构机身长度1-3环。
4、盾构施工始发、接收和降水等需编制专项技术方案，并应组织专家进行论证。
5、严格按照盾构机安全操作规程进行操作，按技术保养规程保养，确保盾构机的安全正常使用。
案例四：南昌地铁1号线一期工程土建二标盾构机刀头磨破盾壳事件2014年4月2日，南昌轨道交通珠～长区间下行线盾构机刀盘进入长江路站南端头土体加固区域，发现盾构机参数异常，无法顺利通过加固体，事件未造成人员伤亡及财产损失但影响总体工期要求。
事件经过南昌轨道交通珠～长区间下行线盾构机施工，2013年9月26日，盾构机下井安装，2013年10月16日完成与原隧道管片对接，2013年11月24日开始始发掘进施工，2014年4月2日，盾构机刀盘进入长江路站南端头土体加固区域，发现盾构机参数异常，无法顺利通过加固体。
经过分析，盾构机刀盘磨损严重，需要进行修复刀盘和刀具，因此，采用地面挖孔开仓换刀的方式进行处理。
刀盘实际磨损情况刀盘修复完成后盾构成功穿越加固区。
盾构施工完成后刀盘详图见下图。
刀箱支撑加固更换的刀具防范措施1、认真分析勘察报告，对可能存在地质突变及距离强风化岩层较近距离处，进行重点分析，必要时进行钻孔取芯检查。
只有准确了解地质条件，才能对盾构机的选型和盾构机的刀盘、刀具布置等有较准确的判别；2、盾构机开仓位置必须选择合理，既要考虑安全，又要兼顾经济合理；3、盾构在施工中，出现参数异常情况，需要及时进行分析，确保防微杜渐，做好防范措施；4、在盾构机出现事件后，需要采取合适的方法进行处置，必要时组织专家论证，确保施工的安全、质量，以及后期的盾构正常施工。
案例五：武汉轨道交通3号线19标盾构区间天然气爆炸事故2015年1月1日23点左右，武汉市轨道交通3号线19标市民之家站～宏图大道站盾构区间工程，左线盾构推进至1122环时，盾构机上固定气体检测仪发出有害气体报警信号。
当班技术主管使用便携式气体检测仪检查确认有害气体超标后，带班领导立即组织隧道内的全部人员撤离。
之后，带班领导和盾构机司机再次进入隧道进行隐患排查。
1月2日凌晨2点40分，隧道内发生爆炸，事故造成2人死亡。
事故经过2015年1月1日晚23点左右，武汉市轨道交通3号线19标市民之家站～宏图大道站盾构区间左线盾构推进至1122环时（距市民之家站始发井1683米），盾构机上的固定气体检测仪发生有害气体报警，当班值班技术主管使用盾构机操作室内的便携式气体检测仪进行检查确认有害气体超标，带班领导立即组织隧道内施工人员疏散、撤离，至23点45分，作业人员全部撤离至地面，并拉闸断电。
23点50分，带班领导和安全主管携带便携式有害气体检测仪进入隧道进行监测确认，发现螺旋机出土口处甲烷浓度严重超标后,两人于2日凌晨1点10分回到经理部。
之后，带班领导与盾构机司机再次进入隧道内进行隐患排查。
1月2日凌晨2点40分，隧道内突然发生爆炸。
经清点，项目部经理助理和盾构司机2人失联。
事故防范措施1、加强与天然气管道施工单位、天然气管道产权单位及其它地下隐蔽管线、建筑物施工和产权单位的沟通，要求其及时、准确进行管线交底，提供与地铁相关的地下隐蔽管线、建筑物的位置、标高、走向等详细信息。
2、加强与建设单位、设计单位的沟通，建议其充分考虑地下管线、建筑物等障碍物对地铁施工的影响和相关资料的不确定性，合理选择安全间距。
3、加强地下管线、建筑物等的调查和保护工作。
4、真正落实风险源辨识评价制度，对新动工的工序必须由项目经理组织生产部门全体人员、经验丰富的（监理、外协队伍等）相关人员，必要时邀请专家，召开风险源辨识评价会，对影响施工安全的风险进行全面分析，保证重大风险源不被遗漏。
5、严格执行技术交底和安全技术交底制度，做到所有从事施工作业的人员，都能掌握工序的作业标准、操作要求、存在的危险点和应对措施，提高人员的安全意识。
严禁违反设计和施工方案、交底书要求随意施工的行为发生。
6、加强应急逃生知识和应急救援知识培训。
按照《企业安全生产应急九条规定》等有关规定要求，针对项目重大风险源编制有针对性和可操作的应急预案，做好应急物资、装备、队伍等各项应急准备，适时组织培训和演练，使管理人员、施工人员熟知工程施工和本岗位危险源的管控状况，掌握事故发生的处置方法，切实提高员工应急逃生能力和应急救援处置能力，严禁事故发生后违章指挥、冒险施救。
