北京地铁14号线弓网动态相互作用性能研究

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14---弓网耦合系统刚柔混合建模技术及验证---朴明伟,斯琴,兆文忠

作者简介：朴明伟(1962-), 男（汉族）, 辽宁人, 副教授, 研究方向为 CAE、多专业系统模拟环境及控制建模。参考文献： [1] 蔡成标，翟婉明，高速铁路受电弓-接触网系统动态性能仿真研究，铁道学报，1997.10，19（5），pp38-43. [2] ZHANG Wei-hua, MEI Gui-ming, WU Xue-jie and SHEN Zhi-yun, Hybrid Simulation of Dynamics for the Pantogragh-Catenary System, Vehicle System Dynamics, 2002, Vol. 38,No. 6, pp393-414. [3] M. SCHAUB and B. SIMEON, Pantograph-Catenary Dynamics:An Analysis of Models and Simulation Techniques, Mathematical and Computer Modelling of Dynamical Systems, 2001, Vol. 7, No. 2, pp. 225-238 [4] ANDREA COLLINA AND STEFANO BRUNI, Numerical Simulation of Pantograph-Overhead Equipment Interaction, Vehicle System Dynamics, 2002, Vol. 38, No. 4, pp. 261-291 [5] Kieβling, Puschmann, Schmieder[德], 电气化铁路接触网，中国电力出版社，2004.1，第一版.
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（6）在仿真动画中，可以看到弓头弹簧变形非常敏感，但是，框架间相对位移响应尽管很小（仅有几个毫米），对接触力的基频波动却有着决定性的影响。因此，采用基于超单元的刚柔混合建模技术，并应用拉格朗日增量法所得到的仿真结果，具有与实测接触力结果的可比性。

环境温度对地铁刚性接触网弹性与弓网受流质量影响研究

环境温度对地铁刚性接触网弹性与弓网受流质量影响研究杨岗;吕琨;孔国伟;沈鑫;李芾
【期刊名称】《机车电传动》
【年(卷),期】2024()1
【摘要】近年来全国地铁大面积发生弓网异常磨耗事件,特别是冬季异常磨耗已然成为常态,2022年全国有30余条地铁线路出现此现象,经济损失达数亿元。

为了研究环境温度对弓网关系的影响,文章首先建立了某地铁线路刚性接触网有限元模型,计算得到环境温度-20~20℃下接触网刚度曲线,并分析了环境温度对接触网刚度影响规律;然后,构建地铁变刚度弓网耦合动力学模型,依据EN 50119等标准验证了其准确性,并计算了环境温度(-20~20℃)、列车运行速度(40~90 km/h)、受电弓静抬升力(70~160 N)、定位线夹卡滞工况下的弓网接触力,着重分析了环境温度对弓网接触力、弓网受流质量的影响规律。

结果表明:环境温度与弓网接触力、受流质量具有强正相关性,当环境温度低于0℃时,弓网受流指标将严重恶化;线夹卡滞会对弓网接触力、受流质量带来恶劣影响,而且行车速度越高影响越大。

【总页数】14页(P152-165)
【作者】杨岗;吕琨;孔国伟;沈鑫;李芾
【作者单位】西南交通大学机械工程学院
【正文语种】中文
【中图分类】U231
【相关文献】
1.城市轨道交通刚性接触网弓网受流理论探析
2.弹性吊索对接触网锚段关节弓网受流影响分析
3.北京大兴国际机场线160km/h刚性接触网系统弓网耦合受流质量分析
4.高铁接触网弹性吊索配置方案对弓网受流性能的影响
5.刚性悬挂接触网结构参数对地铁弓网系统受流特性影响仿真分析
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基于改进Mayr模型的弓网离线电弧仿真分析

基于改进Mayr模型的弓网离线电弧仿真分析乔凯;刘文正;张坚;王天宇;龚兆丰【摘要】弓网离线电弧对受电弓滑板和接触网导线具有烧饬作用,严重危害列车的运行安全.首先介绍Mayr电弧模型,并基于能量平衡理论和横向吹弧理论,对弓网离线电弧弧柱的能量过程进行数学分析,研究高速气流对电弧耗散功率的影响.确立电弧耗散功率Ploss和车速ν、电流I和离线间距l之间的函数关系,对Mayr电弧模型进行改进.然后运用Simulink仿真软件,搭建改进的Mayr电弧模型.最后对比分析弓网离线电弧仿真波形和实验波形,验证搭建的弓网离线电弧模型的合理性.结论如下:随着列车运行速度提高和离线间距的增大,气流对电弧的吹弧作用更加显著,电弧耗散功率增加,燃弧尖峰电压和熄弧尖峰电压增大.%Pantograph-catenary arc is likely to burn pantograph strip and contact wire, which seriously endangers the safe operation of the train.This paper introduces the Mayr arc model and analyzes the energy process of the pantograph-catenary arc column based on the theory of energy balance and the theory of transverse blowing arc,and the effect of the high speed airflow on the arc dissipation power is studied. The relationship between the arc dissipation power Ploss,the train spee d ν,the current I and the off-line spacing l is defined and Mayr arc model is improved. Then, the improved Mayr arc model is built with Simulink simulation software. Finally, the simulation waveforms and experimental waveforms are compared and analyzed, and the rationality of the arc model is verified. The results show that with the increase of the train speed the effect of the airflow on the arc is gettingmore significant; the power consumption of the arc, the peak arcing voltage and the peak arc extinction voltage increase.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2018(062)005【总页数】5页(P138-142)【关键词】弓网离线电弧;改进Mayr电弧模型;电弧耗散功率;电弧时间常数;运行速度【作者】乔凯;刘文正;张坚;王天宇;龚兆丰【作者单位】北京交通大学电气工程学院,北京 100044;北京交通大学电气工程学院,北京 100044;北京交通大学电气工程学院,北京 100044;中车青岛四方机车车辆股份有限公司,青岛 266111;北京地铁运营有限公司供电分公司,北京 100044【正文语种】中文【中图分类】U225.3弓网离线电弧是弓网关系中的核心问题，严重影响了列车的运行安全[1]。

北京地铁14号线工程建设情况介绍改

南八里庄站—松榆站区间穿越南新园小区的位置，受控24层高层，净距约7m，若加大半径，左线半径调整为340m，右侧半径为350m，调整后左线距离高层住宅楼较近（1m），由于风险较大，未调整，维持320m。
永定门外站西端，车站主体已经施工，线路偏移量无调整余地；西侧曲线受既有高层住宅楼限制，线路半径310m（右线）、330 （左线）无调整余地。
项目
编组列车长度车体最大宽度车顶高度（到轨面）地板面距离轨面高度固定轴距车辆定距
6A车
=Tc -Mp –M=M -Mp -Tc = 140m 3000mm 3800mm 1130mm 2500mm 15700mm
轴重
定员最高速度车门造价
不大于17.5t
1860 80km/h 5对 850万
①望京地区的主要出行方向为CBD商务区，远期早高峰交换量为12385人。 ②CBD商务区的主要出行方向为酒仙桥地区区，远期早高峰交换量为26490人。 ③北京南站的主要出行方向为CBD商务区，其次是丽泽商务区，远期早高峰交换量分别为10493人和 8798人。 ④从全线远期早高峰客流OD表可以统计出，14号线线路南段各站（芦井路站-弘燕路站）与线路东段各站（松榆北路站-来广营站）之间的客流交换量为 2402人 47505人，占全线客流交换总量的20.9%，说明客流交换量主要在南段和东段线路内部发生。
北京地铁14号线工程建设情况介绍
汇报目录
全线概况——总体院汇报（含线路、行车组织方案、限界、车辆、轨道、土建概况、车辆段和停车场）各设备系统方案——系统院汇报通信信号系统——16标通号院通风给排水等机电设备系统——17标城建院供电和综合监控系统——15标和18标电化院 AFC系统——19标城建院张仪村停车场——20标中铁工马泉营车辆段——21标城建院

地铁车辆受电弓故障分析与调试

环球市场/工程管理-250-地铁车辆受电弓故障分析与调试武林张宇沈阳地铁集团有限公司运营分公司摘要：发展地铁是铁路现代化建设的必然趋势，而地铁均采用电力牵引，高速列车必须在高速运行条件下可靠地从接触网上取得电能，否则将影响列车运行和电气驱动系统的性能。

具体介绍了车辆的主要检修部分工艺，安全注意事项和准备工作，分析了检修的步骤和要求，更换工序和内容，检验和记录和附表，并对主要检修部分的技术参数进行了验证，再进行长期观察和记录，最终得出准确的结论，从而采取必要的措施，减少失效的发生或减缓损伤的发展速度，从而保证城市轨道交通安全正常的运营。

关键词：地铁；受电弓；调试；研究一、受电弓定义受电弓作为地铁车辆牵引系统的受流部件其主要功能是从接触网上获取电源向整个列车电气系统供电同时还通过列车的再生制动系统将列车的动能转换为电能回馈给接触网供给其它在线列车使用起到双向传递枢纽的作用。

二、受电弓主要故障形式受电弓碳滑板主要有碳层脱胶、碳层裂纹、碳层断裂和铝托断裂等故障形式。

碳滑板碳层断裂后，碳层的粘接性能下降，在接触网的冲击下容易导致碳滑板碳层脱胶。

碳滑板碳层脱胶后，碳滑板铝托与接触网接触受流，在机械摩擦滑动和大电流作用下，弓网之间将产生严重火花，损伤接触网;若长时间运行，接触网必将锯断碳滑板铝托。

碳滑板铝托断裂后，受电弓弓头不平衡，发生偏转，若第一根或最后一根碳滑板断裂，将导致受电弓过弓网吊挂时产生挂网事件;其余碳滑板断裂将可能导致弓头受力不均匀，弓网关系变差，产生大量火花。

与此失效后果相同的是碳滑板安装托架断裂。

羊角的主要作用是保证受电弓平稳地通过接触网线叉处，防止受电弓钻入接触网线叉而产生弓网事件。

受电弓羊角多数为焊接件，若受电弓羊角断裂，将直接导致受电弓在接触网线叉处发生挂弓或挂网事件。

弓头弹簧组件的作用是支撑碳滑板和羊角，吸收来自接触网的冲击能量，提高弓网的跟随性，保证受电弓与接触网良好受流。

城市轨道交通初期运营前安全评估轮轨关系与弓网关系检测

动态消息115 现代城市轨道交通 8 / 2019 MODERN URBAN TRANSIT 为有力保障城市轨道交通新建线路的安全运行，把好新线投入运营的第 1 道安全关口，交通运输部于 2019年初相继印发了《城市轨道交通初期运营前安全评估管理暂行办法》及《城市轨道交通初期运营前安全评估技术规范第 1 部分：地铁和轻轨》，要求城市轨道交通工程新建项目在开通运营前须依据相关要求完成初期运营前安全评估工作，二者文件均于 2019 年 7 月 1 日起正式实施。

中国铁道科学研究院集团有限公司是我国高速铁路联调联试工作的唯一检测单位，在轮轨关系与弓网关系检测方面积累了丰富的测试技术与经验，拥有完备的测试设备与人才队伍。

自 2019 年 7 月 1 日《城市轨道交通初期运营前安全评估管理暂行办法》正式实施以来，铁科院以城市轨道交通中心为轮轨关系与弓网关系检测业务总揽机构，陆续承揽并完成了北京大兴机场线、西安机场线、西安地铁 1 号线二期、深圳地铁 5 号线二期等工程的安全评估轮轨关系与弓网关系检测工作，通过对轨道、车辆、接触网开展动态综合检测，有效地发现了包括车辆运行平稳性异常、轨道动态几何超限等通过静态测试手段无法发现的问题，测试数据为相关问题的整改提供了依据。

目前，深圳地铁 9 号线二期、呼和浩特地铁 1 号线一期、无锡地铁 1 号线南延等工程的动态检测工作正在有序推进过程中。

轮轨关系与弓网关系检测内容的引入与合理实施，城市轨道交通初期运营前安全评估轮轨关系与弓网关系检测成为保障城市轨道交通新建工程安全、高品质开通的有效手段之一，为今后我国城市轨道交通实现更加高速、安全、舒适的客运服务提供可靠技术支持。

（铁科院城轨中心 2019-08-15）轮轨关系轨道动态几何测试设备弓网关系检测设备安装轮轨关系轮轨力测试设备。

受电弓设计原则研究

受电弓设计原则研究马果垒;高秀军;宋瑶【摘要】介绍了受电弓的分类和组成.通过对其功能的探求,基于对受电弓标准和实际运用经验的研究和分析,归纳提出受电弓的设计原则和要求,规范化受电弓的设计方法.【期刊名称】《铁道机车车辆》【年(卷),期】2014(034)002【总页数】4页(P129-132)【关键词】受电弓;接触网;设计【作者】马果垒;高秀军;宋瑶【作者单位】北京赛德高科铁道电气科技有限责任公司,北京100176;北京赛德高科铁道电气科技有限责任公司,北京100176;北京赛德高科铁道电气科技有限责任公司,北京100176【正文语种】中文【中图分类】U225受电弓是电力牵引机车车辆的关键设备，主要由底架、升降系统、上框架、上导杆、下臂、下导杆和弓头等组成，受电弓的功能是保证电流能够从架空线传送到机车车辆的电气系统。

1 受电弓的分类按照结构类型，受电弓可以分为:单臂受电弓，双臂受电弓。

但目前普遍采用单臂受电弓，见图1。

图1 受电弓类型按照使用地点和功能，受电弓可以分为:干线受电弓和地铁、轻轨受电弓。

干线与地铁和轻轨的区别①载客(货)量不同:干线最大，地铁次之，轻轨最少;②适用电压不同:干线一般为25 kV，地铁和轻轨差不多，有3 kV、1.5 kV或者750 V等几种;③行驶速度不同:干线一般会达到120 km/h以上，而地铁和轻轨一般在120km/h以下;④建设地点不同:干线一般为两个城市之间的线路，而地铁和轻轨一般限于一个城市内，建设空间有限。

根据干线与地铁、轻轨线路的不同，其受电弓的主要区别①干线受电弓一般为气囊升弓，地铁和轻轨则有气囊式，弹簧式和气缸式等形式;②地铁和轻轨由于电压低，其电流很大，所以其滑板要浸金属滑板或者直接使用铜粉末冶金滑板，而干线铁路其电流相对要小，而且高速下考虑弓头减重，一般采用碳滑板;③干线受电弓一般强制要求拥有自动降弓(ADD)系统，而地铁和轻轨根据客户要求;④地铁和轻轨由于建设空间的局限，对受电弓工作范围要求苛刻，即落弓后升起很小即能工作;⑤干线受电弓，特别是高速线路，必须考虑高速运行时气流对受电弓动态性能的影响，这就需要在弓头处加装导流板和翼片，而地铁和轻轨受电弓不需要考虑。

轨道交通架空刚性接触网系统技术标准条文说明

广东省标准轨道交通架空刚性接触网系统技术标准DBJ/T15―XX―2020条文说明1目次3设计技术要求 (74)3.1.基础数据 ....................................................................743.2.弓网相互作用 ................................................................743.3.支持、定位与接触悬挂 .........................................................753.4.绝缘、接地与防雷.............................................................753.5.平面布置 ....................................................................753.6.结构设计 ....................................................................763.7.设计提交文件 ................................................................764零部件技术要求与检验..........................................................774.2.技术要求 ....................................................................7723设计技术要求3.1基础数据3.1.1-3.1.6 设计的基础数据由建设方提供。

3.1.1-3.1.5中所规定的数据类型在考虑设计输入需求并参照GB/T 32578-2016后给出。

地铁车辆弓网监控系统的构成与主要技术

运营过程中,接触悬挂探测器持续对接触悬挂进行扫描,一旦探测成功，则启动相机对接触悬挂进行抓拍。采用850 nm红外LED瞬间补光,LED 群约提供100 000 lm光通量，且持续时间仅为100 |xso同样,相机也采用极短的曝光时间，约30 jjlSo 即使在运动状态下也能清晰成像。相比对全线进行视频记录的方式，采用定点抓拍更能有效拍摄刚性悬挂沿线装置图像，如汇流排、中间接头、膨胀接头、中心锚段、分段绝缘器、悬吊安装底座、刚性悬挂绝缘子等沿线设备。配合智能识别算法,能够自动查找出悬挂装置存在的安全隐患。图3为接触悬挂探测器工作原理示意图。
2弓网监控系统的主要技术
2.1接触网几何参数检测 1）测量原理为基于双目视觉原理。采用线形
红外激光作为相机补光光源。相比LED （发光二极管）光源，激光具有如下优势:光衰减小,能够降低被测物远近不同带来的亮度差异;单色性好，波长单一，便于使用滤光片排除杂波干扰。
2）测量参数包括接触线高度、拉出值、平行线间距、平行线高差、导线坡度、导高变化率、线岔状态、锚段状态等⑴。 2.2接触网悬挂状态巡检
justment ,to monitor pto prevent
pantograph fault occurring. The pantograph-catenary monitoring
system has integrated multiple advanced detecting technology
metro ； vehicle ； pantographs-catenary
monitoring ； contact web dynamic inspection ； pantographs dy
namic inspection

北京轨道交通大兴机场线刚柔过渡装置弓网关系问题浅析

·学术论坛·北京轨道交通大兴机场线刚柔过渡装置弓网关系问题浅析■郭东坡北京市轨道交通运营管理有限公司北京 102628摘要：刚柔过渡装置作为刚性悬挂与柔性悬挂的关键处所，对接触网系统的弓网关系和受流效果影响很大，也是接触网设计、施工、运营管理的关键所在。

本文分析了刚柔过渡在大兴机场线动调阶段160km/h时速下的硬点问题，并对该问题处理建议进行了探讨。

关键词：接触网；刚柔过渡引言北京轨道交通大兴机场线位于北京南部三环以外区域，是线网中连接中心城与新机场的轨道交通线路。

其定位为快速、直达、高品质的轨道交通专线。

线路途经大兴、丰台两个行政区。

是国内首条高速轨道交通线路，同时也是国内首条接触网刚性悬挂设计时速160km/h线路，而其接触网刚性悬挂与接触网柔性悬挂并存、共用为其主要特点之一。

为此，如何实现列车运行160km/h时速下的刚柔过渡是目前大兴机场线的一项工作重点。

1.定义刚柔过渡是指接触网刚性悬挂和柔性悬挂两种悬挂方式之间的衔接过渡。

刚柔过渡装置是接触网刚性悬挂与接触网柔性悬挂两种悬挂方式进行无缝对接的过渡装置。

其首要技术特点必须保证接触网的电气和机械的连续性，保证受电弓实现不同速度条件下地平稳过渡，满足弓网关系逐渐抬升与逐渐降低要求。

2.问题提出2019年7月7日，北京轨道交通大兴机场线开展全线提速测试，完成了全线上、下行最高运行速度160km/h工况下的车辆动力学响应、弓网关系、空气动力学等动态综合测试。

根据弓网关系测试数据分析，可以明显的发现列车在上行开口运行方式下弓网关系的稳定性明显优于下行闭口运行方式。

3.问题分析（1）针对大兴机场线K7隧道口刚柔过渡锚段弓网关系问题，对大兴机场线K7隧道口刚柔过渡锚段处人工静态检测数据进行对比，柔性悬挂相邻跨距定位点处高差数据明显大于刚性悬挂。

其中，柔性悬挂相邻跨距为32.7m，两相邻定位点高差不得大于±10mm；刚性悬挂相邻跨距为8m，两相邻定位点高差不得大于±5mm。

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2015 年第 2 期 2015 年 3 月 10 日
机车电传动 ELECTRIC DRIVE FOR LOCOMOTIVES
№ 2, 2015 Mar. 10, 2015
城
北京地铁 14 号线弓网动态
市轨
相互作用性能研究
道
1
1
2
3
张会青，王淼，汤长春，方岩
车
（1. 南车青岛四方机车车辆股份有限公司技术中心，山东青岛 266111；
收稿日期：2014-09-10；收修改稿日期：2014-12-29
系进行优劣评Βιβλιοθήκη ；通过测量运行在北京地铁 14 号线上的受电弓动态特性参数，分析其在刚性接触网区段的动态行为。
1 基本情况介绍
北京地铁 14 号线采用架空接触网方式向地铁车辆供电。隧道内为刚性接触网（又称架空接触轨），如图 1 所示；隧道外为柔性接触网（双接触线），如图 2 所示。供电系统采用 DC 1.5 kV 电压制式。地铁车辆采用 QG-120（B-BJL14）型单臂受电弓与接触网滑动接触取得电能，每 6 辆车编成一组，同时升起 2 架受
辆
2. 株洲南车时代电气股份有限公司技术中心，湖南株洲 412001；
3. 西南交通大学电气工程学院，四川成都 610031)
摘要：对北京地铁 14 号线弓网性能进行了分析研究。介绍了弓网测量系统的工作原理，结作者简介：张会青 (1972-)，男，高级工程师，主要从事
弓网系统燃弧产生的原因，大致分为 4 种情况：
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机车电传动
2015 年
①受电弓的动态跟随相对偏离设计要求较大； ②接触网的设计参数选用不合理； ③弓网配合出现了问题； ④受接触网本身固有特性影响。受电弓带电通过接触网锚段关节、分段绝缘器和刚柔过渡点处的燃弧属于弓网的固有特性。为降低燃弧发生的频率，通过合理地优化弓网参数，如将绝缘锚段关节尽量设置在进站区段，则集流量较出站时小，可适当降低燃弧时间，避免不必要的温升对接触网的零部件机械强度的破坏情况。左线运行时，单次最长燃弧时间为 629 ms，最多燃弧次数为 140 次，最大离线率为 0.227%；右线运行时，单次最长燃弧时间为 164 ms，最多燃弧次数为 44 次，最大离线率为 0.062%，燃弧的最小统计时间为 5 ms。左线测试的燃弧率略高于 EN 50367 中关于燃弧率的要求，右线运行测试的燃弧率满足 EN 50367—2006 中条款 7 关于燃弧率的要求[4]。试验期间弓网燃弧的照片如图 8 所示。
合测试数据，对接触力分布、接触力最值、弓头振动加速度、受电弓与接触网燃弧现象、定位点处城轨地铁电气系统的研发工接触网的高度和拉出值等测试结果分别进行了分析。研究表明：列车在加速区段和通过锚段关节、作。
线岔、分段绝缘器及刚柔过渡区域时，弓头振动加速度变大，接触力突变，局部线路弓头振动加速
度有突变现象。
3.2 接触力最值受电弓按实际行车测量方向，即左线上行、右线
下行时，接触力最大、最小值分布在 0~300 N 范围内，满足 EN 50119—2001 条款 5.2.1.2 中关于接触力动态范
围的要求。实测结果显示，受电弓在左
线按与实际行车方向反向运行时，部分接触力大于 300 N，经对照接触网施工图纸核实确认为接触网通过锚段关节时，由于受电弓弓头振动速度增大导致弓网接触力的惯性力增大，弓网接触力大于 300 N 的数据仅占本次测试数据的 0.002 14 %。 3.3 弓头振动加速度
图 5 左线上行弓网接触压力分布曲线
图 6 左线下行弓网接触压力分布曲线
上行方向，右线为下行方向；测试时，为确认受电弓在相同线路条件下不同运行方向运行时的平均接触力的变化能否满足标准的要求，在左线试验时，按列车实际运营的相反方向运行，采集弓网接触力数据，即接触力分布曲线中的左线下行的数据。
图 7 右线下行弓网接触力分布曲线
Keywords: Beijing metro line 14; pantograph catenary performance; contact force; pantograph; pantograph catenary test system; test analysis
0 引言
北京地铁 14 号线是北京市第 1 条采用 A 型地铁车辆由接触网供电的地铁线路。该线路南起丰台区张郭庄站，北至朝阳区善各庄站。西段已于 2013 年 5 月 5 日开通，并直接服务于北京园博会，东段 2014 年 12 月开通。列车采用了 6 编组 4 动 2 拖，每列车设置 2 台受电弓。为了更好地匹配弓网相关的参数，本文对弓网动态性能进行正线试验分析。通过测量北京地铁 14 号线受电弓与接触网相互作用性能参数，对弓网关
第 2 期
张会青，王淼，汤长春，方岩：北京地铁 14 号线弓网动态相互作用性能研究
正线行车测量前需要对受电弓进行静态接触压力的重新标定，并将软件数据库进行更新。为获得最精确的受电弓静态接触压力，现场采用受电弓升起后，使用弹簧秤测量受电弓的静态接触压力。
测试系统的构建和传感器的标定满足 EN 50317 中条款 6、7、8 中关于弓网接触力、几何参数测量、燃弧测量规定的要求 [3]。
3 系统试验及结果分析
3.1 接触力分布左线弓网接触力分布运行测
量曲线如图 5、图 6 所示，右线弓网接触力分布运行测量曲线如图 7 所示。左线和右线从整体趋势上看，随运行速度增加，接触力标准偏差增大，平均值变大，数据分散加大，接触力平均值处于 120±10 N 的范围内。受电弓开口和闭口两个不同方向运行时，平均接触力的偏差控制在 5 N 以内。运行测量结果满足 EN 50206-2 附录 B 中关于受电弓静态接触力偏差的要求 [2]。北京地铁 14 号线实际运行中左线为
根据 EN 50119—2001 条款 5.4.1，要确认接触网在给定运行速度条件下是否能够满足标准参数的要求，最恰当有效的措施是对全线接触网进行运行检测。这既可以采用测量接触线—受电弓之间接触力的方法，也可以采用测量离线（loss of contact）的方法。接触网的检测运行应在已经竣工的接触网上，通过配备有检测设备的车辆 / 受电弓来实施。该检测设备应尽可能减少对检测受电弓的影响。因此，该测试系统设计中同时测量弓网接触力和燃弧参数 [1]。
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机车电传动
2015 年
电弓取流。刚性接触网采用银铜合金接触线。接触线嵌入其上方的汇流排，汇流排通过绝缘子固定在隧道顶部。北京地铁 14 号线隧道及隧道上部的刚性接触网如图 3 所示。
图 1 刚性接触网所用接触线截面
图 2 柔性接触网所用接触线截面
电流工况，受电弓弓头安装 4 条浸金属碳滑板，滑板与弓角采用框架式的结构，每条滑板宽度为 42 mm。滑板托架是安装滑板的基座，由铝合金材料制成，使用特殊的粘结剂将滑板与滑板托架粘结在一起。受电弓的底架通过 4 个绝缘子固定在动车顶。
3. School of Electrical Engineering, Southwest Jiactong University, Chengdu, Sichuan 610031, China)
Abstract: The pantograph catenary performance of Beijing metro line 14 was analyzed and studied. Pantograph catenary working principle of the measurement system was introduced, and combined with the test data, the distribution of contact force, contact force's the most value, pantograph head vibration acceleration, pantograph and catenary arc phenomenon, the height of the catenary anchor point and the pulling value test results were analyzed respectively. Research showed that: when the train was in accelerating section and through the anchor segment joints, line bifurcation, section insulator and soft transition area, vibration acceleration of pantograph head turned great, and contact pressure and the pantograph head vibration acceleration of local line had mutation phenomenon.
关键词：北京地铁 14 号线；弓网性能；接触力；受电弓；弓网测量系统；试验分析
中图分类号：U231；U225.3 文献标识码：A
文章编号：1000-128X(2015)02-0099-04
doi：10.13890/j.issn.1000-128x.2015.02.024
Study of Pantograph Catenary Dynamic Interaction Performance for Beijing Metro Line 14
结合弓网运行录像和检测数据，列车在加速区段和通过锚段关节、线岔、分段绝缘器及刚柔过渡区域时，弓头振动加速度变大，局部线路弓头振动加速度有突变现象，弓头振动加速度瞬间最大值为 1.85g。