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国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见国发〔2012〕64号各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：近年来，我国城市公共交通得到快速发展，技术装备水平不断提高，基础设施建设运营成绩显著，人民群众出行更加方便，但随着我国城镇化加速发展，城市交通发展面临新的挑战。
城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，优先发展公共交通是缓解交通拥堵、转变城市交通发展方式、提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求，是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。
为实施城市公共交通优先发展战略，现提出以下指导意见：一、树立优先发展理念深入贯彻落实科学发展观，加快转变城市交通发展方式，突出城市公共交通的公益属性，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，着力提升城市公共交通保障水平。
在规划布局、设施建设、技术装备、运营服务等方面，明确公共交通发展目标，落实保障措施，创新体制机制，形成城市公共交通优先发展的新格局。
二、把握科学发展原则一是方便群众。
把改善城市公共交通条件、方便群众日常出行作为首要原则，推动网络化建设，增强供给能力，优化换乘条件，提高服务品质，确保群众出行安全可靠、经济适用、便捷高效。
二是综合衔接。
突出公共交通在城市总体规划中的地位和作用，按照科学合理、适度超前的原则编制城市公共交通规划，加强与其他交通方式的衔接，提高一体化水平，统筹基础设施建设与运营组织管理，引导城市空间布局的优化调整。
三是绿色发展。
按照资源节约和环境保护的要求，以节能减排为重点，大力发展低碳、高效、大容量的城市公共交通系统，加快新技术、新能源、新装备的推广应用，倡导绿色出行。
四是因地制宜。
根据城市功能定位、发展条件和交通需求等特点，科学确定公共交通发展目标和发展模式。
明确城市公共交通的主导方式，选择合理的建设实施方案，建立适宜的运行管理机制，配套相应的政策保障措施。
三、明确总体发展目标通过提高运输能力、提升服务水平、增强公共交通竞争力和吸引力，构建以公共交通为主的城市机动化出行系统，同时改善步行、自行车出行条件。
城市公交发展研究以及对策作者：吴雨馨沈佳炼来源：《价值工程》2014年第16期摘要：城市公共交通为发展城市经济服务，为公众出行提供便利。
优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。
Abstract： Public transportation serves the development of the city economy and provides the convenience to the civilians. Offering the priority to the development of public transportation is not only the effective action to remit the traffic jam， but also the improvement of living condition and the absolute requirement for sustainable development.关键词：公共交通；发展模式；对策Key words： public transportation；development model；countermeasures中图分类号：U491.1+7 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）16-0080-020 引言十一届三中全会以来，绍兴市社会经济各领域取得了快速有效的发展。
在此期间，人员的大量流动，给社会经济发展带来了巨大的生机和活力。
因此，公共交通质量总体水平下降，影响客运健康发展。
为了解本市公共交通的发展并进一步完善公共交通体系，对此展开了系列调查与研究。
1 公共交通现状绍兴市三家公交公司的车辆总数为1109辆，其中公交总公司为622辆，绍兴县公交公司为249辆，汽运集团公司分公司238辆。
通过调查，对越城区公交站场设施、公交线路、运营情况有较为全面的了解。
快速公交系统（BRT）在中国的应用及发展摘要：在过去的10年中，中国的公交优先战略首先体现在大力发展轨道交通上。
在当前和未来一定时期内，我国的各个大中城市经济不十分富裕而客运交通需求十分迫切，必须走出只有轨道交通才能作为骨干公共交通方式的误区。
快速公交系统（BRT）造价低、建设周期短、运行速度快、准时性好，符合目前中国可持续发展的要求。
本文在分析快速公交功能定位和核心理念的基础上，分别从应用模式、公共政策、实施注意事项等方面系统研究了BRT在中国的应用及发展。
关键词：BRT；核心理念；公共政策快速公交系统（BRT ）是发源于巴西城市库里蒂巴，利用改良的公交车辆，运营在公共交通专用道路上，保持轨道交通的特性且具备常规公交灵活性的便利快速的一种公共交通系统。
它结合了常规公交和轨道交通的优点，从而在部分特性上具有二者所不能比拟的优势：相比普通公交具有运能大、效率高、优质服务的优点；与地铁、轻轨等轨道交通相比具有建设成本低、周期短、机动灵活等优势。
快速公交系统这种低成本高效益的特性，使得它在世界各地得到了广泛的应用和发展。
自2005年以来，我国先后有北京、杭州、常州、厦门、济南、大连、重庆相继开通运营BRT，深圳、合肥、武汉、郑州等国内十多个大城市都在积极推进BRT的规划或建设工作。
随着BRT在我国的快速发展，我们迫切需要在学习国外经验，把握BRT核心理念的基础上，结合我国国情以及各个城市的自身情况，建设适合我国城市发展的快速公交系统。
1 BRT的功能定位BRT作为一种新型的公共运输形式，合理的功能定位，是其能否成功的重要因素。
根据国外理论界对快速公交的诸多定义，结合中国的国情，建设部【38号文】（建设部关于优先发展城市公共交通的意见）指出：“快速公交系统是利用现代化大容量专用公共交通车辆，在专用的道路空间快速运行的公共交通方式，具有与轨道交通相同的运量大、快捷、安全等特性，而造价和运营成本相对低廉”。
昆明快速公交系统（BRT）适应性及现状发展问题分析摘要：我国城市交通存在拥堵、运行效率低、环境污染等问题。
快速公交系统（brt）作为一种新型的交通方式，在国内外得到迅速推广。
昆明是最早建设公交专用道的城市，取得成绩的同时并存在一些问题。
因此，本文探讨了昆明发展快速公交的适应性问题，并对昆明brt发展现状中存在的问题进行分析。
关键词：快速公交系统；brt；适用性；昆明中图分类号：u491 文献标识码：a 文章编号：1001-828x（2012）12-0-02随着城市经济的发展，我国城市机动车加速增长，居民出行需求增加，但与此同时也带来了交通拥堵、环境污染等一系列问题。
为解决这些问题，结合我国实际，我国采取“公交优先”这一交通发展模式。
国内各个城市也都在探索公共交通的发展方式，单一普通公交方式无法满足居民日益增长的出行需求，而轨道交通纵然运量大，但建设周期长、成本高；快速公交系统（brt）综合了普通公交与轨道交通的优点，近年来国内城市出现了建设brt的热潮，但brt在发展实践中也存在一些问题。
因此，分析brt交通系统在大城市中的适应性及现状存在的问题，对探讨适合城市本身的公共交通模式具有重要意义。
一、快速公交系统（brt）快速公交系统（bus rapid transit，简称brt）是一种利用现代化大容量专用公共交通车辆，在专用的道路空间快速运行的公共交通方式[1]。
brt系统一般包括5个组成部分：（1）专用路权；（2）大容量、高性能、环保车辆；（3）先进的封闭式车站；（4）面向乘客需求的线路组织；（5）信息化、智能化公交运营管理系统。
brt系统具有经济、灵活、便利等特点，其优势主要表现在能够满足中长距离、大中运量出行的快速准确；然而建设brt投资只有轨道交通1/5～1/20，运营成本只有轻轨的25%；且建设周期比轨道交通短，运营见效快，其运输速度高于普通公交，能达到与轻轨相当的水平。
二、国内外brt发展的经验20世纪70年代，巴西库里蒂巴市最早投入建设快速公交系统，据调查显示，到如今，库里蒂巴市3/4的通勤者都使用公共交通，而brt系统日客运量高达190万人，在分担城市客流中承担了重要角色。
我国城市快速公交系统(BRT)问题研究2012-03-05BRT是快速公交系统(Bus Rapid Transit)的简称,是一种介于快速轨道交通(Rapid Rail Transit,简称RRT)与常规公交(Normal Bus Transit,简称NBT)之间的新型公共客运系统,是一种大运量交通方式,通常也被人称作“地面上的地铁系统”。
快速公交系统40年前起源于巴西的库里蒂巴,与此同时世界上许多城市通过仿效库里蒂巴市的经验,开发改良建设了不同类型的快速公交系统。
巴西库里蒂巴是BRT发源地,也是我国城市建造BRT的样板。
从我国多个城市实施BRT的几年运作实践来看,成效无法与库里蒂巴BRT可参比,总结库里蒂巴BRT成功七要素,我国城市并不具备其中任何一个要素,可以说我国仿效BRT很有争议。
一、快速公交系统(BRT)来源20世纪70年代的巴西为第三世界国家,库里蒂巴和巴西大多数城市一样,面临贫穷、失业、环境污染等社会问题。
1973年,在资金匮乏的条件下,库里蒂巴因地制宜创建了为本地区经济协同发展的第一条20公里长的BRT线路,目的是为了拉近两个区域的时空而发展经济;其结果BRT 的运营是成功而赢利的。
如今库里蒂巴BRT线路已发展成五条放射状网络。
库里蒂巴人均绿地面积581平方米,是世界上绿化程度最高的城市之一。
巴西库里蒂巴BRT的成功可以简要总结为以下七要素:第一,BRT线路呈带状土地利用形态,目的是为拉动两个区域经济发展;第二,人口密度低,当时(1973年)城市人口不足50万;第三,因具备充足的道路资源,BRT建造了与道路相互平行的专用路,原本横向交通畅通,交叉口不需信号优先;第四,BRT专用路不需封闭管理,简易透明管状车站,增加建筑景观的另类;第五,BRT建造成本极低,每公里造价20万美元;第六,协同土地开发,合理构成5条放射状BRT网络(见图1);第七,运营赢利(见图1)。
一个优秀的项目作用胜于任何宣传。
大城市快速公交运营适用性及配套管理政策研究上海城市交通设计院李永摘要：快速公交系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通方式，充分体现了公交优先、以人为本，构建和谐社会的发展理念。
作为一种独特的公共交通方式，具有一定的适用性。
在提高公交整体运营效率和节能减排的背景下，研究适应大城市自身体制发展的快速公交运营及管理政策，通过运营管理和政策扶持，找出适应大城市快速公交发展的正确途径。
研究如何规划新线路、优化调整现有运营线路，提高公交通道的设施水平，探索大容量、快捷的快速公交在大城市的发展新模式。
关键词：快速公交适用性运营组织管理政策1快速公交系统运营适用性快速公交是联合国、世界银行和国际公共交通联合会等国际组织着力向世界各大城市推荐的一种新型节能、环保、快速、可靠的大容量公共交通方式。
随着大城市经济社会的发展和人口的持续增长，交通出行特征发生了显著的变化，表现为出行总量增大、出行距离加长、出行方式多样和出行质量提高等，城市公共交通面临新的发展机遇和严峻挑战。
基于大城市城市交通的现状以及轨道交通网络覆盖有限的情况下，研究和规划快速公交系统，是提高大城市公交运营效率，适应不断增长的交通需求，解决交通现实问题的有效途径。
2.1快速公交特点相对于普通公交、轨道交通等其它公共交通方式，快速公交具有其自身的特点。
◆ 专用路权――具有专用的路权，提高快速公交的运营速度、准点率和安全性； ◆ 先进车辆――配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆，保证了大运量、舒适性、快捷和智能花的服务；◆ 先进车站――提供车外售检票、信息监控、安全舒适的候车环境；◆ 快速化――平均行使速度大于普通公交，而且其可靠性较高，国内运营的快速公交速度可达25～30 km/h ；◆ 智能化――运营车辆定位、实施运营信息、信号优先、智能调度等智能技术； ◆ 更加灵活、更加经济―― 能够更灵活的满足需求，包括直达线、常规线、大站快线、支线，相对与轨道交通建造、运营成本更低廉(投资与营运)。
2.2客流需求适用性要求2.2.1 快速公交系统客流运输量大城市需要构建既能满足城市发展需求，又能最大限度减轻城市财政负担的公交系统。
对比快速公交系统、地铁、轻轨的不同客流运输量、运营速度、投资等参数，常规公交的单向客运能力最大只能达到0.8～1.2万人/小时，并且其运能受交通拥堵影响较大，服务水平较低，一般适应客运能力小于0.6万人/小时，而地铁、轻轨属于造价和运营成本都非常高的公共方式，相比之下快速公交系统可以以较低的成本提供最大1～2万人/小时的运量服务。
[1]表 对比不同交通方式的运量及相关参数城市公共汽车公交专用道 改进了车站服务功能和上下车方式 车外检票高频次、改进了线路结构、提供支线服务智能交通系统 快速公交系统人行道、自行车道客流需求的多层次差异在客观上决定了客运方式的多元化，即要求有不同的运输方式与其相适应,快速公交可以发展作为地面公交基础中的骨干线路，满足某些方向的大运量客流,在城市客运一体化运输框架下的协调承担应有的角色。
其规划建设标准可参照以下原则：高峰小时高断面方向客流预测应能达到6000-20000人次，并且道路沿线无规划轨道交通线路，或有规划但5年内无轨道建设计划，符合以上条件可以建设快速公交。
[2]2.3 快速公交与轨道交通之间关系明确快速公交系统与轨道交通之间的关系以及合理定位是快速公交在一个大城市中有序发展的前提和必要条件。
考虑运行技术经济合理性以及空间资源的制约条件，快速公交系统可以定位为中运量等级的客运方式，与轨道交通可以在某种程度上实现优势互补。
[3]（1）延伸快速公交系统可以作为轨道交通线路两端的延伸段，这样既可以减少了轨道交通网络的初期投资费用及整个系统的运营成本，提高了轨道交通的运营效益及整个系统的吸引力和覆盖面。
（2）补充由于轨道交通建造及运营成本高，以快速公交系统作为一种补充方式，可以适当降低轨道线网的敷设密度。
“轨道交通＋BRT”的混合网络模式可以作为大城市交通的节约型发展模式。
（3）联络以快速公交系统作为轨道交通走廊的联络线，强化轨道交通的整体协同效应。
由于轨道交通短时间内无法行程足够强度的网络，快速公交系统可以有效联络不同的轨道交通系统。
（4）喂给作为不同区域的差别式交通运输强度，快速公交可以通过大运量的运输，给轨道交通枢纽输送客流，改善轨道交通客流分布不均衡状况，使得轨道交通的运输能力得到有效发挥。
（5）过渡大城市编制的轨道交通远景规划中，规划预留了轨道交通线路和场站建设的用地空间。
而线路建设的时机要根据城市发展进程，某些线路客流的形成是一个长期的渐进过程。
在这种情况下，以快速公交作为轨道交通的过渡形式，在预留的轨道交通走廊上先行建设快速公交，满足近期客流需求，提供快速客运服务，远期随着客流需求的增长，将快速公交过渡到轨道交通建设阶段。
2.4设施适用性要求2.4.1 快速公交选线快速公交系统项目路线规划时，必须在整体路网架构下，依据需求选取客运走廊进行通道研究。
并由各种社会经济因素及土地使用、未来发展等分析与预测未来运输需求，配合站位选取因素等选取路线方案，评估路线方案工程可行性，使路线方案的工程技术方案确实可行。
路线规划原则如下◆选线规划应与土地利用及城市发展相配合，兼顾已发展地区和发展潜力地区。
◆选线可以以市中心某客运方向为运输走廊，或连结郊区与中心市区的主要运输走廊，或服务郊区新城主要客运方向。
◆路线长度应以骨干线路服务为主，线路不宜过短或过长，以10-20km为宜。
◆路线的首末站选址应方便运转和调度。
◆车站应积极配套非机动车停车设施，靠郊区一侧站点应考虑停车换乘。
◆路线选线应以服务城市通勤客流为主要任务，从而减轻道路交通负荷。
◆路线选线积极考虑与其它公共交通方式的换乘方便性。
2.4.2 快速公交车道[4]◆布设条件快速公交的专用车道设计应满足以下三个条件：1）道路沿线有一定规模的客流需求。
2）满足一定道路等级，城市道路快速路和主干路等级可设置快速公交专用车道，次干路和支路则不宜设置快速公交专用车道。
3）应当具备一定道路资源，单向3车道以上道路，可设置快速公交专用车道。
主要城市干道没有条件，也可以采取扩建既有道路或新建高架、地下公交专用道路等办法。
◆车道宽度与数量快速公交车道宽度应当满足车辆的安全行驶的要求。
依据《城市道路设计规范》要求，当计算行车速度大于或等于40km/h时，每条车道宽度取3.75m；当计算行车速度小于40km/h时，每条车道宽度可取3.5m。
快速公交专用车道数的确定要综合考虑快速公交设计客运能力、道路资源情况、快速公交运营管理水平和快速公交系统升级可能性等因素，采用双向2车道，在车站处可设置超车道。
◆快速公交车道型式常用快速公交专用道型式式主要有两种：中央车道和边侧车道。
专用车道可以设置物理分隔，通过标志、标线对专用道进行提示，或考虑敷设彩色路面。
并建议根据专用道实际运行情况，可考虑设置监控设施，以保证专用道的路权。
同时，在交叉口为保证BRT车辆的优先通行权，需要采用信号优先系统。
（1）中央式专用道中央式将公交专用道设置在道路内侧，主要有以下特点：容易控制沿线单位出入车辆对公交车辆的影响，路段行驶车速容易得到保证；在路口实施左转限制的情况下，路口交通组织和信号控制相对简单化，交叉口通行效率与公交车行驶速度都将得到一定提高；公交车站尽量靠近交叉口设置，减少乘客交叉口过街路程，并确保公交车交叉口通行优先权；乘客在道路中央的停靠站上下车，相对不方便。
图路中布置公交专用道（2）路侧式路侧式又分为两种形式：集中设置在道路一侧、分别设置在道路外侧。
公交专用道车道集中设置在道路一侧的特点：公交车辆路段行驶仅受专用车道临近一侧沿线车辆出入的影响，但相对难以控制；车站集中设置在道路一侧，部分乘客可直接在人行道的站台上、下车；在交叉口，除了公交车与另一侧机动车道左转车辆有交织外，与同侧机动车辆交织也需要信号控制才能消除，部分降低了公交车在交叉口的通行能力。
图路侧布置共交专用道（一侧布置）公交专用道车道分置在道路两侧的特点：公交站台设置在人行道上，乘客上、下车比较方便；公交车辆路段行驶受支线、沿线单位进出车辆的直接干扰，且难以消除； 在交叉口较少实施右转限制的情况下，公交车辆与右转社会车辆相互影响，必须通过信号控制才能消除，不仅两侧公交车在路口通行时间均减少，而且路口通行效率也不高。
图路侧布置共交专用道（布置在道路最外侧）2.4.3 快速公交车站2.4.3.1 车站型式快速公交车站的布置形式受专用车道的布置形式、快速公交车辆开门方向等关键因素影响，可分为路中侧式、路中岛式、路边侧式三种设置方式。
(1) 路中侧式车站路中侧式车站配合路中专用道、常规右侧开门车辆设置，布置方式见下图：图路中侧式车站(2) 路中岛式车站路中岛式车站配合路中专用道、左侧开门车辆设置，布置方式见下图：图路中岛式车站(3) 路边侧式车站路边侧式车站配合路边专用道、右侧开门车辆设置，布置方式见下图：图路边侧式车站2.4.3.1 车站规模（1）车站设计条件:车站设计应包含检票机、售票机、停靠泊位数、站台长度、站台宽度等指标。
根据大城市快速公交的实际特点，站台的设计基本条件应该满足：站台宽度要求：大于等于3.5m，净宽度不小于3.0m。
站台长度要求：应能满足两辆或以上快速公交车辆停泊。
站台高度：25cm～30cm（需要与车型地板高度相匹配）。
（2）候车亭设计条件:候车亭应保持光线、空气通透，并不能影响乘客观察上游来车的视线。
候车亭应能为乘客提供遮阳避雨的功能。
候车亭宽度为站台宽度减去两侧安全距离，内部净高2.6-2.8m。
候车亭需要支持车外售检票，应能方便安装进出车站的闸机。
候车亭规模应依照客流量确定。
候车区域需要进行以下验算：B＝（Fe+Mmax*Fr）/Ln式中：B――候车场地的宽度Fe ——站台上设备的面积Mmax——站台上的最高候车人数Fr ——每位乘客需求的面积Ln ——运行必需的停靠站长度。
3快速公交运营组织研究研究快速公交多样式的运营组织方式，研究如何通过单线运营、多线运营、主线+支线等灵活的运营方式来适应客流需求，最大限度地利用快速公交设施。
3.1基本服务原则（1）每站皆停的路线单程时间应控制在2小时以内。
（2）运营速度：由于道路条件差别较大，运营车速因项目不同而差别。
车辆运行过程分为三个环节：路段行驶、交叉口运行、站点停靠，通过考虑信号等优先、站台的通过能力，快速公交的运营速度15～40 km/h。
（3）快速公交的运营线路可以分为单线运营、多线运营、主线+支线等灵活的运营方式来适应客流需求要求。
（4）运营时间快速公交运营的时间跨度需要考虑与其它交通方式的换乘，以保证换乘系统连贯性。
