民生消费80 2020年12月（下）/ 总第275期1 出现公交排队现象的原因1.1必要性（1）公交排队的出现是个人利益与供需矛盾之间博弈的结果。
一般而言，在公交站台上等车的人数在不同的地段和不同的时间段都有所不同，即具有一定的空间性和时间性。
对于客流量较大的某些公交车线路来说，发生排队的现象非常普遍。
从时间的角度来看，尤其是在高峰期、周末或者是节假日，人们的出行需求也会更大。
在客流量峰值的时间段内，公交车所承载的运输压力也就越大，然而一条线路上所运营的公交却是有限的，极其容易出现供给缺口，因此无法使需求得到满足，导致等待的人越来越多。
究其本质而言，公车资源的稀缺属性是导致排队问题出现的原因。
从空间层次来看，不同站台的客流量是不同的，在始发站、换乘站会有较多的人在排队，这种现象通常会出现在跨市、跨区的公交车，或者是交通枢纽站。
由于公车通常在始发站拥有最多的可用座位，因此大部分人都会尽可能选择在始发站乘车。
（2）沉没成本。
在公交排队这一问题中，可以引入沉没成本的概念进行思考。
一般而言，有的乘客在经历长时间的等待时后容易产生不耐烦的情绪，然而在想到自己所付出的时间和经历成本，他们通常会继续等候。
从经济学的角度来理解，非理性的沉没成本是应该被忽略的。
然而，要想忽视自己在前期所付出的沉没成本，在心理方面是很困难的事情。
因此，在高峰期肯定有许多人在等待公交。
1.2可能性排队是由于资源供需失衡所导致的结果。
要使资源配置的结果最优，应当利用资金及其他配套设施进行跟进，但这个过程必须是循序渐进的。
当不能立刻解决供需问题的时候，排队可作为“帕累托改进”式的方法，它是以时间支付价格。
体现了公平的理念。
此外，它还规范了个体的行为，能够发挥明显的正外部作用，也充分表现出了在资源配置中极其重要的效率原则。
2 在公交排队过程中存在的低效行为乘客在站台等车时，倘若出现插队和拥挤现象则会对公交排队的效率造成影响，具体而言：2.1插队行为（1）产生插队的原因。
新加坡、香港公共交通枢纽建设的启示1、集约利用土地，提升土地利用价值新加坡和香港都十分关注土地的综合利用，在建设交通枢纽的同时，都考虑了与枢纽紧密结合的物业开发，通过合理引导乘坐交通工具的客流为配套的商业物业带来无限生机。
与香港荃湾地铁站连接到新之城就是集约利用土地进行交通枢纽及上盖物业一体化开发的典型例子，建筑物首层建设巴士公交站场，二、三层群楼利用大量的换乘客流开发为商铺及酒楼餐饮，塔楼开发为写字楼物业。
由于各部分功能衔接紧密，因此物业经营十分良好，各种交通方式的换乘也十分便捷。
同样地，新加坡的盛港枢纽也利用物业的首层作为与地铁换乘的交通枢纽总站，枢纽上盖开发为商业住宅，在大大地提高土地的利用程度的同时，通过商业的经营提高了换乘枢纽的活力，使整个枢纽物业成为一个人气旺盛、安全舒适的公共活动空间。
此外，国外一些公用建筑在建设过程中也充分体现了土地集约利用的原则，给了我们宝贵的借鉴经验。
香港窝打老道附近一个垃圾收集场就利用其边角用地及上盖，加建了社区康乐体育设施（乒乓球、羽毛球场），十分紧凑、实用和有趣。
2、统筹区域规划，扩大换乘枢纽的辐射能力每一种交通方式都有其特定的辐射范围，恰当地组织不同交通方式在特定区域进行有效的衔接，结合交通和商业的辐射作用，才能有效发挥公共交通系统的作用，新加坡卫星城的交通枢纽建设给了我们这样一个清晰的概念。
以新加坡大巴窑卫星城为例，公交枢纽就像是区域的心脏，不仅通过地铁、巴士等交通方式有效解决区域18万居民的出行需求，而且在规划之初就把整个卫星城主要的商业设施集中在枢纽周边用地，合理引导区内居民利用方便的接驳巴士出行和消费，从而有效地解决了交通组织困难、管理难以协调统一的问题。
3、枢纽功能布局清晰，“动、静分离”在新加坡，换乘枢纽与商业物业是紧密连接的，但即使商业区域人头涌动、交易活跃，也不会影响换乘枢纽的正常运作；在换乘枢纽内部，就算同时多辆巴士落客、上客，都不会相互干扰。
公共交通优先：政策与法规的导向——访重庆交通大学公共交通学者王健先生采访/本刊记者王宇王健，公共交通学者，《中国巴士与客车》年鉴主编，重庆交通大学兼职教授，公共交通学组创建人。
出版《交通安全心理学》、《交通美学：理论与实践》、《世界客车图解指南》和《巴士快速交通指南》等著作，发表系列学术研究论文，国际公共交通联盟(UITP)会员、中国巴士快速交通技术推广委员会专家组成员，中国城市公共交通学会常务理事、学术委员。
公共交通在中国城市曾经分属不同的主管部门，规章制度也比较混乱。
2008年的中央政府机构改革后，已统一在交通运输部的行政管辖范围内，这有助于建立统一的公共交通管理机构。
从世界范围来看，如何管理好公共交通仍然是一个复杂的课题。
不久前，王健应国际公共交通联盟的邀请，在巴黎举办的第4届交通设计日（4th Design Day）活动的论坛上发表“巴士设计改进中国的公共交通服务水平”演讲，并考察巴黎公共交通总公司（RATP）的T3有轨电车线路和鲁恩的“轨道巴士”系统（TEOR）。
本刊记者就公交优先及公共交通管理的相关问题采访了他。
记者：世界各国都在倡导和实施公共交通优先政策，作为公共交通学者，您如何理解中国的公共交通优先？王健：公共交通优先就是确保公共交通方式对城市通勤者的出行选择更有吸引力。
广义的公共交通优先包括政府在城市发展和交通规划中，从战略、策略和措施上，不断推进公共交通的系统建设和完善管理；狭义的公共交通优先则是指在城市土地和道路的规划与使用上，给予公共汽车优先通行的权利。
严格地讲，公共交通优先是相对于私人小汽车而言的。
因为私人小汽车不能够有效地使用城市道路，并在旅程的起点终点占用大量的停车面积；公共汽车按时刻表运营提供服务，在优先通行(专用通道或没有交通拥堵)条件下就是一种高效率的公共交通方式，具有缓解道路交通拥堵和改善城市环境的双重功能。
由于我国政府缺乏检测和评估实施公共交通优先绩效的目标体系，公共交通优先在许多城市就成为一句政策口号。
香港公共交通运营管理模式0引言推行公共交通优先发展即通常所说的“公交优先”, 一方面可以满足快速增长的交通需求, 另一方面也可以压低私车需求以缓解交通拥挤改善环境。
在人口密度高、车辆出行率高的城市, 除加大基础设施建设外, 大力发展公交是提高道路使用效益的好方法。
在“公共交通优先发展”已经成为共识的大背景下, 各界都在努力探索如何实现这一理念。
香港是世界上公共交通最为发达的地区之一, 以国际标准衡量, 其服务都可算快捷、高效、廉价和舒适。
本文从几个方面介绍香港公共交通运营管理模式,希望有学习与借鉴价值。
香港公共交通工具每日载客量约 1 100 万人次, 占总量的近90% 。
在香港各种公共交通运输方式中, 专营巴士和地铁的运输量最大, 分别占到37 . 8%和19 . 9% 。
(详细数据见图1 和表1).目前香港市民可选择的交通工具, 种类之多可谓世界之冠, 如图1 和表2 所示，香港的公共交通服务主要由不同公司按商业原则经营, 政府并无直接资助, 通过监管和适当的竞争, 鼓励这些公司持续提高服务水平, 为市民提供优良的交通服务。
每种交通工具都有不同的角色, 铁路为提供主干服务, 专营巴士为铁路提供接驳服务, 公共小型巴士、的士、电车及渡船等提供辅助服务。
香港政府未来将致力于以下几方面: 重整公共交通服务, 并加强各项服务之间的协调, 尽量减少恶性竞争、服务路线重叠, 确保资源得到有效利用; 在各重要交通枢纽设立方便舒适的交汇设施, 改善各类交通接驳的网络; 持各交通机构之间的良性竞争, 以确保乘客有足够选择。
1公共交通的监管制度香港市民能够享受高质量的公共交通服务, 得益于其合理的监管制度。
香港建立了从行政长官到环境运输及公务局直至运输署的一整套政府监管机制, 明确了各级职责, 确定了监管方法。
下文主要介绍对运输量最大的铁路和专营巴士的监管。
1 . 1铁路香港铁路分别由九广铁路公司和香港地下铁路有限公司经营。
