既有线路堑石方控制爆破施工技术

宁西铁路增建二线（西安段）既有线路堑开挖控制爆破专项施工方案1、工程地质状况泥岩夹砾岩：泥岩，棕红色，泥质结构，中厚层状构造，黏土矿物为主，砾岩，灰绿色，碎屑结构，中厚层状构造，主要为矿物盐屑，节理裂隙较发育，岩芯较完整，部分破碎，泥质胶结，强风化层厚约2～9m，Ⅳ软石，σ0=400kPa。

弱风化层，Ⅳ软石，σ0=500kPa。

云母石英片岩：浅灰色，变晶结构，片状构造，主要成分为云母、石英、长石为主，见裂隙，强风化层厚1.9～15m，Ⅳ软石，岩芯较破碎，呈碎块状或短柱状，σ0=500kPa，弱风化层，Ⅴ级次坚石，岩芯较完整，呈长柱状，σ0=700kPa。

砾岩夹砂岩：砾岩呈紫红色，颗粒成分以花岗岩、石英岩为主，泥质胶结，2-4mm颗粒占30～40％,4-64mm的颗粒占20～30％；砂岩呈紫红色，泥质粉砂结构，泥质胶结，层状构造，含砾，均为Ⅳ级软石。

强风化层厚0～6.2m，σ0=400kPa。

以下为弱风化层，σ0=600kPa。

2、施工环境及特点1．既有线增建二线工程，线间距一般为4.1～5.0m，既有路堑紧靠既有线和电气化接触网（宁西线），多数工点坡脚水沟与既有线道碴连在一起。

2．既有路堑堑高坡陡，有的为悬崖峭壁，有的为反坡，扩堑断面太窄。

3．受多年风化影响，既有边坡破碎严重，岩石节理裂隙发育，既有边坡不稳定，山体走向趋势往铁路俯冲势，岩体中有孤石和薄弱夹层。

4、开挖断面狭窄，运输不方便，弃碴困难。

最小抵抗线朝向既有铁路，既有线设施如通信电杆、信号电缆较多。

靠近或在站场施工则附近居民区密集，地方各种设施交错，道路纵横，人口活动频繁。

5．既有线行车密度大，每天有32对货车和5对客车经过，施工与运营相互干扰大，除限定每日的爆破次数和爆破时间外，在整个施工期间要做到四个“必须”：必须保证既有线的安全，必须确保电气化铁路接触网的安全，必须确保行车安全，必须确保行车正常运行。

3、爆破设计3.1爆破方案选定既有线旁路堑石方控制爆破，采用浅眼松动控制爆破。

浅谈既有铁路路堑隔墙拉槽控制爆破技术四川龙光泸贵高速公路有限公司程爱武摘要：既有电气化铁路增建二线的石方路堑控制爆破采用预留隔墙纵向拉槽爆破与微差起爆技术，保证了既有铁路行车安全，并按期完成了爆破区的开挖。

关键词：既有铁路隔墙拉槽控制爆破一、工程概况该工程为既有电气化铁路增建二线的某段深路堑爆破施工，爆破区最大挖深30m，开挖厚度4～25m，既有边坡坡度为1：0.3～0.5，有浆片拱式护墙，护墙底部离既有铁路中心线 3.7m，并且有电气化设施（接触电杆、接触网和回流线等），其中最近处与既有铁路回流线水平距离只有0.8m左右。

爆破区顺线路方向左侧30m左右有民房。

该段岩石为泥质粉砂岩，局部夹砂砾岩，节理发育，风化严重，硬度系数f=6～8。

二、爆破方案的选择1、爆破方案选择原则：减少震动、控制飞石，减少振动波对民房的破坏，避免爆碴滑塌对既有铁路行车的威胁，保证人员的人身安全。

2、爆破方案：2.1、由于开挖侧紧靠电气化设施，爆破方向只能顺线路方向，而既有护墙在爆破时可作为临时防护屏障，加之岩石主要为中硬以下的泥质砂岩，其飞石的控制相对要容易，爆后也不易出现太多的大块，同时为避免爆破震动过大，震坍护墙，因此决定采用预留隔墙纵向拉槽浅眼控制爆破和多排微差起爆技术，达到“松而不飞散、裂而不滑塌”。

预留隔墙开挖时在拉槽区和既有线之间预留1.5～2m的纵向保护隔墙，先开挖隔墙内石方，当隔墙高度达到2～3m时，及时将隔墙拆除，再往下一层开挖。

2.2、为减少爆破地震波对周围环境的影响，采用“排间毫秒微差起爆系统”，微差时间为50ms以上，以控制单响最大药量不超过5kg；在拉槽区，采用纵向为主、横向为辅的“小台阶松动爆破”，隔墙采用“薄层剥离法”，边坡采用“预裂爆破”，以减少边坡超挖或欠挖。

2.3、拉槽爆破部分，为了较大限度利用爆炸能量，决定采用孔2a的长方形的布孔方法。

距为a，排距b为32.4、主要防护方法由于接触网与护墙距离太近，刚性防护排架无法架设，所以为了防止飞石，在隔墙区接触网高度以上部分采用网状柔性防护与胶帘管、轮胎被等加强覆盖系统；在隔墙区接触网高度以下部分和拉槽区主要是加强覆盖。

路基石方控制爆破施工工艺1、施工方案本线路各石方开挖段路堑纵、横断面大小不同、环境各异，在施工开挖方案确定时，遵循以下几项原则：(1)岩石强风化带采用机械开挖。

当开挖深度大于4m时，机械开挖后,基岩采用浅孔松动爆破。

(2)浅孔松动爆破主要用于改变地形，修筑便道和钻机平台，开挖深度小于4m的路堑。

(3)既有线扩堑爆破开挖方式主要取决于开挖深度与宽度。

开挖深度H<4m时，采用浅孔松动爆破横向和纵向信道开挖法，当开挖宽度大于15m纵向长度大于100m时，采用纵向信道开挖法，信道形成后，开挖采取纵向布孔、横向成排起爆方法。

开挖深度H>4时，采用中深孔，深孔松动爆破、横向、纵向分层、给向信道以及混合开挖方式。

横向开挖适用于开挖深度小于6m,开挖宽度小于15m；纵向分层开挖适用于H>10m,开挖宽度小于15m,纵向信道适用于开挖宽度>15m。

纵向信道法开挖时，当信道形成后，炮孔纵向布置、横向成排起爆，炮孔最小抵抗线方向指向信道一侧。

既有线扩堑孔深>6ni时，应采用预裂爆破控制边坡成型，陡壁侧炮孔采用缓冲爆破和准预裂爆破控制陡壁坍塌。

(4)坡脚单边坡路堑采用横向开挖法，江开挖宽度大于10m,纵向较长且周围环境较好时，可采用纵向布孔，横向成排起爆的加强松动爆破。

(5)双边坡路堑采用浅孔松动爆破(H<4m)和深孔松动爆破。

当H>6时，应采用预裂爆破，缓冲爆破控制边坡成型。

(6)当单边坡路堑横坡较陡，开挖深度大于10m,且开挖宽度小于8m时，采用浅孔分层检动爆破。

开挖宽度在于8m 时，其上部采用分层浅孔松动爆破，下部采用中深孔松动爆破。

(7)各种爆破开挖中，均需利用微差爆破控制爆破震动，提高破碎效果。

(8)横坡陡峻地段的半填半挖路基，必须在山坡上从填方坡脚向上挖成向内倾斜的台阶，台阶宽度不应小于lm。

其中挖方一侧，在行车范围之内的宽度不足一个行车道貌岸然宽度时，则应挖够一个行车道宽度，其上路床深度范围之内的原地面土应予以挖除换填，并按上路床填方的要求施工。

既有线路堑控制爆破施工技术摘要：结合黔桂线扩能改造工程BK316.8运营便线工程施工实例，详细介绍了既有线控制爆破和既有线安全防护施工方法，为类似工程提供了可以借鉴的工程经验。

关键词：控制爆破钢管排架正文一、工程概况改建铁路黔桂线扩能改造工程（贵州段）站前I标BK316.8运营便线工程，位于黔桂线麻尾——朱石寨K316+800至K318+800区间全长2km，设计运营便线位于既有线右侧。

既有线路中心距离既有路堑坡面最近距离为3.0m，最大开挖高度20m（后附断面图），设计坡度1：0.5并进行坡面嵌补。

需对既有路堑进行控制爆破开挖，山顶存在危岩落石，同时需要对既有线进行防护。

二、总体施工方案本工程施工难点主要是控制爆破及既有线行车安全防护。

为确保既有线行车安全，先与相关单位签订安全协议，计划每天请点封锁麻尾——朱石寨区间1小时进行装药和爆破作业，请点封锁线路后，前25分钟进行按规定封锁线路并设臵防护，同时安设对线路钢轨、轨枕的防护装臵及装药；5分钟内作业人员撤离爆破警戒区；20分钟内撤除防护装臵、清理可能上道石块，最后由工务段现场配合人员全面检查线路，确认达到放行列车条件，正式销记开通线路。

2.1、控制爆破设计：2.1.1.工程特点⑴路基开挖石方爆破紧靠既有铁路，开挖作业面与既有线间距小；⑵施工范围山体存在大量危岩落石；⑶岩溶发育极为强烈，节理裂隙发育，岩体中有孤石和土夹层；⑷施工与运营干扰大，需要封锁线路爆破。

2.1.2.爆破设计⑴人工风枪打眼爆破由于该段路基爆破场地狭窄，受工作面的限制，无法采用钻机钻孔，故不采取深孔松动控制爆破，从而选择人工风枪打眼爆破。

采取人工风枪打眼爆破，与常规的“浅眼、密眼、少装药”设计原则截然不同。

在确保安全的前提下，为加快施工进度，减少对既有线的干扰，相对“浅眼、密眼”而言，采取大孔网参数；相对“少装药”而言，采取的装药量多少以爆破的岩石松动破碎、人工清碴方便为标准。

4.既有线扩堑地段石质路堑既有线路堑的拓宽扩槽，对安全要求较高，可采用A、B、C三类控制爆破方案。

4．1 A类控制爆破4．1．1施工方法3.炮眼间距a=(0.7~1.3)wp,排距b=(0.8~1.0)wp,炮眼直径d=100mm, 预裂间距a1=(0.8~1.2)d,缓冲孔至预裂孔间距a2 =（1.5~2.2）m,平面布孔按图示安排。

2.根据路堑深度情况，采用岩石梯段爆破，梯段宽度为路堑边坡宽度；梯段高度按4～6米考虑；深路堑开始爆破时,梯段长度L选5～6米,人工清碴,当开挖至一定深度后,由于工作面改善,采用分层爆破,梯段长度L可达几十米,采用机械清碴。

边坡采用预裂爆破，采用导爆管非电毫秒微差起爆。

4.1,3,5,7,9,11为非电毫秒雷管段别。

5.炸药采用2#岩石硝胺炸药。

1.图中尺寸均以米计。

75炮孔布置平面示意图911a 11133路堑边坡开挖面炮孔布置立面示意图a1331路基面说 明：地面线a主爆孔缓冲孔预裂孔炮孔布置纵断面示意图图7.1.7 石质路堑深孔梯段松动爆破设计示意图为确保既有线设备不被破坏，保证列车正常运行，根据我局在株六复线、荷日复线控制爆破的施工经验，在路堑靠近既有线侧采用双层钢管排架内侧挂板式橡胶炮被或竹排，爆破岩体上覆盖橡胶炮被，在轨道上覆盖彩条布，对既有线设备、轨道进行防护；爆破采用浅孔纵向台阶松动控制爆破，其特点是：浅眼、眼密、少装药、强覆盖、间隔微差。

钻孔方式采用倾斜钻孔，梅花型布置炮眼；采用纵向分层从两端拉槽开挖，风枪钻孔，在运营单位批准的时间内，非电微差起爆；人工配合机械清碴，自卸汽车运碴。

4．1．2施工工艺A类控爆施工工艺流程图见下图。

4．1．3爆破设计A.炮孔参数选择及炮孔布置采用浅孔纵向台阶松动控制爆破。

台阶宽度为扩堑宽度；台阶高度2～3m；在路堑开始爆破时，台阶长度（沿线路方向）取5～6 m，采用人工清碴，当开挖至一定深度后，由于工作面的改善，采用分层爆破，分层长度可达几十米，采用机械清碴。

术创新上跨既有线铁路隧道路基石方控制爆破施工技术赵富民（中铁十四局集团第一工程发展有限公司山东日照276826）摘要：本文以云南省昆明市呈贡42号路石方爆破施工为背景，在大方量石方爆破的情况下，为确保上跨既有线铁路隧道的石质路堑爆破开挖过程中铁路隧道安全，控制爆破最大振速，通过爆破施工前期准备、爆破方案选取、爆破参数设计等选取以电子雷管作为起爆器材的浅孔精准控制爆破技术，并对该方案进行了安全校核及制定相应的安全技术措施，以确保施工安全。

通过对现场的爆破效果分析，这一爆破技术能有效地控制爆破振速。

关键词：路堑开挖浅孔爆破爆破振速上跨隧道中图分类号：U416.113文献标识码：A文章编号：1674-098X(2022)07(b)-0066-04 Construction Technology of Controlled Blasting of Embankment of Railway Tunnel Overpass the Existing Railway LineZHAO Fumin(No.1Engineering Development Co.,Ltd.,of China Railway14th Bureau Group,Rizhao,Shandong Province,276826China)Abstract:This paper takes the stone blasting construction of Chenggong No.42road in Kunming,Yunnan Province as the background.In case of large-scale stone blasting,in order to ensure the safety of the railway tunnel during the blasting excavation of the stone overpass the existing railway tunnel and control the maximum vibration speed of the blasting,the shallow hole precise control blasting technology with electronic detonators as the detonat‐ing equipment was selected through the preparation in the early stage of blasting construction,the selection of blasting scheme,the design of blasting parameters,etc.,and the safety check of the scheme was carried out and the corresponding safety technical measures were formulated,to ensure construction safety.Through the analysis of the blasting effect on site,the blasting technology can effectively control the blasting vibration speed.Key Words:Stone blasting construction;Shallow hole blasting;Blasting vibration velocity;Overpass tunnel随着我国交通运输工程的不断进步和发展，同一地区新建公路工程受地形、水文地质条件、周围建筑物的限制不可避免。

石方控制爆破施工方案1、编制依据1.1、有关设计文件及现场勘察资料1.2、《铁路增建第二线及既有线工程石方控制爆破施工技术规则》1.3、《爆破安全规程》GB6722-20031.4、既有线施工其他有关规定2、工程概述2.1工程概况宜万铁路W1标位于宜昌境内，本标段拟建铁路、站场及路基拓宽爆破属于深路堑石方控制爆破，爆破点与既有线平行，既有线地处丘陵地区，地势起伏大，岩石、岩性主要为砂岩，既有线边坡较陡，坡底线与铁轨面最近中心距离约为3.2米左右，沿既有线两侧设有通信、电缆、高压线及民房等公用设施。

2.2主要石方爆破工程数量石方工程数量表3、爆破方案3.1爆破方案设计原则根据本工程中边坡开挖厚度变化大的特点，为确保爆破安全，选取多循环、小规模、小孔距的浅孔松动控制爆破方案，其特点是“浅眼、密打眼、少装药、强覆盖、间隔微差”，逐排逐层地爆破剥离。

对不同的爆破部位，选取不同的爆破参数（w、a、b、l、k）和装药结构，将爆破分为松、散两个标准，对不同位置的炮孔的爆破参数应按其爆破破碎标准试爆调整。

对于爆破高度在轨面标高6m以上的炮孔，其爆破作用以“松”为爆破破碎标准，即爆破作用略产生位移，裂隙较大但岩石不离原位，做到“宁松勿散”。

对于爆破高度在轨面标高6m以下的最靠近线路的炮孔，其爆破作用以“松”为爆破破碎标准，其余炮孔爆破作用以“散”为爆破破碎标准，岩石产生少量位移，做到“宁散勿飞”。

最小抵抗线方向的选择是控制可能飞石的关键之一，用不同的方向上的抵抗线差别和起爆顺序控制岩石位移方向。

采用刚排架防护和爆体覆盖方法相结合的防护措施，抑制爆破飞石、滚石,以人工或机械开挖为清平场地、清除浮石、清理作业面的主要方法。

石方开挖施工顺序施工设备、材料进场→防护排架搭设施工→清平场地→爆破施工、爆渣清运。

3.2、爆破方案设计由于开挖厚度变化大，对于开挖厚度为2~4m的石方爆破采用小台阶法，对于开挖厚度大于4m的石方爆破采用浅孔隔墙法；采用钢管排架、排架防护阻挡滚石、飞石，采用爆体覆盖法抑制飞石。

电气化铁路既有线扩堑石方控制爆破安全快速施工工法(YJGF57—2000)铁道建筑研究设计院中铁第十七工程局一、前言1998年年底，中国铁道建筑总公司系统各局共10个项目部承担了株六线3m多km、207个扩堑爆破工点、200多万m3的控制爆破施工任务，其规模和难度在国内外是罕见的，铁道部列为重点工程，立了部级科技攻关项目。

电气化铁路既有线扩堑石方控制爆破比城镇控制爆破复杂、困难，而株六电气化铁路既有线扩堑石方控制爆破又比其他电气化铁路既有线扩堑控制爆破复杂、困难得多，这是因为：线间距小（仅4m），边坡高陡，有的工点最高达50多m，有的地段出现反坡，既有线坡脚与既有线中心距离最近的仅2m，距电接触网3.2m，距接触网口最近的仅2m，有的电气化网柱嵌在扩堑边坡里面；地质条件复杂，溶沟、溶洞发育；行车密度大，放炮封锁的时间短。

课题组深入现场，制定了快速安全的爆破施工方案，研制了柔性炮被和全封闭钢管排架防护体系，加快了施工，提高了工效，确保了安全，经济效益和社会效益极其显著。

1999年5月，中国铁道建筑总公司在株六爆破工点召开了现场石方控制爆破技术交流会，组织各局项目部推广课题组研究的成果。

1999 年底扩堑石方控制爆破全部完工，自始至终确保了安全，没发生放炮损坏既有线设施而中断行车的事故。

2000年3月2日由铁道部科教司组织了技术成果鉴定会，鉴定认为：“该项爆破技术在同类工程中居国内领先地位，具有国际先进水平”。

在广泛应用的基础上，经总结形成本工法。

二、工法特点1.采取深眼大孔网布孔、合理的装药量，有效地控制飞石，减少打眼数量，施工速度快。

2.使用轮胎编织的柔性炮被进行覆盖，效果好，施工简便，耐用；全封闭钢管排架防护体系能起到棚洞防护的作用，施工省工、省力。

3.采取纵向预留光爆层和横向光面爆破效果好，边坡平顺整齐，半眼痕保留率达90％以上。

三、运用范围本工法适用于电气化铁路既有线扩堑石方爆破，更适用于一般铁路既有线扩堑石方爆破、公路既有线石方爆破、城镇土岩控制爆破和环境复杂对安全有特殊要求的各种类型的石方爆破。

浅谈既有线高边坡路堑控制爆破施工摘要：襄渝二线YDK739+361.96～YDK739+712.38路堑左侧为正常运营的既有电气化客货铁路，车辆多且运行速度快，最大行车间隔为20分种。

本段路堑地质为砂岩层，石质坚硬，原路堑边坡较陡，已采用坡面嵌补、挡护墙等结构防护，线间距5m,坡脚紧靠既有线右侧边沟。

开挖难度较大。

本文详细的介绍了保证既有铁路线运行安全的情况下进行路堑控制爆破施工的方法。

关键词：既有铁路路堑控制爆破一、前言襄渝铁路ZH-8标区间路基YDK739+361.96～YDK739+712.38，全长350.42m属于既有线扩堑工程，大部分位于挖方地段，总挖方12.7万方，主要为Ⅴ级次坚石。

设计路堑最大高度为32m，边坡坡度从上至下为1：1～1：0.75,垂直高度每10米设一个台阶。

原路堑边坡较陡，已采用坡面嵌补、挡护墙等防护结构。

左侧坡脚紧靠既有线右侧边沟，线间距5m，右侧征地线与附近的民房相隔仅8米（平面示意图如图1、原地貌如图2）。

既有线为电气化铁路,最大行车间隔为20分种。

二、施工方案1、开挖方案施工前由爆破工程师进行控爆设计。

挖方运出通过大里程方向即头道河安康台位置运往弃碴场。

根据既有边坡较陡、危石较多的特点，在施工之前先对危石进行处理，对小块危石由人工进行清理，搬运至不影响铁路安全的位置堆放；对易滑动、较大的危石，采用电动钻机打眼然后打锚杆灌注砂浆与整体岩体连接，确保安全。

结合总工期的要求以及其它施工条件，开挖方案采用纵向分层台阶、横向先拉边槽，靠近既有线一侧预留1-2米隔离墙，隔离墙采用超浅眼控制爆破松动，再用挖机将松动的岩石抠向内槽运走。

为保证既有线的行车安全和确保工期条件下，本段控爆以浅眼爆破为主，超浅眼浅眼爆破为辅的的微差爆破方案。

为防止因地质条件变化爆破时产生微量飞石，采用1m×2m见方厚2cm 的柔性“炮被”局部覆盖与加强排架防护相结合的方法进行安全防护。

￥石方控制爆破施工方案1、编制依据、有关设计文件及现场勘察资料、《铁路增建第二线及既有线工程石方控制爆破施工技术规则》、《爆破安全规程》GB6722-2003、既有线施工其他有关规定2、工程概述、工程概况宜万铁路W1标位于宜昌境内，本标段拟建铁路、站场及路基拓宽爆破属于深路堑石方控制爆破，爆破点与既有线平行，既有线地处丘陵地区，地势起伏大，岩石、岩性主要为砂岩，既有线边坡较陡，坡底线与铁轨面最近中心距离约为3.2米左右，沿既有线两侧设有通信、电缆、高压线及民房等公用设施。

主要石方爆破工程数量石方工程数量表3、爆破方案爆破方案设计原则根据本工程中边坡开挖厚度变化大的特点，为确保爆破安全，选取多循环、小规模、小孔距的浅孔松动控制爆破方案，其特点是“浅眼、密打眼、少装药、强覆盖、间隔微差”，逐排逐层地爆破剥离。

对不同的爆破部位，选取不同的爆破参数（w、a、b、l、k）和装药结构，将爆破分为松、散两个标准，对不同位置的炮孔的爆破参数应按其爆破破碎标准试爆调整。

对于爆破高度在轨面标高6m以上的炮孔，其爆破作用以“松”为爆破破碎标准，即爆破作用略产生位移，裂隙较大但岩石不离原位，做到“宁松勿散”。

对于爆破高度在轨面标高6m以下的最靠近线路的炮孔，其爆破作用以“松”为爆破破碎标准，其余炮孔爆破作用以“散”为爆破破碎标准，岩石产生少量位移，做到“宁散勿飞”。

…最小抵抗线方向的选择是控制可能飞石的关键之一，用不同的方向上的抵抗线差别和起爆顺序控制岩石位移方向。

采用刚排架防护和爆体覆盖方法相结合的防护措施，抑制爆破飞石、滚石,以人工或机械开挖为清平场地、清除浮石、清理作业面的主要方法。

石方开挖施工顺序施工设备、材料进场→防护排架搭设施工→清平场地→爆破施工、爆渣清运。

、爆破方案设计由于开挖厚度变化大，对于开挖厚度为2~4m的石方爆破采用小台阶法，对于开挖厚度大于4m的石方爆破采用浅孔隔墙法；采用钢管排架、排架防护阻挡滚石、飞石，采用爆体覆盖法抑制飞石。