大连地铁1号线河口停车场施工方案

大连地铁线网规划中车辆段的设置研究张露【摘要】合理设置城市轨道交通线网中的车辆运用、检修设施,对于检修设施的合理布局,实现检修资源共享,减少固定资产投资都有着十分积极的意义.文章从规划层面出发,结合大连城市轨道交通线网分布的实际情况,对车辆检修设施的设置进行分析并提出设置方案.【期刊名称】《现代城市轨道交通》【年(卷),期】2013(000)001【总页数】4页(P95-98)【关键词】城市轨道交通;车辆基地;规划;研究【作者】张露【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司机械环工处, 天津300251【正文语种】中文城市轨道交通线网规划的制定是各条地铁线路设计、实施的基础和原则。

合理设置线网中的车辆运用、检修设施，对于检修设施的合理布局，实现检修资源共享，减少固定资产投资都有着十分积极的意义。

以下结合大连城市轨道交通线网分布的实际情况，对车辆检修设施的设置进行分析。

1 车辆检修设施的分类车辆检修设施分为车辆段及综合基地和停车场。

其中车辆段及综合基地（以下简称“车辆基地”）由车辆段、综合维修中心、物资总库、培训中心和必要的生活设施等组成，是城轨系统各项设备设施维护保养、材料器材管理和对职工进行技术教育的重要基地。

车辆基地按检修范围又可分为厂架修车辆基地和定修车辆基地。

停车场是承担车辆运用、整备的基地，负责车辆的停放、清扫、洗刷及列检作业，服务于整个城轨系统的运营和生产。

2 大连地铁车辆检修设施设置原则根据GB50157-2003《地铁设计规范》的要求，当1条线路长度超过20km时，可根据运营需要减少空驶里程，在适当位置增设停车场，即城轨线路的两端都应具有列车停放的能力。

在用地条件允许的情况下，应设置停车场以满足停放列车的需要。

按照大连市城市建设的总体布局来看，市区建设已基本成型，又紧临海岸线，对车辆基地、停车场的布局造成极大的影响。

在市区修建车辆基地、停车场难度非常大，所以规划中应考虑在市区以外设置相对较大规模的车辆基地，在市区减小停车场的建设规模或利用车站线路考虑停车的需要。

停车场工程站场工程施工方法及技术措施1.1.1.1.河道改移工程施工方法及技术措施1.1.1.1.1.河道改移工程施工方案河道改移在施工准备完成后尽早开工并按“先补后占”原则分段施工，河道改移范围新建桥梁工程亦同步进行施工，迁改河道经竣工验收移交管理单位正常使用后方可废弃原河道进行清淤回填；新建河道与现状河道衔端及废弃河道两端采用拉森钢板桩围土围堰挡水或截流（新建河道局部影响现状河道段可采取开挖导沟或水泵抽排等临时导流措施），新建河道采用机械分段跳槽开挖，挡墙底砂砾石垫层采用自卸汽车运料、溜槽入槽、挖掘机配合人工摊铺整平、振动压路机碾压密实，挡墙砼底板采用胶合板模/钢管加固、商品砼车泵浇筑，挡墙浆砌片石墙身采用预拌砂浆铺浆法砌筑，压顶采用工具式定型模板立模商品砼浇筑；河道底砂砾石垫层采用自卸汽车运料、溜槽入槽、挖掘机配合人工摊铺整平、平板振动夯振实，河道底浆砌片石采用预拌砂浆铺浆法铺砌；挡墙施工完成后及时进行基坑回填及封闭，墙背回填土应分层夯填密实，并按设计要求设置0.6m厚砂砾石反滤层；废弃河道抽干后进行旧河道清淤及软弱土层挖除，清淤及土方开挖采用挖掘机挖装、自卸汽车运土方案（淤泥晾晒脱水后再装运），基底碾压密实后分层回填压实。

1.1.1.1.2.改移工程施工方法及技术措施1、施工工艺流程施工准备、方案审批→定位放线→河道分段施工（河道场地截排水、围堰施工→河道土方开挖→挡墙清基、基底处理及砂砾石垫层铺筑→挡墙砼底板施工→砌筑挡墙→挡墙帽石浇筑→挡墙背后回填→河道底清基、基底处理及砂砾石垫层铺筑→河道底浆砌片石→围堰拆除）→改移河道与既有河道衔接段施工（顺河纵向设围堰，预留过水河道，交替施工）→河道改流→验收移交。

2、围堰及临时导流为确保施工条件及安全，施工中根据现场情况合理设置围堰，新建河道与现状河道衔端及废弃河道两端采用拉森钢板桩围土围堰（400×100钢板桩，围堰宽2m、长度根据现场施工方案确定，围堰顶与现状地面齐平，钢板桩重复利用、采用振动锤配汽车吊插打及拔除钢板桩）挡水或截流，新建河道局部影响现状河道段可采取开挖导沟或水泵抽排等临时导流措施。

大连市地铁一期工程204标段模板施工方案编制：审核：审定：中铁九局集团有限公司大连市地铁一期工程204标段项目经理部2010年4月15日大连市地铁一期工程204标段项目经理部模板施工方案一、工程概况（一）工程范围大连地铁一期工程第204合同段包括姚家站、南关岭站、姚家站-南关岭站区间。

（二）设计简介1 、姚家站姚家站是大连市地铁2号线一期工程的起始站，位于大连市甘井子区北侧姚家路以南。

车站计算站台中心里程为CK1+267.571；起、迄点里程分别为CK1+203.921、CK1+339.921。

车站长136m，建筑面积共计6079平米。

车站共设3个出入口。

姚家站为半地下二层结构，其中站台层位于地下，站台宽度为12m。

站台计算长度中心处轨面高程12.118m，底板顶面高程11.558m。

车站主体结构尺寸为：车站主体长度136m，宽度20.5m。

车站起点处规划地面标高为15.850m，终点处规划顶面标高为15.850m.本车站长136m，基坑开挖深度约为5m，基坑开挖宽度为27.5m。

基坑安全等级为三级，最大水平位移允许值控制为0.3%H；由于中风化岩层埋深较浅，且周边基本没有敏感建（构）筑物，基坑支护采用土钉墙+锚喷支护，基坑采用二级放坡开挖，土层采用土钉墙支护，1：0.5放坡，喷混凝土厚150mm，土钉支护采用Φ25钢筋；岩层采用1：0.1放坡，喷混凝土厚150mm，岩层锚杆采用Φ25钢筋，L=1.5m 梅花形布置。

2、南关岭站南关岭站设在新建哈大客专新大连站站南广场下方，与国铁新大连站换乘，为2号线1期工程、2号线2期工程、4号线的3岛六线平行换乘车站。

2号线1、2期站台尺寸120×14m，4号线站台尺寸120×12m。

车站设置为地下二层，车站中心里程CK2+770.901（2号线1期），车站设计起点里程CK2+393.001（2号线1期），车站设计终点里程CK3+101.801（2号线1期）。

浅议大连地铁1号线工程动力照明系统设计摘要：大连市地铁1号线工程起自东海公园，终至河口，线路全长24.526km。

线路连接了东海新区、港湾广场、中山广场、胜利广场、人民广场、西安路、会展中心、星海广场、黑石礁、学苑广场和河口等客流集散点。

全线地下段长24.081km，路基段长0.024km，高架段长0.421km，共设20座车站。

在河口设一座车辆段和综合维修基地。

本文对大连地铁1号线工程范围内车站、区间、车辆段、控制中心的动力照明配电系统的设计针对以下方面进行了分析说明，以期对后续地铁工程设计提供参考。

关键词：动力照明；系统设计一、负荷分级及供电方式本工程设有三级用电负荷，其中一级负荷包含：应急照明、变电所操作电源、防灾报警、消防系统设备、消防电梯、站厅站台公共区照明、地下区间照明、排烟系统用风机及电动阀门、通信、信号、电力监控、环境与设备监控、自动售监票等系统设备、兼作疏散用的自动扶梯、安全门、防护门、排雨泵、车站排水泵等。

其中应急照明、变电所操作电源、防灾报警、通信、信号系统设备为特别重要负荷。

一级负荷由两路来自变电所不同低压母线的电源供电，一用一备在末端配电箱处自动切换。

车站站厅、站台、出入口照明，采用双电源交叉供电至均匀分组布置的灯具上；区间照明采用正常照明与应急照明相间布置，交叉供电的方式。

二级负荷包含：附属房间照明、标志灯箱、普通风机、排污泵、集水泵、垂直电梯、出入口自动扶梯等负荷。

由一路来自变电所一段低压母线的电源供电，当变电所只有一路电源时，由低压母联断路器切换保证供电。

三级负荷包含：风冷机组及配套设备、广告照明、清洁机械、电热设备等负荷。

由一路来自变电所三级负荷母线段的电源供电，当变电所只有一路电源时，在变电所内自动切除该负荷。

正常运行情况下，用电设备端子处至变压器低压侧电压偏差的允许值按以下原则控制：电动机不超过±5%；一般照明不超过±5%；区间照明不超过＋5%~－10%。

模板工程施工方案河口国际软件园东软配套区一标段工程大连金广建设集团有限公司模板工程施工方案一．编制依据：1 河口国际软件园东园配套程1#—7#楼施工组织设计2 河口国际软件园东园配套程1#—7#楼施工图纸3 JGJ 59-99安全检查评分标准4 JGJ 130-2001《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规程》5 《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204-2002二、工程概况河口软件园东软配套区工程（一标段）位于大连市高新园区河口，规划占地面积为6047m2，建筑面积为78594m2，短肢剪力墙结构。

1#~7#楼共7个建筑单体，其中1#楼13789.83m2，16层；2#楼63.44m2,11层；3#楼6344.19m2,11层；4#楼25416.42m2,12层至16层；5#楼9513.68m2，13层；6#楼9133.68m2,13层；7#楼8431.93m2,12层。

三、造型、选材、配板为确保工程质量子阱异质结激光器，保证施工安全。

本项目模板工程选用强化胶合板18mm，其平整度，强质刚度都能满尺工程的高质量要求，其支撑则采用Ф48*3.5钢管支撑体系。

木龙骨采用6*9黄花松，穿墙螺栓采用Ф12圆钢加工成M12螺栓。

主梁、次梁截面为350*650*8m、240*400*3.5m，混凝土楼板厚度为160mm，地下层高3.6m，标准层高度为3m，梁宽350mm高650mm、长8m，板跨为3m*4m，柱为400mm*400mm，墙截面为200mm*3m，板底距支撑面高度为不大于500mm。

支撑系统类型：立杆、扫地杆、横拉杆、剪刀撑采用Ф48*3.5的钢管，立杆下面垫2.5cm厚板，纵横设置；扫地杆距地20cm，横拉杆每增高2m 增设一道，纵横设置。

梁底支撑系统采用立杆、扫地杆、横拉杆、剪刀撑采用Ф48*3.5的钢管，立杆下面垫2.5cm厚板，立杆间距不大于80cm。

梁底木方龙骨顺放，次龙骨横放，墙两侧钢管双管纵横设置，横向为60cm设一道，纵向为50cm设一道，穿墙螺栓布置在纵横向钢管外面衬山字扣件上，用扳手紧固。

大连市地铁***标段爆破施工方案及措施编制：审核：审批：中铁十三局集团有限公司大连市地铁***标段项目部2010年05月26日大连地铁***标段爆破施工方案及措施一、工程概况1、工程所在位置大连地铁二号线**标段始于原大连洗衣机厂北侧，沿促进路，穿越辽宁建设集团第二工业安装工程公司至华北路，终点为沙河口火车站。

具体位置见图2、基本概况：大连地铁一期工程***标段，工程包括两站（春光街站、香工街站），三区间（促进路—春光街、春光街—香工街、香工街—沙河口火车站）。

202标段北起促进路，南至沙河口火车站，全长3361.782m （左线），其中区间2988.132m，车站373.65m。

起点里程CK11+370.345（钻爆开始），终点里程左线CK14+732.127 (暗挖结束)、右线CK14+661.657（盾构结束）。

合同投资5.1亿，计划工期26个月。

区间暗挖段长度732 m，断面为6.3m（宽）×6.5m（高）。

其中促春区间长649.655m，香沙区间长度为75.684m。

盾构施工段长度2256m，断面为直径6m圆形，管片每节1.2m。

盾构段全线最大坡度为13.37‰上坡，区间设置300～1500m半径曲线，其中始发阶段曲线半径400m，接收阶段曲线半径300m。

其中促春区间长度997.726m，春香区间长度657.425m，香沙区间左线长度607.642m，右线长度612.856m。

盾构段无需进行爆破。

春光街站春光街站位于华北路与春光街交口处路下，车站主体沿华北路方向大概成南北设置。

车站设计位置路段地势较为平坦，两端高中间低，车站两端地面高出车站中部地面约1.5米。

本站为地下双层分离岛式车站，覆土厚度约 6.8m。

结构标准段总宽度为41.5m，总高度为14.6m，结构埋深约为24.5m。

地下一层为站厅层，地下二层为站台层，车站总长186.15m，标准段宽41.5m。

车站站台宽度为6.35m（单侧），计算站台长度118m。

大连地铁1、2号线车辆车体结构设计0 前言随着我国国民经济的持续快速发展，城市化进程的不断加快，市内交通需求持续增长，城市交通设施与城市化发展的矛盾逐渐显现。

轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适等优势成为我国城市公共交通的发展方向。

大连地铁1号线起自姚家，终至河口，线路全长28.339km；2号线起自东海公园，终至南关岭，线路全长36.562km。

车辆要适应大连市的自然环境和地铁线路条件，能在地下、地面和高架线路上运行，车辆采用3动3拖六辆编组方式。

为此，大连地铁1、2号线车辆研发设计成B2型不锈钢车辆，车体采用不锈钢材料的轻量化整体承载焊接结构，具有列车自动驾驶功能，采用模块化设计。

以下介绍大连地铁1、2号线车辆车体结构、部件和轻量化等方面的具体设计。

1 车体结构设计1.1 车体钢结构组成大连地铁1、2号线车辆为6辆/列编组，车辆分为带司机室拖车（Tc车）、带受电弓动车（Mp车）和不带受电弓动车（M车）三种。

车体是车辆运输的载体，要承受各种静载荷、动载荷、冲击、振动，应该满足构造速度运行的要求，保证车辆运输安全。

除此之外，还要满足密封、减振、隔热和防火性能要求，考虑在各种条件下的架车、起吊、高空作业安全、救援、调车、连挂、多车编组回送、事故状态下的应急措施。

大连地铁车辆车体结构采用不锈钢轻量化设计，是典型的薄壁筒型整体承载的点焊传力结构。

车体的主体结构由底架、左右侧墙、端墙、顶棚、司机室等结构焊接组成。

下图为Tc车体钢结构装配三维图。

图1 Tc车体钢结构装配1.2 底架装配车体底架为无中梁结构，主要由端底架、不锈钢横梁、波纹地板、不锈钢底架边梁等组成。

Tc车底架I位端有防爬装置和吸能区，II位端与Mp车前后端基本相同。

枕梁和牵引梁部位采用耐候钢材料，波纹地板选用标准的型材断面，在底架前后部，与枕梁和端梁塞焊焊接为一体。

Tc车I位端底架由吸能结构、牵缓组成、枕梁等组成。

图2 Tc车底架装配1.3 侧墙装配侧墙钢结构由侧墙板、立柱、横梁、底部横梁和门框等焊接成为整体。

大连市地铁一期工程101标段港湾广场车站工程综合接地施工方案编制：审核：审批：北京城建集团有限责任公司大连市地铁一期1号线101标段项目经理部2010年09月4日目录一、编制依据 (2)二、工程概况 (2)1、工程位置 (2)2、设计概况 (2)三、施工部署 (3)1、项目管理组织机构 (3)2、主要材料准备 (4)3、劳动力计划 (4)四、综合接地网施工工艺 (4)1、综合接地网工艺流程 (4)2、综合接地网施工方法 (5)五、关于放热焊接常见问题及解决方案 (9)六、施工质量控制注意事项 (9)七、安全注意事项 (10)一、编制依据1、大连地铁1号线一期工程土建101标合同段港湾广场站工程施工招标文件；2、大连地铁1号线施工图设计—港湾广场站主体围护结构设计图；3、大连地铁1号线施工图设计—港湾广场站综合接地网设计图；4、地下铁道施工及验收规范（GB50299-2003)5、电气装置安装工程接地装置施工及验收标准(GB50169-92)二、工程概况1、工程位置大连地铁101标段港湾广场站位于大连市人民路东侧，港湾广场站位于人民路、五五路、港湾街、长江东路，港湾桥、长江路的交汇中心，围绕港湾广场形成椭圆形的交通环岛。

2、设计概况港湾广场站主体围护基坑长度为179.4m，宽度为18.5m，深度为16.6～18.9m，根据场区的道路交通要求及地质条件，本车站采用“明挖+局部盖挖”的施工方法，中间盖挖段长度30m，两边明挖段长度分别为97.9m与51.5m。

其中车站西侧51.5m长明挖段部分含盾构始发井。

盖挖施工设置军便梁及路面板系统。

围护结构采用Φ1000＠1400钻孔桩围护桩+Φ800咬合旋喷桩止水帷幕，旋喷桩桩底达到中风化岩面。

桩顶设冠梁，桩间采用挂Φ8@150×150mm钢筋网、喷射100mm厚C25混凝土，以保持桩间土体稳定。

三、施工部署1、项目管理组织机构为保证综合接地网施工按期优质完工，将按照既定的施工计划，合理安排施工，合理安排机械设备和劳动力计划，监督落实计划中每个节点的实际完成情况，及时制定出相应有效措施，确保工程单项工期目标和质量目标的实现。

第一章编制说明1.编制依据1.1.《宁波市轨道交通1号线一期工程东外环路站~天童庄车辆基地出入线段施工设计图》；1.2 《工程地质勘察报告》；1.3 《高压喷射注浆施工操作技术规程》（HG/T20691—2006）1.4 《地铁设计规范》（GB50157-2003）；1.5《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）；1.6《建筑基坑工程技术规程》（YB9258-97）；1.7 《建筑桩基技术规范》（JG94-2008）；1.8《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2002）；1.9 《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002）；1.10《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）；1.11《钢结构设计规范》（GB500017-2003）；1.12 浙江省标准《建筑基坑工程技术规程》（DB33/T1008-2000）；1.13 其他现行国家、当地、行业有关设计规范与规程；1.14 施工现场的实地踏勘资料及相关技术规范。

现根据施工图纸及场地条件，编制本施工组织设计。

2 . 总方针目标质量——一次验收合格，合格率100%。

工期——确保按合同工期竣工。

文明——达到宁波市文明工地标准，评为市文明工地。

3. 目标实现措施组织强有力的管理班子与精干的施工队队伍，调集有经验的技术精英，制定有效的技术措施，投入好的施工设备，健全各种管理体系及制度，调动社会力量，学习有关经验，提高施工效率及施工质量。

第二章工程概况1.概况拟建的宁波市轨道交通1号线一期工程东外环路站~天童庄车辆基地出入线明挖段围护工程由东外环站站前引出，以R-300m小半径曲线偏转向南，以2‰坡度向下，下穿洞桥江和1号线右线正线后，线路以3.25‰、34.44‰坡度和R-300m小半径曲线偏转向东，由地下穿过后塘河及其支流后向上钻出地面，接入天童庄车辆基地。

出入段线明挖段工程起点 R5K0+800，终点 R5K1+152，全长352m。