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奥迪的quattro技术图文2006-11-08 17:37quattro，中文译名“昆特”，通俗诙谐叫法“裤衩”，明白奥迪的人对它都不会陌生，他们会第一时间想到奥迪独有的quattro全时四驱系统。
确实，该系统在国内知名度很高，关于该技术或者系统的文章比比皆是，但是在本文中，笔者会为您带来一些很多人不知道的东西，比如quattro到底是什么，它为什么不能和无极变速箱搭配等等。
当然，quattro的机械结构和工作原理肯定是文中重点。
Quattro从实质上说是一家德国的改装公司，隶属于奥迪公司，它们的主要任务是改装奥迪的各个车型，同时为奥迪提供技术支持，它和奥迪的关系就如同AMG和奔驰。
四驱技术就是quattro公司最为有名的技术系统，叫的人多了，人们就把quattro等同于了奥迪独有的四驱系统，而很少有人知道quattro其实也是一家改装公司。
为了让大家记住这一点，笔者再提一句：奥迪高性能车S、RS系列都是出自quattro公司之手。
说完厂家，下面切入正题，开说quattro技术。
上图是搭载quattro系统汽车的结构图，动力从发动机发出后通过变速箱传到前差速器和中央差速器，前差速器将动力直接传给前轴驱动，中央差速器将动力传给传动轴再到后桥，驱动后轮。
Quattro四驱系统最大的特点是托森中央差速器和紧凑的传动结构设计。
从图上可以看出，quattro系统的变速箱、前差速器和中央差速器整合在一个壳体里，这种设计的优点是结构紧凑，可靠性高，成本比分体式低，传动效率却比分体式高。
发动机的动力从变速箱输出以后直接连接到托森中央差速器上，通过齿轮驱动托森中央差速器的壳体旋转，壳体再带动蜗杆行星齿轮转动，然后把动力分到两跟输出轴上。
前端的输出齿轮通过一跟短传动轴把动力传递到前桥差速器上；后端直接连接长长的传动轴，把动力传递到后差速器上。
很显然，变速箱输出的动力首先要经过托森中央差速器，然后再分配到前后桥。
然后转动前后四轮以驱动汽车前进。
142发动机变速器奥迪A 6 a l l ro a d q u a t t ro搭载一台3.0L TFSI 机械增压燃油直喷发动机，最大功率245kW/5500~6500rpm ，最大扭矩440Nm/2900~5300rpm 。
与S-Tronic 7挡双离合变速器匹配，0~100km/h 加速时间仅为5.8s ，最高时速为250km/h 。
工信部综合油耗为8.5L/100km/h 。
在驾驶过程中，驾驶者可以感受到强劲的动力以及奥迪所独有的轻松自如的操控风格，在蜿蜒的山路中行驶显得非常灵活，丝毫没有觉得这么长的车身有一点的笨拙感，惟一需要担心的是在如此强大的动力下，行李厢里的物品被甩得到处乱飞。
而在非铺装路况下，充沛的动力配合quattro 全轮驱动系统，以及空气悬架所提供的较高离地间隙，驾驶者可以感受到奥迪A 6 allroad quattro 出众的越野性能。
底盘悬架空气悬架系统可以根据行驶模式分别可进行5个级别的调整，车身高度也可以在模式选择界面进行自动或手动操作，通过提升和降低离地间隙以适应不同的行驶路况。
在经济、舒适与自动模式下，空气悬架系统将会让车身保持在第2级的默认高度状态，切换到动态模式下车身则会降低至最低挡位，两者之间高度差约为15mm 。
在全路况模式下则会提高到第4级，同时车身将会升高约35mm 。
当然驾驶者还可以通过手动调节将Buying Guide二手运动车1 3.0L V 6机械增压发动机你知道吗？每一款车都有性格，每一辆车都有历史。
有时候，老车要比新车更经典，因为运动永远不过时12奥迪A6 allroad quattro车身提高至最高5级，此时相比默认的第2级高度将会提高约45mm ，此时已达到空气悬架的最高状态，以保证最大限度的通过性。
不过因此悬架的缓冲空间也将会相对变小，当然奥迪也给出了一个折中的办法，在时速超过35km/h 的时候，自动下调一级以保证乘坐舒适性。
电子系统新一代MMI 高端导航系统操作方式非常简单，通过Audi connect 互联系统，可轻松控制车辆设置、导航系统、电话等功能，使操控方式更为轻松自如。
奥迪自锁式中央差速器结构比较与原理奥迪车身上的“quattro”标识代表着奥迪的四驱系统，“quattro”四驱系统为奥迪取得了无数的荣耀。
四驱系统的构成应该有3 个差速器，即前后桥的2个轮间差速器和将动力分配给前后桥的1 个中央差速器。
这3 个差速器保证了车辆在转弯、颠簸路况以及车轮打滑等情况下的行驶安全。
奥迪的四驱系统是所有车型中最为著名也是最有特色的，根据中央差速器不同的结构形式和所应用不同动力系统的布置，到目前为止可以分为3 大类：自锁式中央差速器、液压多片离合器式中央差速器和粘性耦合器式中央差速器。
目前为止奥迪共发布了4 种类型的自锁式中央差速器。
每种类型都有各自鲜明的特点，并不是新一代产品的诞生就弃用原来的技术，每一代技术都有很长的产品寿命和很好的延续性。
A 型：托森差速器托森差速器（Torsen）是Gleason 公司的注册商品，来自英文单词扭矩（Torque）和感应（Sensing），从托森的概念来说意味着“扭矩差异的感应”。
它有2 个重要的任务：转速的调整和动力的传递。
托森差速器根据蜗轮蜗杆传动机构的基本原理设计。
差速器的结构如图2 所示，由蜗杆带动蜗轮，能顺利的传递动力，但是驱动力由蜗轮反向带动蜗杆时，会由于轮齿的锁紧系数产生自锁。
锁紧系数的大小依赖于蜗轮的螺旋角度和蜗轮传动的摩擦力大小。
越陡的螺旋角度，锁紧系数越小，甚至失效。
托森差速器的锁紧系统大约为1:3。
这也意味着在行驶过程中，具有较大地面附着力车轴的力矩是另一侧较小地面附着力车轴的3 倍。
当车辆的前后轴转速一致时，从变速器输出的动力经过空心轴传递到差速器壳体上，壳体将动力经过蜗轮轴传递给蜗杆和蜗轮，并且通过蜗轮将动力传递给前轴和后轴。
由于A型托森差速器将连接前后轴的蜗轮设计成大小和齿数一致，所以此时变速器输出的扭矩由差速器均匀的分配给了前轴和后轴，即每1 端都获得了50%的驱动力。
此时在蜗杆轴上的2 个行星轮之间没有相对的转动（没有自转，只有公转）。
全时四驱的大师——奥迪quattro系统详解无论是说到奥迪品牌，还是四驱系统，尤其是全时四驱，都不能少了一重要的名字——quattro。
今天，quattro系统早已经成为奥迪的标志之一。
而历经七代进化的quattro也依旧在焕发它的光彩。
quattro一词在意大利语中就是“四”的意思，而对于奥迪来说quattro还有其他含义。
1980年奥迪公司研发了quattro四轮驱动系统，并把它装备在一辆基于奥迪80底盘的双门轿车上，这辆轿车的名字也叫Quattro。
另外奥迪旗下还有一家名叫quattro的子公司，专门实验和研发高性能车型。
因此，quattro既代表着奥迪四驱技术，又代表一种车型，还是一家公司的名字。
奥迪四驱技术历史回顾奥迪使用的四驱系统目前均叫quattro系统。
配备这项技术的车型很好分辨，您在它车身上找到“quattro”标志就是了，有些车型还会有壁虎标志。
但发展到现在壁虎已经不再是quattro 的专利，而被国人赋予了更多的意义，“壁虎”的谐音“庇护”或“避祸”。
『壁虎象征了quattro强大的抓地力』"quattro"四驱系统的历史可以追溯到1977年，那时候的大众为德国军方制造一款名为Iltis 的四驱越野车，而这款车型凭借四驱系统，在各种路面的表现都非常理想，这也使得时任奥迪技术经理的皮耶希萌生了将四驱系统引入轿车的想法。
第一代quattro（1980年）：空心传动轴第一代quattro系统采用了开放式中央差速器(手动锁止)+前轴开放式差速器+后轴开放式差速器(手动锁止)的结构。
在变速箱后端安装差速器，依旧由传统的传动轴将动力传递至后轴差速器；而在变速箱内部安装了一根空心传动轴使动力可以传送到前轴差速器。
这样一来就省去体积大、重量大的分动箱，从而有效的解决了空间问题。
驾驶者可以根据不同路况需求，通过中控台的锁止开关控制差速器的工作状态。
奥迪变速器系统设计师弗兰茨•滕格勒的解决方案：采用空心轴将动力传输至中央差速器，通过万向轴将动力传至后轮，而空心轴再负责将动力引向前轮。
四驱动力详解详解Quattro/4 Motion/4 MATIC/Xdrive2011年02月15日 11:16 来源:51汽车我要评论(0)字号：T|T四驱对于许多人而言并不陌生，出现最多的车型自然是SUV，4*4或4Motion字体印在车尾便标示着这款车型拥有四驱动力。
今天笔者将为各位细解一番Quattro、4 Motion、4 MATIC、Xdrive等。
Quattro、4Motion是奥迪和大众公司四驱技术的注册商标，值得注意的是仅凭Quattro 或4Motion并不能完全绝对地表示四驱系统的核心技术。
因为同为大众旗下的奥迪与大众品牌技术共享，因而两种不同品牌的四驱系统在某些车型上的核心技术可能是一样的：如大众辉腾和奥迪A8这两款纵置发动机轿车，其四驱系统均以Torsen(托森)中央差速器为核心。
了解这些之后，我们再来看看Quattro和4Motion究竟有何异同。
四驱车型尾部标识及奥迪A8与大众辉腾Quattro1980年，第一辆奥迪Quattro在日内瓦车展的亮相标志着Quattro全时四轮驱动技术的诞生。
在30年的历史中，奥迪Quattro全时四驱系统经历了6次革新，成为反应迅速、稳定可靠的四驱技术代表。
其核心为纯机械结构的Torsen(托森)中央差速器。
4Motion1986年大众公司率先在GOLF车型上配备的“syncro”四驱系统就是今天4Motion的前身，当时以硅油粘性耦合器作为限滑传动装置。
1998年公司引进瑞典Haldex耦合器，从此采用Haldex限滑技术的四驱系统被命名为4Motion。
该技术凭借电子化程度高、结构紧凑等优良特性成为大众公司四驱技术的核心。
Quattro技术核心——Torsen中央差速器Torsen差速器，为蜗轮蜗杆行星齿轮结构，它的工作是纯机械的而无需任何电子系统介入，基本原理是利用蜗轮蜗杆的单向传动(运动只能从蜗杆传递到蜗轮，反之发生自锁)特性，因此比电子液压控制的中央差速系统能更及时可靠地调节前后扭矩分配。
1. 概述quattro托森差速器作为一种汽车差速器的创新型产品，其结构组成对于汽车的性能和稳定性都具有重要意义。
本文将围绕quattro托森差速器的组成结构展开详细介绍，以帮助读者更全面地了解和理解这一汽车技术的重要组成部分。
2. quattro托森差速器的基本原理quattro托森差速器是一种利用托森韦莱原理实现四轮驱动的差速器。
其基本原理是通过差速器来控制车轮间的转速差，从而实现四轮独立驱动，提高汽车在复杂路况下的牵引力和稳定性。
3. quattro托森差速器的组成结构3.1 中央差速器quattro托森差速器的中央差速器位于车辆的中央传动轴上，主要作用是控制前后轮的转速差。
中央差速器通常采用机械式或电子式差速锁的结构，以确保在必要时能够将动力合理地分配给前后轮。
3.2 后桥差速器在quattro托森差速器中，后桥差速器负责控制后轮左右轮的转速差。
后桥差速器通常采用机械式或电子式差速锁，以确保在车辆转向或路况复杂时能够有效地分配驱动力。
3.3 前桥差速器与后桥差速器类似，前桥差速器负责控制前轮左右轮的转速差。
通过前桥差速器的合理设计，quattro托森差速器能够更加灵活地调整前轮的牵引力，提高汽车在复杂路况下的通过能力。
4. quattro托森差速器的优势与应用4.1 提高牵引力和稳定性quattro托森差速器通过对车轮转速差的控制，能够提高汽车在泥泞、雪地等复杂路况下的牵引力和稳定性，有效提高驾驶安全性。
4.2 适应不同路况由于其灵活的四轮独立驱动特性，quattro托森差速器能够适应各种不同路况下的驾驶需求，包括干燥、湿滑、崎岖等多种路况。
4.3 提升车辆性能quattro托森差速器的应用不仅提高了车辆的牵引和稳定性，还能够提升汽车的整体性能，如加速性能、制动性能等，从而提高了车辆的竞争力。
5. quattro托森差速器的发展趋势5.1 智能化控制随着汽车科技的不断发展，未来quattro托森差速器将更加注重智能化控制，通过先进的传感器和控制系统，实现更加精准的差速调节，提高汽车在各种复杂路况下的适应能力。
解释奔驰利器七速（722.9）自动变速器奔驰全球独创的7速自动变速器（7G-TRONIC）是融合众多工程技术的创新成果，其与高性能发动机共同提升了车辆的加速性能和中速功率，并降低了油耗，提高了换挡舒适性。
对于驾驶者来说，使用它犹如赛车一般反应迅捷。
7速自动变速器的特性归功于众多的设计特性，其中最重要的特性是前进挡从5挡增加到了7挡。
这就形成了更大的总传动比范围，同时各个传动比之间也比5速变速器更加接近。
因此，驾驶员几乎在各种行驶条件中都可以选择最佳速比。
电子控制模块可以选择更多的传动比，从而降低了油耗并提高了平顺性。
取决于行驶条件，在100公里/小时的车速时，发动机平均转速比装配5速自动变速器时低12%左右。
发动机转速与行驶状态的最优化匹配意味着发动机提高了燃油经济性并降低了运行噪声。
7速自动变速器也装备了液力变矩器以及锁止离合器。
在可能的情况下，锁止离合器在发动机和变速器轴之间建立了虚拟刚性连接，从而防止泵和涡轮之间的滑动，在广泛的运行状况中防止功率损失。
与传统自动变速器在高速挡时才能够接合不同，在梅赛德斯-奔驰7速自动变速器中，锁止离合器从第一挡就能够接合。
为了提高舒适性，液力变矩器锁止离合器具有滑动控制功能，能够极为平顺地接合。
至于7G-Tronic这个由五前速增加为前进七挡的变速箱，在齿比分布更为绵密且广泛的前提下，对于将发动机动力转化为实际加速力自然有很大的帮助，从规格表中大家不难发现，其除了前二挡减速比较大利于起步和带起转速以外，自第三挡开始的衔接就逐渐紧密，特别是第五到第七挡的落差比极小，相对在高速时有更好、更顺畅的推力，同时为超速挡设定的第七挡也能带来省油与舒适的特性。
另一方面，7G-Tronic的Kick-Down并非按传统的顺序逐一退挡，而是一次就降到需要的挡位，且最多可直接降四个挡位，因此大脚油门的退挡加速动作，也因时间的缩短有更好的反应性。
其次是7G变速箱扭力转速器内的锁定离合装置，乃是每一挡都能锁定（一般自排只能在较高的挡位锁定），使油压泵与叶轮之间完全无滑动现象以防止动力流失，同时它亦能有滑动控制的功能，让变速箱平顺运转来追求舒适性，所以7G绝对是现今最好的自排。
差速器齿轮差速器齿轮，是一种重要的机械传动装置，广泛应用于汽车等各种机械设备中。
它的基本原理是通过调节不同齿轮之间的转速差，实现驱动轮的差速转动，从而能够解决汽车在转弯时的内外侧轮胎转速不一致的问题。
差速器齿轮通常由主动齿轮、从动齿轮以及连接它们的轴组成。
其中，主动齿轮一般是由发动机输出的动力经过传动轴传递给差速器齿轮，从而驱动车辆。
从动齿轮则是通过主动齿轮传递给车轮，实现车辆行驶。
差速器齿轮的重要性在于它能够使得车辆在转弯时，内外侧车轮的转速差保持在一个合理范围内，从而保证了车辆的稳定性和操控性。
在直线行驶时，差速器齿轮的作用并不明显，但在转弯时，它的作用就变得尤为重要了。
当汽车转弯时，内侧车轮和外侧车轮需要走不同的弧长，因此它们的转速也应该不同。
如果没有差速器齿轮这一装置，由于内外侧车轮转速的差异，车辆在转弯时容易出现打滑、跳跃等现象，对行驶安全造成极大威胁。
差速器齿轮通过其特殊的结构，实现了内外侧车轮转速的差异。
当车辆转弯时，转动力矩通过传动轴传递给差速器齿轮。
差速器齿轮内部的主动齿轮和从动齿轮之间存在一定的结构，使得其转速差异在一定范围内。
这样，即使内外侧车轮的转速存在一定的差异，但差速器齿轮能够适应这种情况，保持车辆的稳定性。
在差速器齿轮的结构中，主动齿轮和从动齿轮之间的传动比是非常重要的参数。
传动比决定了转速差异的大小。
一般来说，传动比越大，内外侧车轮的转速差异就越大，也就意味着车辆在转弯时的稳定性越差。
因此，在设计差速器齿轮时，需要根据车辆的使用情况和设计要求来确定传动比，以满足车辆的操控性和稳定性的要求。
差速器齿轮的制造材料通常选用强度高、刚性好的合金钢等金属材料。
这些材料能够承受机械传动时的大气压力，保证差速器齿轮的使用寿命和可靠性。
差速器齿轮的制造工艺通常包括锻造、车削、滚齿、热处理等步骤。
其中，锻造是常用的一种工艺方法，通过将金属材料加热至一定温度，然后施加巨大的压力使其强制形变，从而得到需要的形状和尺寸。
玩转四驱（23）奥迪四驱技术详细讲解2011年06月02日01:00 来源：汽车之家类型：原创编辑：苑璐[汽车之家技术] 奥迪品牌给国人的印象一直是大气稳重的行政用车，从奥迪Q7和Q5的推出便打破了这个局面，原来主打轿车的品牌同样可以做出高品质的SUV。
优秀的品质也让奥迪Q5国产后很长一段时间都处于供不应求的场面。
既然说到了SUV车型，必然要关注它们的核心部分，那就是四驱系统。
我们对奥迪的quattro四驱系统并不陌生，因为它是最早将四驱装置运用于拉力赛中并且取得了巨大的成功的汽车厂商。
在对其四驱系统进行分析之前，我们先来回顾一下奥迪quattro四驱系统的历史。
quattro/4Motion核心技术和发动机布置形式关系列表类型quattro4Motion纵置发动机Torsen中央差速器Torsen中央差速器横置发动机Haldex中央差速器Haldex中央差速器『奥迪quattro和大众4Motion之间的区别』● 奥迪品牌介绍奥迪品牌由奥古斯特·霍希（August Horch）于1909年7月16日创立，奥迪著名的四环标志代表了四个汽车品牌：奥迪(Audi)，小奇迹(DKW)，霍希(Horch)和漫游者(Wanderer)。
四大品牌于1932年6月29日组建了汽车联盟股份公司(Auto Union AG)。
『奥古斯特·霍希（左）』1965年，二战后在巴伐利亚重组的新汽车联盟被大众公司收购，随后1969年3月10日，新汽车联盟和NSU汽车公司合并。
新公司定名为奥迪-NSU汽车联盟有限公司。
1985年，奥迪-NSU汽车联盟有限公司的名称被简化，简称为奥迪股份公司（AUDI AG），同年，公司总部迁往了英戈尔斯塔特。
奥迪股份有限公司现为大众汽车公司的子公司。
● 奥迪四驱技术历史回顾奥迪目前使用的四驱系统即我们所熟悉的“quattro”全时四轮驱动系统，车上的标志为中网的“quattro”和尾部的小壁虎的Logo。
图文详解汽车差速器及其功用目录∙差速器的组成及功用∙差速器工作原理∙差速器的分类汽车发动机的动力经离合器、变速器、传动轴，最后传送到驱动桥再左右分配给半轴驱动车轮，在这条动力传送途径上，驱动桥是最后一个总成，它的主要部件是减速器和差速器。
汽车在拐弯时车轮的轨线是圆弧，如果汽车向左转弯，圆弧的中心点在左侧，在相同的时间里，右侧轮子走的弧线比左侧轮子长，为了平衡这个差异，就要左边轮子慢一点，右边轮子快一点，用不同的转速来弥补距离的差异。
如果后轮轴做成一个整体，就无法做到两侧轮子的转速差异，也就是做不到自动调整。
为了解决这个问题，早在一百年前，法国雷诺汽车公司的创始人路易斯.雷诺就设计出了差速器这个东西。
减速器的作用就是减速增矩，这个功能完全靠齿轮与齿轮之间的啮合完成，比较容易理解。
而差速器就比较难理解，什么叫差速器，为什么要“差速”？差速器结构图汽车差速器是驱动轿的主件。
它的作用就是在向两边半轴传递动力的同时，允许两边半轴以不同的转速旋转，满足两边车轮尽可能以纯滚动的形式作不等距行驶，减少轮胎与地面的摩擦。
普通差速器由行星齿轮、行星轮架（差速器壳）、半轴齿轮等零件组成。
发动机的动力经传动轴进入差速器，直接驱动行星轮架，再由行星轮带动左、右两条半轴，分别驱动左、右车轮。
差速器的设计要求满足：（左半轴转速）+（右半轴转速）=2（行星轮架转速）。
当汽车直行时，左、右车轮与行星轮架三者的转速相等处于平衡状态，而在汽车转弯时三者平衡状态被破坏，导致内侧轮转速减小，外侧轮转速增加。
那么这个过程是如何实现的呢？首先我们来看看普通差速器的构成。
差速器主要由行星齿轮、齿轮架以及左右半轴齿轮构成。
在传动轴和驱动桥的结合点上，我们能看到一个半径比较大的从动齿轮，由于输入轴主动齿轮半径比较小，因此动力从此齿轮传递到半径比较大的从动齿轮的过程中就能实现一个减速增矩的过程。
接下来减速器从动齿轮带动着行星齿轮架一起运转，由于左右输出轴和行星齿轮架是相连的，因此左右输出轴会跟着一起转动，而左右半轴齿轮就会跟着一起运转，而实现“差速”的关键就是两个和左右半轴齿轮相垂直的行星齿轮。
图1冠状齿轮差速器冠状齿轮差速器是与车轮扭矩选择操控功能联合使对此，在电子行车稳定系统控制器中使用一款奥迪研发的软件。
车轮扭矩选择操控功能是一项深化开发，源于很早就投入使用的电子横向锁止功能，其新颖之处在于可对每个车轮进行操控。
（图2）在快速行驶在弯道里时，处在弯道里侧的车轮的载荷减轻的同时，处在弯道外侧的车轮上的载荷则同时加重，电控行车稳定系统控制器对此进行测量，因此可以相对精确地定各车轮上的驱动力量。
在弯道内侧车轮上轻微制动不对称自锁式中间差速器有四种工作状态：在加油行驶时分配扭矩至前桥；在惯性行驶时分配扭矩至前桥；在加油行驶时分配扭矩至后桥；在惯性行驶时分配扭矩至后在这四种运行状态下，差速器锁止作用各不相同。
在设计时就已规定上述四种运行状态的扭矩分配，目的是要保证在加油门和惯性行驶时的驾驶反应满足预期要求。
不对称基础分配：通过冠状齿轮的不同齿园节直径形成不对称扭矩分配，我们把这种由构件形状导致的扭矩分配被称为差速器的不对称基础分配。
齿轮齿圆直当差速器处于不对称动态扭矩分配工作中的基础分配之外，差速传动装置中形成了锁止扭矩，此锁止扭矩与驱动扭矩保持一定的比例关系。
形成的锁止扭矩与不对称动态扭矩分配中的基础分配之和便是汽车前后车桥能够分配得到扭矩。
此时，冠状差速器被锁止在前后车桥之间的扭矩变化之前。
如果一个车桥上的牵引力下降，围内按牵引力分配比例将驱动扭矩无延迟地传到另一个车桥上。
如果超过工作范围，那么电控行车稳定系统实施干预提供相应的支持扭矩保持驱动状态。
当转矩传入到冠状齿轮差速传动装置，齿轮的形状和结构的特点在差速齿轮之间产生了轴向作图2冠状齿轮差速器结构图3动态不对称扭矩分配。
奥迪托森中央差速器工作原理奥迪托森中央差速器（Audi Torsen Center Differential）是一种自动四驱系统，它采用了托森差速器来分配马力到前后车轮，以提供更好的牵引力和操控性能。
下面是关于奥迪托森中央差速器工作原理的详细解释：1. 引言奥迪托森中央差速器是一种全时四驱系统，它通过分配马力到前后车轮以实现更好的牵引力和驾驶性能。
这种差速器的设计基于托森差速器原理，其核心是一个特殊的齿轮组合，可以根据需要改变前后车轮的驱动力分配。
2. 托森差速器的基本原理托森差速器是一种机械式的差速器，由一对齿轮组成，分别连接到前后车轴。
这对齿轮之间有一个中间齿轮，可以转动但不能滑动。
当车辆行驶时，发动机的马力通过传动系统传递到差速器中。
如果车辆行驶在直线上，两个驱动轮的转速是相同的，这时中间齿轮不会转动，马力平均分配到前后车轮上。
当车辆转弯时，内侧车轮需要行驶的距离更短，转速更快，而外侧车轮需要行驶的距离更长，转速更慢。
这时，中间齿轮会开始转动，以允许前后车轮之间的差异。
3. 奥迪托森中央差速器的工作原理奥迪托森中央差速器在基本的托森差速器原理上进行了改进和优化，以适应更高性能的要求。
它采用了液体驱动的托森差速器，具有自动调节的功能。
奥迪托森中央差速器中，中间齿轮由液体填充的多板湿式离合器来代替。
这些湿式离合器由液压系统控制，根据车辆的行驶状况和驾驶需求，调节前后车轮的驱动力分配。
当车辆行驶在直线上或者牵引力要求相同时，湿式离合器处于开启状态，马力平均分配到前后车轮上，提供最佳的牵引力。
当车辆行驶在弯道上或者有不同的牵引力需求时，液压系统会调节湿式离合器的压力，使其逐渐关闭。
这样，更多的马力会传递到有更好牵引力的车轮上，以提供更好的操控性能。
奥迪托森中央差速器还可以根据车辆的行驶情况，实时监测车轮的转速、加速度、转向角度等参数，以快速响应驾驶需求并进行调整。
这种自动调节的特性使得奥迪托森中央差速器能够在不同的路况下提供最佳的驾驶性能。
书山有路勤为径；学海无涯苦作舟
详解七代quattro核心冠状齿轮差速器
在新一代的quattro全时四驱系统上，奥迪摒弃了一直沿用至今、口碑极佳、为其立下过汗马功劳的托森中央差速器，取而代之的是一具重量更轻、扭矩分配范围更广的冠状齿轮中央差速器。
这种差速器最早出现在RS5上，后来，又相继搭载于A7/A6之上。
据悉，全新Q7也搭载这具差速器。
那幺，这种差速器究竟是如何工作的，又具有哪些优缺点呢？下文将做具体讲解。
冠状齿轮中央差速器
前后轴冠状齿轮（左侧连接后轴，右侧连接前轴）
冠状齿轮差速器主要由两组多片式离合器，两个冠状齿轮和四个行星齿
轮组成。
冠状齿轮的一侧与行星齿轮相齿合，另一侧与多片式离合器内片刚性连接，而多片式离合器外片与差速器壳体刚性连接。
螺纹环则作用于多片式离合器支座，负责压住多片式离合器并保持一定的接合力矩。
两个冠状齿轮分别与前后轴连接，动力输入轴将动力输入至差速器壳体
专注下一代成长，为了孩子。
