摩托车减震器后倾角计算的具体方法探究

关于摩托车单减震器后悬挂系统模式的探究思路分析摘要：随着科学技术的飞速发展和人们生活水平的不断提高，当前人们逐渐对摩托车的使用广泛起来。

众所周知，摩托车单减震器后悬挂系统是摩托车系统中的重要组成部分，由于摩托车制作技术的不断改进，较为传统得到双减震后挂系统已经不能满足当下摩托车使用要求。

关键词：摩托车单减震器；后悬挂系统；模式思路探究摩托车单减震器后悬挂系统就是我们通常所说的摩托车中心减震系统，那么从直观角度而言，摩托车中心减震系统主要是从两个方面来进行具体定义的，其中一种是摩托车后减震器是处与整个摩托车纵向中线平面之内的，另外一点就是摩托车减震器指点是处在摩托车整车重心附近处的。

所以我们应该在对摩托车单减震系统进行准确认知的基础上才能对其相应后悬挂系统模式进行深入探究考虑。

1.摩托车单减震系统1.1.摩托车单减震系统优点探究摩托车单减震系统的出现有效避免了减震器左右受力不均匀和减震器弹性不均匀以及减震器阻尼力不均匀等状况的产生。

摩托车单减震系统结构可以使摩托车减震器被固定到相应的摩托车车架中部上，并且此时其后端会摩托车杠杆组件进行与摩托车后臂之间实施铰连，摩托车单减震器系统的主要优点具体分为以下几点：1.1.1.摩托车单减震器系统能够对不平路面冲击力进行相应有效吸收且也会将冲击力均匀的非配给摩托车车架。

1.1.2.摩托车单减震器系统会通过摩托车后轮之间的上下不断运动将摩托车杆件转变为具体的摩托车减震器水平运动状态和摩托车减震器倾斜方向运动状态，这样就会有效避免了摩托车检车器受到到相关摩托车行程限制。

1.1.3.在使用摩托车单减震器系统进行具体工作运行的过程中，摩托车减震器方向大对数为纵向运动或者是斜向运动，此种状况会使摩托车车架受力和摩托车车架刚度二者均会得到一定改善，其促进了了摩托车单减震器系统的正常运作与性能发挥。

图为摩托车单减震系统结构示意：图一摩托车单减震器系统结构示意图1.2.摩托车渐进连杆系统我们通常所说的摩托车渐进连杆系统中摩托车连杆比就是摩托车减震器在活塞运动中其相应活塞速度与减震器后轮轴之间的相关上下摆动速度中的速度比值。

主销后倾角的计算公式在机械设计与制造中，主销后倾角是一个重要的参数，它影响着机械零件的装配和运动性能。

主销后倾角是指主销与平行轴的夹角，它的大小直接影响着主销的装配和运动的平稳性。

在设计机械零件时，计算主销后倾角是非常重要的，下面我们将介绍主销后倾角的计算公式及其应用。

主销后倾角的计算公式为：tanβ = (2μ 1) tanα / (1 + μ^2)。

其中，β为主销后倾角，α为摩擦角，μ为摩擦系数。

在实际应用中，我们通常是通过已知摩擦系数和摩擦角来计算主销后倾角。

摩擦系数是材料表面之间的摩擦阻力大小的一个参数，通常是通过实验测定得到的。

摩擦角是指两个接触面之间的相对滑移方向与法线方向的夹角，它是一个与材料表面性质和润滑条件有关的参数。

在实际的机械设计中，我们通常会遇到需要计算主销后倾角的情况。

比如在轴承的设计中，为了保证轴承的正常运转和寿命，需要合理地确定主销后倾角。

在齿轮传动系统中，为了保证齿轮的正常啮合和传动效率，也需要合理地确定主销后倾角。

在机械装配中，为了保证零件的装配精度和运动平稳性，也需要合理地确定主销后倾角。

在实际的机械设计中，我们可以通过计算主销后倾角来优化机械零件的设计。

比如在轴承的设计中，通过合理地选择摩擦系数和摩擦角，可以得到最优的主销后倾角，从而提高轴承的运转性能和使用寿命。

在齿轮传动系统中，通过合理地选择摩擦系数和摩擦角，可以得到最优的主销后倾角，从而提高齿轮的传动效率和使用寿命。

在机械装配中，通过合理地选择摩擦系数和摩擦角，可以得到最优的主销后倾角，从而提高零件的装配精度和运动平稳性。

总之，主销后倾角是一个影响机械零件装配和运动性能的重要参数，通过合理地选择摩擦系数和摩擦角，可以得到最优的主销后倾角，从而优化机械零件的设计，提高机械零件的性能和使用寿命。

在实际的机械设计中，我们可以通过计算主销后倾角来优化机械零件的设计，从而提高机械零件的性能和使用寿命。

QC/T××××–200×摩托车和轻便摩托车减震器技术条件和试验方法（送审稿）1 范围本标准规定了摩托车和轻便摩托车减震器技术要求、试验方法、检验规则、产品标志、包装、运输及贮存。

本标准适用于两轮摩托车和轻便摩托车减震器，无液压阻尼器的减震器也可参照相关条款执行。

不适用于各种赛车和三轮摩托车减震器。

2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。

凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否使用这些文件的最新版本。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。

GB/T1239.2 冷卷圆柱螺旋压缩弹簧技术条件GB/T6461 金属基体上金属和其他无机覆盖层经腐蚀试验后的试样和试件的评级GB/T10125 人造气氛腐蚀试验盐雾试验GB/T11379 金属覆盖层工程用铬电镀层3术语和定义下列术语和定义适用于本标准。

3.1减震器总成shock absorber assembly由减震弹簧、阻尼器及连接件等组成的总成，简称减震器。

3.2液压阻尼器 hydraulic damper以液压节流方式起阻尼作用的部件，简称阻尼器。

3.3示功特性 force — stroke characteristics阻尼器在规定行程和速度（最大速度）下，两端作相对简谐运动时，其阻力随位移变化的关系曲线，亦称示功图。

在示功图中，行程中点的阻力为规定速度下的阻力，压缩侧的阻力称压缩阻力（F y）、复原（伸长）侧的阻力称复原阻力（F f）。

3.4速度特性 force — velocity characteristics阻尼器在规定行程和多种速度下，两端作相对运动时，其阻力对多种速度变化的关系曲线。

3.5温度特性force — temperature characteristic阻尼器在规定行程和速度及多种温度下，两端作相对运动时，其阻力随温度变化的关系曲线。

《摩托车轻便摩托车减震器技术条件和试验方法》编制说明（送审稿）1 标准编制依据2005年5月全国汽车标准化技术委员会摩托车分技术委员会摩标秘[2005]07号文转发了国家发改委审查确定的《2005年行业标准项目计划》。

该项目计划规定对QC/T62-93《摩托车减震器技术条件》、QC/T63-93《摩托车减震器试验方法》标准进行修订，并将二个标准修订后合并为一个新标准。

2标准编制进程根据摩标秘[2005]07号文转发的国家发改委审查确定的《2005年行业标准项目计划》，由北京理工大学和江苏明星减震器有限公司技术人员组成标准编制组。

准备工作从2004年6月开始，收集了国内外有关摩托车减震器技术资料，对国内摩托车和减震器制造商进行了调研，并做了验证工作。

参考了日本JASO汽车减振器标准，日本、法国等摩托车企业标准，经过分析讨论，完成了《讨论稿》，分发到各摩托车和减震器制造商征求意见。

2004年12月10~11日，由中国汽车工业协会减振器委员会主持，在泰州召开了修订标准讨论会，对讨论稿进行讨论和交流。

根据《2005年行业标准项目计划》要求，吸收了讨论会的意见，对讨论稿作了修订，完成了《征求意见稿》，2005年7月送发至各摩托车和减震器制造商征求意见。

2005年8月对反馈的信息进行整理，吸收了反馈的意见和建议，完成了《征求意见第二稿》。

2005年9月发向摩托车和减震器制造商，2005年10月向摩托车分技术委员会委员发出预审稿，在吸收了反馈意见、建议后，于12月完成了标准送审稿。

3 标准编制说明3.1 增加术语和定义为了有利于标准执行中的检验和判定，增加术语和定义8条。

包括总成名称、特性和长度术语。

同时对原标准术语和定义进行了修订，将液压减振器改为液压阻尼器以免和减震器混淆；原示功图改称示功特性，将示功图行程中点（即规定速度下）的阻力，分别定义为复原阻力和压缩阻力。

3.2规定减震器自由长度允许偏差减震器自由长度偏差对安装、使用有影响，因此规定前减震器自由长度允许偏差为±2.5mm，后减震器自由长度允许偏差±1.5mm。

摩托车后减震调节原理摩托车后减震器是一种重要的零部件，它对于提升摩托车行驶的稳定性和舒适性起着至关重要的作用。

后减震器的调节原理可以简单理解为通过调整减震器的阻尼和弹簧预载，来适应不同的路面状况和骑行需求。

了解减震器的组成结构对于理解其调节原理至关重要。

后减震器通常由弹簧、减震器壳体和减震器活塞组成。

弹簧负责承受和调节摩托车在行驶过程中产生的冲击力，而减震器壳体和减震器活塞则起到减震和控制弹簧的作用。

减震器的调节原理主要包括调节阻尼和调节弹簧预载两个方面。

调节阻尼是通过改变减震器内部的阻尼油的流动来实现的。

阻尼油的粘度和流动阻力会影响减震器的压缩和回弹速度，从而影响到摩托车的减震效果。

通常来说，阻尼可以分为压缩阻尼和回弹阻尼两种。

通过调节减震器上的阻尼调节旋钮或拧紧螺丝，可以改变阻尼油的流动速度，从而调节减震器的阻尼效果。

当行驶在不同路况下，如颠簸的山路或平坦的高速公路，骑手可以根据需要来调节阻尼，以获得更好的减震效果和舒适性。

调节弹簧预载是通过改变弹簧的压缩程度来实现的。

弹簧预载的调节可以改变摩托车后部的高度和刚度，从而适应不同的骑行需求和路面状况。

通常来说，如果骑手是单人骑行或体重较轻，可以适当增加弹簧的预载，以增加后部的高度和刚度；如果骑手是双人骑行或体重较重，可以适当减小弹簧的预载，以降低后部的高度和刚度。

这样可以在不同的骑行情况下获得更好的平衡和稳定性。

除了调节阻尼和调节弹簧预载外，摩托车后减震器还可以通过更换不同类型的减震器来实现调节效果。

不同类型的减震器具有不同的减震效果和调节范围，骑手可以根据自己的需求选择适合的减震器。

摩托车后减震器的调节原理是通过调节阻尼和调节弹簧预载来适应不同的路面状况和骑行需求。

这种调节可以提升摩托车行驶的稳定性和舒适性，使骑行更加安全和愉快。

骑手可以通过调节减震器上的阻尼调节旋钮或改变弹簧的压缩程度来实现减震器的调节效果，也可以选择更换不同类型的减震器来实现更精确的调节。

用U型垫片调整外倾角和主销后倾角的计算方法大多数前轮采用双横臂式悬架的车型中，主销后倾角和车轮外倾角的调整，是通过在上控制臂安装螺栓与车架之间加减垫片来实现的。

那么加减多少垫片，才能达到目标值呢？下面我们就来谈谈这个问题。

一、理论支持1、调整外倾角的计算举例（如附图1)L:上控制臂两螺栓距离R:上控制臂球头的旋转半径H:半轴轴线到上控制臂球头的距离某车上，L=100mm R=200mm H=350mm 同时加减3mm垫片外倾角变化C 则tanC=3/350=0.008,C约为0.5°附图12、调整主销后倾角的计算举例（如附图2）在两个螺栓处，前端减少1.5mm垫片，后端增加1.5mm垫片，总的调节量为3mm垫片，上控制臂转轴扭转的角度A的正切值tanA=1.5/50=0.03,上控制臂球头转动的角度也是A，它在前后方向移动的距离为200*tanA=6mm,后倾角变化为tanB=6/350=0.017,B为1°二、实际应用有了上面的理论背景，在实践中，我们可采用“经验法”来进行调整。

一般附图2而言，我们可参照以下数据来大致进行计算。

经验值在一个控制臂的前端或后端每改变3mm垫片，则外倾角改变0.5º，后倾角改变1º。

据此，我们分以下三种情况：（1）如果只需改变外倾角而后倾角不变，则同时改变垫片在控制臂的前后端即可（2）若只需改变后倾角而外倾角不变，则将垫片按厚度平均分成两份，一份加在一端，另一端取下相同的数量。

例如：要改变后倾角1º，根据经验值，可在前端或后端改变3mm垫片，而这时外倾角又改变了0.5º,这是我们不希望的，因此我们可在一端加1.5mm垫片，而另一端减少1.5mm垫片,这样，外倾角就基本上不变了。

（3）外倾角和内倾角都需改变。

举例情况参照附表一、附表二。

三、特别强调因为以上的计算方法是在我们认为上控制臂为对称臂且相对一定车型结构而言，而很多车型的上控制臂是不对称控制臂且悬架结构也有差别，因此这种方法有40%的误差存在，换而言之，调整的正确性只有60%。

摩托车减震器后倾角计算的具体方法探究摩托车减震器设计的一个非常重要的参数就是后倾角。

但是，要准确地计算摩托车减震器的后倾角，需要考虑众多因素，并使用一些特定的方法和公式进行计算。

本文将介绍如何计算摩托车减震器后倾角的具体方法。

什么是摩托车减震器后倾角？摩托车后倾角是指摩托车放置平地上，后轮升高时，车架与横线之间的夹角。

这个夹角在摩托车减震器的设计中非常重要，因为它会影响到摩托车后悬架系统的性能，并决定了其稳定性。

如何计算摩托车减震器后倾角？下面是计算摩托车减震器后倾角的具体方法。

步骤1：减震器安装首先，你需要将减震器安装在摩托车上。

这个过程可能需要一些专业工具，并且需要按照摩托车和减震器制造商的说明进行操作。

步骤2：找到摩托车的重心找到摩托车的重心是计算后倾角的重要一步。

这可以通过将摩托车放置在垂直的支架上，并使用水平仪来完成。

一旦找到了摩托车的重心，记下它的位置，并将其与摩托车轴线的位置进行比较。

步骤3：测量悬挂系统高度为了计算后倾角，你还需要测量摩托车悬挂系统的高度。

这可以通过测量车轮上沿和减震器底部之间的距离来实现。

确保在测量时用水平工具检测减震器。

步骤4：测量减震器长度下一步是测量减震器长度。

这可以通过将减震器从摩托车上取下来，并使用卡尺或其他测量工具来完成。

确保记录准确的长度值，并在记录时考虑减震器压缩和伸长。

步骤5：计算后倾角通过以下公式可以计算出摩托车减震器的后倾角：后倾角 = arctan（悬挂系统高度/减震器长度）- arctan（重心距离/轴距）其中，轴距是指摩托车前后轮中心点之间的距离。

将所有值代入该公式中并计算，即可得到后倾角的准确值。

总结摩托车减震器的后倾角是设定摩托车后悬架系统性能和稳定性的关键参数。

通过遵循以上提到的步骤，你可以计算出摩托车减震器的后倾角，并确保其最佳性能。

记住，在计算后倾角时要格外小心，并使用准确的测量工具和公式。

摩托车后减震调节标准摩托车后减震器是保证行驶舒适性和安全性的重要部件，它对车辆的悬挂系统起着至关重要的作用。

正确调节摩托车后减震器可以提高车辆的稳定性和控制性，同时也可以减少驾驶者的疲劳感。

因此，掌握摩托车后减震调节的标准是每位摩托车手必备的技能之一。

首先，要了解摩托车后减震器的工作原理。

摩托车后减震器主要通过阻尼和弹簧来吸收和减震来自路面的震动，减少车辆和乘坐者的震动感。

因此，摩托车后减震器的调节就是调整阻尼和弹簧的硬度，以适应不同的路况和驾驶风格。

其次，要根据自己的驾驶需求和路况来调节摩托车后减震器。

如果经常在平整的公路上行驶，可以适当调低减震器的硬度，以提高舒适性；而如果经常在崎岖的山路上行驶，可以适当提高减震器的硬度，以提高稳定性和悬挂性能。

在城市和郊外的不同路况下行驶时，也需要灵活调整减震器的硬度，以获得最佳的驾驶体验。

另外，要注意摩托车后减震器的调节方法。

一般来说，摩托车后减震器的调节旋钮位于减震器的顶部或底部，通过旋钮可以调整减震器的硬度。

在调节减震器时，应该先找到合适的工具，然后根据自己的需求逐步调整减震器的硬度，直到达到最佳状态。

需要注意的是，调节减震器时要一次调整一个旋钮，逐步测试效果，避免一次性调整过多导致不良影响。

最后，要定期检查和维护摩托车后减震器。

摩托车后减震器作为常用的零部件，会因为长时间的使用而产生磨损，所以需要定期检查和维护。

在检查时，要注意减震器是否有漏油、是否有异响等异常情况，及时发现问题并进行维修或更换，以确保减震器的正常工作状态。

总的来说，摩托车后减震器的调节是一项需要技巧和经验的工作，需要根据实际情况和个人需求来进行调整。

正确的调节可以提高行驶舒适性和安全性，延长减震器的使用寿命，对于每一位摩托车手来说都是非常重要的。

希望本文所述的摩托车后减震调节标准能够对广大摩友有所帮助。

摩托车减震器后倾角计算的具体方法探究背景摩托车在行驶过程中，打击减震器通过消耗能量，起到缓冲和稳定车身的作用。

而减震器的后倾角度则关系到驾乘的安全性和舒适性，因此，计算减震器的后倾角度对于制造和使用摩托车至关重要。

本文将探讨摩托车减震器后倾角计算的具体方法。

理论分析减震器的后倾角是指摩托车的中心线与减震器拉杆所处的平面之间的夹角，通常受到悬架高度、加速度、车身质量等多种因素影响。

简单来说，减震器后倾角的计算方法就是将减震器的杆长、支撑点距离地面的高度等因素带入某种实验公式，根据实验得出摩托车减震器后倾角的结果。

其中，比较常用的公式为：后倾角度=反正弦（平方根（支撑点高度/杆长））具体的，我们可以对公式中的几个关键因素进行一一探究。

杆长（L）杆长即指车身坐标系下减震器杆的长度。

通常杆长取决于摩托车类型的不同，而不同类型摩托车的杆长也不尽相同。

反正弦（SIN-1）反正弦函数是三角函数之一，其反函数通常用以计算某个角度的正玄值是多少。

在计算减震器后倾角时，反正弦函数会通过角度的计算以及反函数的运算，给出角度大小的结果。

平方根（SQRT）平方根是一个常见的算术函数，对于给定的数值，它计算并返回其算术平方根。

在计算摩托车减震器后倾角时，平方根通常用于计算支撑点至地面的高度。

重力加速度（G）由于摩托车存在于地球重力场中，因此悬架系统需要适应重力加速度。

在计算减震器后倾角时，会涉及到摩托车通过减震器时的加速度。

支撑点至地面的高度（H）支撑点至地面的高度，通常指的是当摩托车行驶状况相同时，摩托车支撑点至地面的距离。

其计算方法通常是将悬架调整为合适的状态，再将摩托车压缩至底部，以此确定支撑点至地面的高度。

具体应用在实际运用中，计算减震器后倾角也不是一件非常困难的事情。

通过上述理论分析的基础，我们可以根据以下步骤来计算摩托车的减震器后倾角。

测量准备首先，需要准备一台摩托车、量具、笔记本电脑和探针等工具。

为了精准测量，尽量选择一个平整而且宽阔的场地，方便操作和测量。

摩托车前减震器后倾角设计计算
陈华新;张安祥
【期刊名称】《武汉理工大学学报（信息与管理工程版）》
【年(卷),期】2000(022)005
【摘要】通过对国外公路摩托车前减震器后倾角的统计分析,对前减震器的受力情况进行研究,导出了前减震器最佳后倾角的设计表达式;证实了前减震器后倾角的大小与摩托车在行驶时前轮受到的总阻力和前轮承受的重力有关;并以此实证了几种摩托车前减震器后倾角的设计值.
【总页数】4页(P13-16)
【作者】陈华新;张安祥
【作者单位】武汉汽车工业大学,汽车工程学院,湖北,武汉,430070;武汉汽车工业大学,汽车工程学院,湖北,武汉,430070
【正文语种】中文
【中图分类】U483
【相关文献】
1.摩托车前减震器锁油阀分析与研究 [J], 贺阳
2.摩托车前减器后倾角的设计 [J], 陈华新
3.铃木TR125型摩托车前,后减震器的维修 [J], 闫建兴
4.摩托车前减震器漏油原因探讨 [J], 穆宗信;曹晖;徐海涛
5.摩托车减震器后倾角计算的具体方法探究 [J], 吕刚
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文件编号：TP-AR-L4952摩托车减震器后倾角计算的具体方法探究(正式版)In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives.（示范文本）编订：_______________审核：_______________单位：_______________摩托车减震器后倾角计算的具体方法探究(正式版)使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。

材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。

随着科学技术的飞速发展和人们生活水平的不断提高，当前人们逐渐对摩托车的应用和设计工作重视起来。

众所周知，对摩托车减震器的设计工作是在进行摩托车制造中的重点环节，而对摩托车减震器后倾角计算就成为了摩托车设计工作中的重中之重。

我们应该对摩托车前减震器后倾角实施准确的统计以及分析，同时也要对摩托车前减震器受力情况有所掌握和了解，并在此基础上对摩托车前减震器最佳后倾角设计方法做出正确表达，摩托车前减震器后倾角大小在进行公路行驶的过程中会受到摩托车前轮承受力重力影响，以此为据对前减震器后倾角的具体计算数值实施具体实验过程实证，以下是详细摩托车减震器后倾角设计计算防范内容探究。

1.摩托车减震器后倾角计算重要性和摩托车减震器受力状态分析1.1.摩托车减震器后倾角计算重要性对摩托车减震器后倾角大小进行准确计算的重要性不言而喻，因为其会对摩托车减震器寿命和摩托车相应使用寿命造成一定影响。

摩托车后减震调节原理摩托车后减震器是摩托车悬挂系统的重要组成部分，它的主要作用是减少车身在行驶过程中受到的颠簸和震动，提高乘坐舒适性和稳定性。

摩托车后减震器的调节原理包括减震器的结构和工作原理。

摩托车后减震器的结构一般由弹簧和减震器两部分组成。

弹簧负责支撑和缓冲车身的重量和震动，而减震器则通过阻尼控制弹簧的回弹速度，从而减少车身的颠簸和震动。

减震器的工作原理是基于阻尼原理。

阻尼是指减震器通过内部的阻尼装置将车身的震动能量转化为热能来消耗掉，从而减少车身的震动。

减震器内部的阻尼装置通常由阻尼油和阻尼阀组成。

当车身受到外界震动时，阻尼油会通过阻尼阀的调节控制阻尼力的大小，从而减少车身的颠簸和震动。

摩托车后减震器的调节原理主要是通过调节减震器的阻尼力来实现的。

一般来说，减震器的阻尼力可以通过调节阻尼阀的开启度来实现。

阻尼阀的开启度越大，阻尼力就越大，车身的颠簸和震动就越小；反之，阻尼阀的开启度越小，阻尼力就越小，车身的颠簸和震动就越大。

摩托车后减震器的阻尼力可以通过两种方式进行调节：预载调节和阻尼调节。

预载调节是通过调节弹簧的预载来改变减震器的阻尼力。

预载调节一般通过调节减震器上的调节螺母来实现，调节螺母的旋转方向和角度可以改变弹簧的压缩程度，从而改变减震器的阻尼力。

阻尼调节是通过调节阻尼阀的开启度来改变减震器的阻尼力。

阻尼调节一般通过调节减震器上的阻尼调节旋钮来实现，旋钮的旋转方向和角度可以改变阻尼阀的开启度，从而改变减震器的阻尼力。

摩托车后减震器的调节原理是为了适应不同路况和乘坐需求。

在不同路况下，减震器的调节可以使车身更好地适应路面的颠簸和震动，提高悬挂系统的稳定性和舒适性。

在不同乘坐需求下，减震器的调节可以根据乘坐者的重量和乘坐方式来适应车身的变化，提高乘坐的舒适性和稳定性。

摩托车后减震调节原理是通过调节减震器的阻尼力来减少车身的颠簸和震动。

通过调节减震器的阻尼力，可以使车身更好地适应不同路况和乘坐需求，提高悬挂系统的稳定性和舒适性。

1形式表达广告内容。

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社会主义法制建设3利用互联网为广告主或者广告主委托的广告经营者发布广告的（ ），适用广告法和互联网广告管理办法关于广告发布者的规定。

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医疗14通过互联网发布介绍健康、养生知识的信息，以下做法正确是（ ）。

可在同一页面插入该保健食品经营者地址、联系方式等内容15互联网广告应当具有（ ），能够使消费者辨明其为广告可识别性16对于（ ）的商品或者服务，广告发布者应当显著标明“广告”，与自然搜索结果明显区分。

互联网广告17以弹出形式发布的互联网广告，广告主、广告发布者应当显著标明（ ）。

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无需设置关闭标志19可以推送至针对未成年人开发的APP客户端的广告是（）。

专利名称：摩托车后避震角度调整器专利类型：实用新型专利
发明人：周桂予
申请号：CN200520011739.9
申请日：20050412
公开号：CN2790898Y
公开日：
20060628
专利内容由知识产权出版社提供
摘要：一种摩托车后避震角度调整器，包括车身斜支撑管，还包括一个可以在车身斜支撑管上滑动的C型管、调整手柄和回位弹簧；C型管开口向上让开车身斜身支撑管上方的加强筋，C型管开口的背部设有对称的两个吊耳，吊耳中间有孔，避震器的上端通过尾端带有光面台阶的固定螺栓固定于吊耳中；C型管上设有一让位通孔；调整手柄为T型结构，一端形成柱状定位销，另一端形成手柄，调整手柄套在固定螺栓的光面台阶上；车身斜支撑管为管状圆弧，车身斜支撑管上均匀有复数个通孔；定位销穿过C型管上的让位孔，穿入车身斜支撑管上的通孔中。

其避震角度可根据载重量的大小可方便的调整，操作无需专用工具，使避震器在载重范围内都可以最佳的发挥其避震效果。

申请人：周桂予
地址：467000 河南省平顶山市卫东区建设中路南66号院1号2号
国籍：CN
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摩托车减震器后倾角计算的具体方法分析摘要：研究了摩托车减震器后倾角设计相关问题，在驾驶安全性与使用可靠性的前提下，对减震器受力情况进行分析，得到最佳后倾角设计表达式。

本文研究中分析了总阻力和先后轮重力关系，并且对相关设计值进行实际验证，确保摩托车减震器设计与制造效果更加明显，延长相关构件使用寿命，为总成装配或零件制造贡献价值。

关键词：摩托车；减震器后倾角；计算方法前言：摩托车前减震器后倾角的设计影响驾驶安全性与行车稳定性，并且关系到乘坐舒适性和实际转向能力。

对相关设计进行优化也影响到前减震器使用寿命和可靠性，对摩托车设计提供科学合理支持。

为实现这一目标，研究了摩托车减震器后倾角计算方法，得到后倾角实际值，为相关设计研究人员提供数据参考。

1减震器后倾角受力状况分析摩托车减震器下端与轮轴连接，上端则与车架连接，是摩托车重要组成部分，对减轻车架压力、提高乘坐体验具有重要应用价值。

摩托车行驶过程中，后轮驱动力通过前减震器推动前轮滚动，相关作用力方向与驱动力同向，沿着水平面向前。

与此同时，前减震器受到车轮轴影响，会对其形成向后的反作用力，力的大小与车轮轴的推力相反、方向朝后[1]。

减震器下端也会受到水平向后分力标记为Q，此时车轮轴对减震器造成支反力，其大小与前轮承受的重力大小相等，力的方向为垂直向上，标记为Z，相关受力情况如图1所示：图1减震器受力情况图示如图，当Z与Q的合力作用方向与摩托车轴线重合，则此时减震器只受到轴向力影响，因此，受力较为单一、稳定，不会出现明显轴向弯曲和变形情况。

相关情况下，减震器性能可充分发挥。

倘若Z与Q的合力作用方向与轴心线不重合，Z垂直向上的力偏大或Q水平向右的力偏大，则会促使减震器发生弯矩作用。

相关受力结构会造成减震器伸缩管运动受阻，产生附加阻尼，不仅增加了减震器固件磨损，而且降低了乘坐舒适性。

弯矩较大时，也对摩擦车驾驶稳定性与安全性造成影响，在减震器后倾角的设计时，应考虑Z和Q力学性质。

目录第一章绪论 (1)1.1前言 (1)1.2减震器数学模型的研究现状 (2)1.3本文研究的主要内容 (3)1.3.1本文研究内容 (3)1.3.2本文研究意义 (3)第二章摩托车减震器示功特性分析 (4)2.1液压减震器的机构及工作原理 (4)2.2系统组成 (4)2.3建立模型 (5)2.3.1摩托车减震器的动力学模型 (5)2.3.2摩托车减震器示功图测试模型 (5)2.4摩托车减震器示功图 (6)2.4.1简化测试模型的示功图 (6)2.4.2实测示功图分析 (7)第三章摩托车减震器阻尼特性分析 (9)3.1关于建模的一些假设 (9)3.2后筒式液压减震器阻尼特性数学模型的建立 (9)3.2.1后筒式液压减震器的工作过程 (9)3.2.2数学模型的建立 (10)3.3几何模型的建立 (11)3.4 ABAQUS有限元进行模态分析 (12)3.4.1建立实体模型 (13)3.4.2定义材料属性 (14)3.4.3定义接触属性 (15)3.4.4定义连接截面的属性 (16)3.4.5选择输出变量 (18)3.4.6网格划分 (20)3.4.7计算结果分析 (22)第四章总结与展望 (37)致谢 (38)参考文献 (39)摩托车减震器动力学分析附录A 外文翻译-原文部分 (40)附录B 外文翻译-译文部分 (44)第一章绪论1.1前言摩托车作为一种代步工具，目前全世界已有70多个国家和地区生产摩托车，90%以上的产量分布在亚洲和欧洲10多个国家和地区，主要有中国、中国台湾省、印度、日本、印尼、泰国、意大利、法国、西班牙、马来西亚、韩国等。

年产量达百万辆以上的国家和地区有中国、中国台湾省、印度、日本、印尼、泰国、意大利等。

90年代以来，部分发展中国家经济蓬勃发展，促进了摩托车生产和需求的持续增长，全世界摩托车的年产量由1990年的1145万辆增加到1997年的2335万辆，平均年增长率10.71%。