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国际集装箱海运运价的基本形式目前，国际集装箱海上运输，有几种不同的运价形式，其中主要包括：均一费率（FAK）、包箱费率（CBR）以及运量折扣费率（TVC）等。
1．均一费率均一费率（FreightforAllKindsRates，简称FAK）是指对所有货物均收取统一的运价。
它的基本原则是集装箱内装运什幺货物与应收的运费无关。
换句话说，所有相同航程的货物征收相同的费率，而不管其价值如何。
它实际上是承运人将预计的总成本分摊到每个所要运送的集装箱上所得出的基本的平均费率。
这种运价形式从理论上讲是合乎逻辑的，因为船舶装运的以及在港口装卸的都是集装箱而非货物，且集装箱占用的舱容和面积也是一样的。
但是，采用这种运价形式，对低价值商品的运输会产生负面影响，因为低费率货物再也难以从高费率货物那里获得补偿。
这对于低费率商品的货主来说可能难以接受。
例如，集装箱班轮公司对托运瓶装水和瓶装酒的货主统一收取同样的运价，尽管瓶装酒的货主对此并不在意，但瓶装水的货主则会拒绝接受这种状况，最终，船公司被迫对这两种货物分别收取不同的运价。
因此，在目前大多数情况下，均一费率实际上还是将货物分为5～7 个费率等级。
2．包箱费率包箱费率（CommodityBoxRates，简称CBR），或称货物包箱费率，是为适应海运集装箱化和多式联运发展的需要而出现的一种运价形式。
这种费率形式是按不同的商品和不同的箱型，规定了不同的包干费率，即将各项费率的计算单位由“吨”（重量吨或体积吨）简化为按“箱”计。
对于承运人来说，这种费率简化了计算，同时也减少了相关的管理费用。
按不同货物等级制定的包箱费率，等级的划分与件杂货运输的等级分类相同（1～20 级）。
不过，集装箱货物的费率级别，大致可分为4 组，如：1～7 级、8～10 级、11～15 级和16～20 级，或1～8 级J 级、10～11 级以及12～20 级等，但也有仅分3 个费率等级的，采用这种集装箱费率的有《中远第6号运价表》的中国一澳大利亚航线、中国一新西兰航线、中国一波斯湾航线、中国一地中海航线、中国一东非航线等。
货物运输价格计算方法
货物运输中怎么计算运费，一般货物按照重量和体积计算，重量大体积小的货物按重量计算，重量轻，体积大的货物按体积算，体积与重量的换算一般是长*宽*高（单位厘米）/6000 或/5000 ，航空运费收取有四个等级。
1．普通货物运价
(1)基础运价统一规定，各航段货物基础运价为45公斤以下普通货物运价，金额以角为单位。
(2)重量分界点运价，国内航空货物运输运价分为三个分界点45公斤以上、100公斤以上、300公斤以上。
2．等级货物运价，比如急件、生物制品、珍贵植物和植物制品、活体动物、骨灰、灵柩、鲜活易腐物品、贵重物品、枪械、弹药、押运货物等特种货物实行等级货物运价，按照基础运价的150％计收。
3．指定商品运价，对于一些批量大、季节性强、单位价值低的货物，航空公司可申请建立指定商品运输价格。
4．最低运费，每票国内航空货物最低运费为人民币120元。
集装箱海运运价的分类集装箱海运运价的分类海上运输在国际贸易中占据着举足轻重的地位，而海运运费是集装箱运价中的主要组成部分。
集装箱海运目前主要接受的货物交接方式有3种，即CY-CY、CY-CFS和CFS-CFS，下面一起来具体了解一下!CY-CY在CY-CY交接方式下，承运人是以整箱形态按受与交付货物的。
发货人负责装箱并将整箱运至起运港码头堆场，承运人在堆场接受货物(整箱)。
货物运抵目的港并卸至堆场后，承运人在堆场交付货物给收货人，由收货人提走整箱并负责拆箱。
在这种交接方式下，船公司承担的责任范围是从进入起运港码头堆场开始至离开目的港码头堆场为止。
根据本钱定价原则，船公司的本钱与运价构成为：起运港堆场(码头)服务费(包括接受货物、堆场存放、搬运至装卸桥下及有关单证费用)，装船费用，卸船费用，目的港堆场服务费(包括从卸桥下运至堆场、堆存与交付费用及单证费用)。
如使用的集装箱是船公司提供的，还应包括从发货人提取空箱至拆箱后返回空箱这一规定期间(免费使用期)的集装箱及设备使用与保险费(以下简称为集装箱使用费)。
在大部分港口，堆场服务费与装卸船费都以港口装卸包干费形式收取。
在我国港口包干费中，还包括装港堆场卸车费与卸港堆场装车费。
CY-CFS在CY-CFS交接方式下，承运人是以整箱形态交接货物，运抵目的港并在CFS交付货物。
在这种交接方式下，船公司本钱与运价构成为：起运港、目的港堆场服务费及装、卸船费用，海上运输费用，集装箱使用费和目的港CFS拆箱服务费(包括堆场至CFS整箱搬运费、拆箱费用、货物在CFS库中存放及保管费、交付费用和有关单证费用和空箱回运至堆场的搬运费)。
CFS-CFS在CFS-CFS交接方式下，承运人接受与交付的货物均为拼箱形态。
船公司本钱和运价构成为：起运港CFS装箱服务费(包括接受与存放、保管货物费用，堆场至装箱场地的空箱搬运费、装箱费用，整箱至堆场搬运费和有关单证制作管理费)，堆场服务费，装船费，海上运输费，目的港卸船费，目的港堆场服务费，拆箱服务费和集装箱使用费。
集装箱班轮运输两阶段舱位分配与动态定价模型建现在，经济全球化的趋势越来越明显，集装箱的班轮运输的船舶的规模越来越大，而且航线也越来越完善，能够对航线进行网络化的管理，在经营的过程中实现了公司的联盟，从而使集装箱班轮公司在管理的过程中流程越来越复杂，而且集装箱的班轮公司在管理中提高了难度，集装箱在运输的过程中其服务的成本比较高，而且需求的波动比较大，市场的竞争日益激烈，所以，运用收益管理的相关的理论进行分析，在能够满足货运的基础上，完善集装箱班轮运输的效率，提高其经济效益是很有必要的。
一、问题的分析集装箱班轮在运输的过程中，要根据航线的要求，而且要根据对集装箱的需求，对船型进行分类，而且要根据不同的需求，选择不同的集装箱船，在不同的航线中，应该根据特殊的船期，分析挂靠港的顺序，从而能够进行有规划的分析，从而进行有序的货物运输。
在集装箱运输的过程中，要按照航线的需求，规定船只、线路、日期和港口，从而能够确保集装箱可以长时间的使用。
班轮公司一般都会与客户签订长期的合同，如果有一些大型的货主或者公司，这些长期的客户一般都需要比例比较大的集装箱。
现在，在海运的过程中，大约所有的运力都是依靠合同来出售的。
从而可以看出，按照对客户的分类要求，可以看出班轮公司在于货主签署合同的时候，一般都要进行两个步骤，第一个步骤是班轮公司要事先将舱位的分配运用合同的方式给客户商议，第二个步骤是班轮公司要按照市场的需求，对市场的需求进行预测，从而能够通过公开的方式展开报价，从而能够让大量的普通客户也可以订舱。
在第一个步骤中，客户长期的集装箱的运价是几乎不变的，而且在各个航线中，其调运的基本单位也是确定的，所以，班轮公司要按照给定的决策分配长期客户的集装箱，以及分配好航线和舱位的数量，确定集装箱的规模，从而能够使公司的集装箱都能够派上用场。
在集装箱的使用过程中，班轮的运力几乎是不变的，所以，在第二个步骤中，班轮公司要按照第一步骤的舱位的分配进行二次分配，从而能够使班轮公司的市场能够对集装箱的需求量进行分析，从而能够讲货期进行分类，在不同的时段内都能够对集装箱进行充分的利用，从而能够去顶在不同的时段中，集装箱运价的确定，能够使舱位都能够被分配出去，使公司获得最大化的收益。
铁路运输：货物运价的分类
1、按适用范围分
⑴普通运价：凡在路网上办理正式营业的铁路运输线上都适用统一运
价(优待运价、国际联运运价及地方运价等除外)。
现行铁路的整车货物、零
担货物、集装箱货物、保温车货物运价都属于普通运价。
普通运价是计算运
费的基本依据。
⑵优待运价：优待运价是对一定机关或企业运输的一切货物或对于不
同的托运人运送给一定机关或企业的货物而规定的低于普通运价的一种运
价。
⑶国际联运运价：国际联运运价是指经铁路国际联运的货物所规定的
运价，凡国际铁路联运货物国内段的运输费用按《价规》的规定办理。
⑷地方运价：地方运价是铁路局经铁道部批准对某些管内支线或地方
铁路所规定的运价。
2、按货物运输种类分
⑴整车货物运价：整车运价是《价规》中规定的按整车运送的货物的
运价，由按货种别的每吨的发到基价和每吨的公里或每轴公里的运行基价组成。
⑵零担货物运价：零担货物运价是铁路对按零担运送的货物所规定的
运价，由按货种别的每10kg 的发到基价和每10kg.km 的运行基价组成。
⑶集装箱货物运价：集装箱货物运价是铁路对按集装箱运送的货物所
规定的运价，由每箱的发到基价和每箱公里的运行基价组成。
我国现行铁路货物运价是将运价设立为若干个运价号，即实行的是分
号运价制。
整车货物运价为9 个号(1 号9 号);保温车货物运价按冰保车和机。
国际集装箱多式联运运价的制定
1.国际集装箱多式联运运价表的结构与制定程序
国际集装箱多式联运运价表根据结构不同，可分为两种形式，一种是门到门费率，这种费率结构可以是以整箱货或拼装货为计费单位的货物等级费率，是一种真正意义上的多式联运运价。
另一种形式与海运运价表相似，是港到港间费率加上内陆运费率，这种费率结构形式较为灵活。
2.制定国际集装箱多式联运运价表时应注意的事项
国际多式联运运价应该比分段运输的运价对货主更具吸引力，而绝对不能是各单一运输方式运费率的简单相加，因为这将使得多式联运经营人毫无竞争力可言。
另一重要因素是如何降低运输成本。
多式联运运价分为海运运价和内陆运价两部分
(1)降低内路段成本
内陆运价应真实反映各种运输方式的成本状况及因采用集装箱运输而增加的成本项目，同时在确定内陆运价时，既要考虑集装箱的装载能力，也要考虑运输工具的承载能力。
(2)降低海运段成本
多式联运经营人，主要是无船承运人大多采用所谓的“集拼运输”方式来减少运输成本。
作为多式联运经营人/无船承运人将起运地几个发货人运往同一目的地几个收货人的小批量、不足一箱的货物汇集起来，拼装成整箱货物运输。
货物运往目的地后，由当地集拼货物的分拨人将它们分别交付各个收货人。
其主要目的是从海上承运人较低的整箱货运费率中获益，从而降低海上运输成本。
另一个降低海上运输成本的途径是采用运量折扣费率形式，通过与海上承运人签订合同，获得较低的海运运费率。
