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柴油机电控系统柴油机电控系统（一）柴油发动机电控系统的组成电控柴油机喷射系统主要由传感器、开关、ECU（计算机）和执行器等部分组成。
如图2-59所示。
其任务是对喷油系统进行电子控制，实现对喷油量以及喷油定时随运行工况变化的实时控制。
电控系统采用转速、温度、压力等传感器，将实时检测的参数同步输入ECU并与ECU已储存的参数值进行比较，经过处理计算，按照最佳值对喷油泵、废气再循环阀、预热塞等执行机构进行控制，驱动喷油系统，使柴油机运作状态达到最佳。
（二）柴油机电控系统控制原理1.概述图2-59柴油发动机电控系统的组成和原理（1）喷油量控制柴油机在运行时的喷油量是根据两个基本信号来确定的，分别是燃油控制旋钾和柴油机转速。
喷油泵调节齿杆位置则是由喷油量整定值、柴油机转速和具有三维坐标模型的预先存储在控制器内的喷油泵速度特性所确定。
在运行中，系统一直校验和校正调节齿杆的实际位置和设定值之间的差异，以获得正确的喷油量，提高发动机的功率。
（2）喷油定时控制喷油定时是根据柴油机的负荷和转速两个信号确定，并根据冷却液的温度进行校正。
控制器把喷油定时的设定值与实际值加以比较，然后输出控制信号使定时控制阀动作。
以确定通至定时器的油量。
油压的变化义使定时器的活塞移动，喷油定时就被调整到设定值。
当发生故障时，定时器使喷油定时处在最滞后的位置。
（3）怠速两种控制方式怠速有两种控制方式，分别是手动控制和自动控制。
借助于选择开关可选定怠速控制方式。
选定手动控制时，转速由怠速控制旋钮来调整。
选择自动控制时，随着冷却液温度逐渐升高，转速从暖车前的800r/min降至暖车后的400r/min。
这种方法可缩短车辆在冬季的暖车时间。
（4）巡航控制巡航控制是由机械速度、柴油机转速、加速踏板位置、巡航开关传感器和电子调速器的控制来实现。
一个快寒、精密的电子调速器执行器，根据控制器的指令自动进行巡航控制，使发动机始终处于最母工作状态。
在原有的电子调速器基础上，只需增加几个开关和软件就可实现这项功能。
柴油发动机电控喷油嘴损坏原因柴油发动机电控喷油嘴损坏的原因可能有以下几种：
1.柴油不清洁：使用的柴油中含有杂质或水分，会导致喷油嘴堵塞或腐蚀，进而
损坏。
2.喷油嘴的工作环境恶劣：柴油发动机中的喷油嘴工作温度较高，同时承受着高
温和高压的严苛环境，如果工作环境不良，如润滑不足、冷却不足等，会导致喷油嘴磨损、烧蚀甚至破裂。
3.长时间怠速运转：柴油机长时间怠速运转时，由于汽缸内温度低，燃料燃烧不
充分，燃烧室和喷油嘴上容易形成积碳，造成喷油嘴工作条件恶化。
尤其在冬季寒冷的气候条件下更为严重。
由于燃烧室有积碳，使得散热缓慢，严重时会造成喷油嘴的喷孔阻塞或出现滴油现象。
燃油长时间附着在喷油嘴头部燃烧，产生的局部高温将使喷油嘴和隔热护套烧熔。
4.维护保养不当：如果未按照规定进行定期的维护保养，如清洁喷油嘴、更换滤
清器等，可能会导致喷油嘴堵塞、磨损甚至断裂。
5.零部件制造质量问题：喷油嘴的制造过程中，如果存在质量问题，如材料缺陷、
加工精度不足等，也会导致喷油嘴的损坏。
为避免柴油发动机电控喷油嘴损坏，应使用清洁柴油，保持良好的工作环境，定期进行维护保养，并确保喷油嘴的制造质量。
如发现喷油嘴损坏，应及时更换并检查柴油发动机的其他部件。
电控柴油机工作原理
电控柴油机工作原理十分复杂，需要多个部件和系统的配合才能实现。
为了让柴油机能够高效工作，电子控制单元（ECU）起着至关重要的作用。
以下是电控柴油机的工作原理简要描述：
1. 空气供给系统：电控柴油机的空气供给系统由进气道、空气滤清器和涡轮增压器组成。
通过进气道吸入的空气经过空气滤清器过滤后，进入涡轮增压器。
涡轮增压器通过加速和压缩空气，使其更充足，增加柴油机的动力输出。
2. 燃油供给系统：燃油供给系统向柴油机供给燃油，并控制燃油喷射的时机和量。
主要包括燃油箱、燃油泵、喷油器等。
燃油泵通过压力将燃油送入喷油器，喷油器则根据ECU的控制
信号将燃油喷射到燃烧室。
3. 燃油喷射系统：燃油喷射系统通过控制喷油器的喷油时机、压力和喷孔形状，实现燃油的精确喷射。
ECU接收多个传感
器信号，包括转速、负荷、氧传感器等，根据这些信号来确定喷油量和喷油时机，以提高燃烧效率和减少排放。
4. 其他控制系统：电控柴油机还包括其他控制系统，如点火系统、冷却系统、发电机系统等，这些系统通过ECU进行监测
和控制，以确保柴油机的性能和可靠性。
总之，电控柴油机通过ECU对各个系统进行精准控制，实现
了燃油喷射、空气供给、点火等过程的优化，提高了柴油机的燃油经济性、动力输出和环境友好性。
电控柴油机工作原理
电控柴油机是一种利用电子控制技术来控制柴油机工作的一种发动机。
它基本原理如下：
1. 燃油喷射系统：电控柴油机采用电喷系统来控制燃油喷射过程。
电控柴油机的燃油喷射系统包括电喷油泵、喷油嘴和喷油控制器。
通过电喷油泵将燃油压力提高到所需的喷油压力，再通过喷油嘴将燃油喷入进气歧管或燃烧室。
喷油控制器控制喷油的时间、量和压力，以实现最佳的燃烧效果。
2. 进气与排气系统：电控柴油机的进气系统和传统柴油机相似，通过进气歧管将空气引入到燃烧室。
排气系统则将燃烧产生的废气排出。
3. 点火系统：电控柴油机不需要点火系统来点燃燃料，而是通过压燃的方式实现燃料的自燃。
4. 电子控制单元（ECU）：电控柴油机的关键部件是电子控制单元。
ECU接收各种传感器的输入信号，包括发动机转速、
进气温度、进气压力和冷却水温度等信息。
ECU根据这些信
息计算出最佳的燃油喷射时间和量，并控制喷油控制器来实现精确的燃油喷射控制。
同时，ECU还可以监测发动机的工作
情况，并对其进行故障诊断和故障码存储。
总的来说，电控柴油机通过电子控制技术来精确控制燃油喷射过程，提高燃油喷射的精度和效率，从而实现更好的经济性和环保性能。
电控高压共轨柴油发动机原理及特点前言电控柴油发动机进入海气已有十个年头了,我们的汽车维修工还没有正确认识它;目前进入我国燃油喷射系统技术有博世、电装、德尔福等几家柴油机用电控技术来控制供油,并非想象中的那么神秘,它的发动机工作原理是一样的;我们常见电控柴油发动机均采用电控共轨或单体泵技术,其主要差异在于发动机的燃油喷射系统,发动机的外形差异不是很大,电控部分的实现、更加有利于整正性能的优化,减少排放、经济性、动力性、以及整车的舒适性等;第一章电控发动机与普通发动机的差异一、技术原理上的差异性;1、高压共轨与四气门技术结合;电控发动机目前一般采用高压共轨、四气门和涡轮增压中冷技术相结合,四气门结构二进、二排不仅可以提高充气效率,更由于喷油嘴可以居中布置,使多孔油未均匀分布,可为燃油和空气良好混合创造条件,同时可以在四气门缸盖上将进气道设计成两个独立的具有圆形状的结构以实现可变涡流;这些因素的协调配合,可大大提高混合气的形成质量品质,有效降低碳烟颗粒HC碳氢和NOX 氮氧化物排放,并提高热效率;2、高压喷油和电控喷射技术;高压喷射和电控喷射技术的有效采用,可使燃油充分雾化,各缸的燃油和空气混合达到最佳,从而降低排放,提高整车性能;二、部件构成上的差异;电控高压共轨技术是指在高压油泵、共轨管、压力传感器和ECU电脑控制组成的闭环系统中,将喷射压力的产生和喷射过程彼此分开的一种技术;由高压油泵把高压燃油输送到共轨管,通过对共轨管内的油压进行闭环控制,喷油压力独立可调;三、高压共轨系统的特点;高压共轨系统改变了传统的喷油系统的组成结构,最大的特点就是将燃油压力产生和燃油喷射分离,以此对轨管内的油压实现精确控制;1、可靠性：对轻型车来说系统零部件成熟且有长期使用考核验证,中型比较成熟;2、继承性：结构简单,安装方便;3、灵活性：高压共轨油压独立于发动机转速控制,整车控制功能强;4、喷油压力：共轨管压力1600bar、普通压力180kgf/cm2;5、多次喷油：可以实现多次喷射,目前最好的共轨系统可以进行6次喷射,共轨系统的灵活性好;6、升级潜力：多次喷油特别是后喷能力使得共轨系统特别方便与后处理系统配合;7、匹配适合性：结构移植方便,适应范围广,与柴油机均能很好匹配;8、时间控制：时间控制系统抛弃了传统喷油系统的泵、管、嘴、系统,用高速电磁阀直接控制高压燃油的通与断,喷油量由电磁阀开启和切断的时间来确定,时间控制系统结构简单,将喷油量和喷油正时的控制合二为一,控制的自由度更大,同时能较大地提高喷油压力;9、环保：高压共轨式燃油喷射技术有助于减少柴油机尾气排放量,以及改善噪声、燃油消耗等方面的综合性能;四、电控高压共轨系统组成与功能;在高压共轨喷油系统中,喷油压力的建立与喷油量互不相关,喷油压力不取决于柴油机的转速和喷油量;在高压共轨中,始终充满着高压燃油,而喷油量、喷油正时和喷油压力由电控单位ECU根据其存储的特性曲线和传感器采集的柴油机运转工况信息算出,然后控制每缸喷油器高速电磁阀开与关来实现;系统组成：高压共轨喷油系统的控制部分和传感器部分包括电控单元ECU、曲轴转速传感器、凸轮轴相位传感器、油门踏板传感器、增压压力传感器、空气质量流量计、共轨压力传感器及冷却水温度传感器;电控单位ECU借助于传感器得知驾驶员的要求及发动机和车辆的实时工作状态,它处理由传感器产生并经数据导线输入的信号,对发动机进行控制和调节,曲轴转速传感器测定发动机的转速,凸轮轴相位传感器确定喷油顺序和相位,加速踏板传感器是一种电位计,它通过电压信号告知电控单元ECU关于驾驶员对扭矩的要求,空气质量计告知电控单元ECU发动机实时的进气、空气质量流量,以根据排放要求来匹配相应的基本喷油量;在带有增压压力调节的增压柴油机上,增压压力传感器用以测定增压压力,在低温柴油机处于冷状态时,电控单元ECU根据冷却水温度传感器和进气空气温度传感器的信号值;确定合适的喷油点,预喷油量和其他参数的额定值;第二章 博世BOSCH 共轨油路、电子控制及读取故障码一、博世BOSCH 共轨油路的原理介绍;发动机油路走向原理图燃油的主要走向：油箱→粗滤带手油泵→燃油分配器→输油泵在高压油泵后端→细滤→压油泵→共轨管→喷油器; 其它传感 器输入共轨压力指令 各缸高压油 各缸喷油指令共轨压力反馈1、高压油泵：13-缸径向柱塞高压油泵;2集成燃油计量单元MEUN,并由之控制轨压;3高压油泵理论供油速率：rev;4最大允许轨压1600bar;2、燃油计量单位MEUN：1控制进入柱塞的燃油量,从而控制共轨管压力;2线圈电阻：~欧姆;3、喷油器：1根据电控单元ECU指令向气缸喷油;2高速强力电磁阀工作电压24V,线圈静态电阻230mΩ;4、共轨管：1积累和分配高压燃油;降低压力波动;2轨压传感器：最高压力1800bar;3泄压阀;5、带水分离器滤清器：预滤器及细滤要求比较严格,过滤燃油中的染物;二、电子控制部分;接插件2传感器接插件3执行器接插件1整车功能1、控制单元ECU功能;1喷油方式控制：高达5次喷油现只用2次;2喷油量控制：预喷油量的学习控制,减速断油控制;3喷油正时控制：主喷正时,预喷正时,正时补偿;4轨压控制：正常和快速轨压控制,轨压建立和超压保护,喷油器漏压控制;5扭矩控制：瞬态扭矩、加速扭矩、低速扭矩补偿、最大扭矩控制、瞬态冒烟控制、增压保护控制;6过热保护;7各缸平衡控制;8ECR控制;9VGT控制;10辅助起动控制;11系统状态管理;12电源管理;13故障诊断;2、传感器;1曲轴传感器：精确计算曲轴位置,用于喷油时刻、喷油量和转速计算;2凸轮轴传感器：判断和曲轴传感器失效时用于踏脚回家;①两者同型号：a.空气间隙:b.静态电阻值:860Ωc.两个输出端子;②主要功能：a.判缸b.瞬态转速计算c.喷油时刻计算d.喷油脉宽喷油量计算、③故障现象：难起动、无法起动、高速发抖;3增压压力及温度传感器;①特性参数：a.四个输出端子;b.输出电压±～±Vc.电阻：Ω±5%②主要功能：a.进气流量计算;b.冒烟限制;c.增压器保护;d.进气温度过热保护;e.高原补偿③故障现象：功率不足,转速受限1700rpm以内油耗高; 4冷却水温度传感器;①特效参数：a.两个输出端子;b.工作电压：5±;c.静态电阻：Ω±6%;②主要功能：a.喷油量修正;b.喷油正时修正;c.起动控制冷、热;d.目标怠速控制;e.过热保护;③故障现象：功率不足,转速受限1700rpm以内,高寒工况下难于启动,误操作热保护;5油门位置传感器;①特性参数：a.双信号输出：比例式P1 P2;输出端子;c.工作电压5V;②主要功能：a.扭矩控制油量控制;b.怠速控制高、低怠速;c.减速断油控制;③故障现象：a.油门失效,转速维持在1100rpm左右;b.油门时有时无;三、故障码的读取;1、控制器ECU具有故障自诊断功能,一旦控制器ECU检测出电喷系统故障,将产生对应的故障码并内存;依照故障的严重等级自动进入不同的失效保护策略;1大部分情况下;失效保护策略仍能保持发动机以降低功率的方式继续工作;2少数极其严重的故障,失效保护策略会停止喷油;2、故障码的读取;1通过故障检测仪读取;2通过发动机故障灯的闪码读取;3、故障灯;1该灯位于仪表板2颜色为红色3打开关火开关后,系统使发动机的线电进行自检,点亮故障灯,如无故障,则故障灯2分钟后熄灭;4电喷系统故障消失后,故障指示灯在下一次运转循环自动熄灭;4、通过故障指示灯读取故障码,读取故障闪码的方法;1点火开关处于发动机工作位置ON;2待机与运行工况下均可进行;3按下—松开诊断请求开关即可激活闪码;4一次操作只闪烁一个故障码,依次进行即可读完所有故障码;5、故障码清除;1将关火开关关闭,至少关闭20秒以上等ECU内部主断电器断开; 2打开故障请求开关;3打开点火开关后4～8秒迅速关闭故障请求开关时间的掌握非常重要;4再打开故障请求开关,故障码清除;。
柴油发动机电控21世纪是绿色柴油机的时代，传统的燃油系统已经不能适应柴油机技术发展的需要，机械技术与电子技术的结合使得汽车技术发生了一系列深刻的变化。
柴油机电控系统，是必然之选。
到目前为止，世界上许多发达国家已经研究并生产了很多功能各异的柴油机电控系统。
柴油机电子控制的内容已由当初的燃油喷射系统单一控制，逐步发展到了各个系统控制，如可变气门驱动系统、可变进气涡轮控制系统以及废气再循环等。
21世纪柴油机电子控制系统将进入发展的鼎盛时期。
目前我国生产的宝来、奥迪轿车以及长城哈弗、华泰圣达菲等一些SUV都已采用了柴油机电控技术，其中很多技术处于世界先进水平，如高压共轨喷射技术、泵喷嘴技术等。
本篇突出了柴油机电控部分的构原理和目前先进的柴油机电控技术。
电控柴油共轨系统的主要特点1 改善柴油机的经济性由于柴油机具有优异的节油特性，行驶成本远远低于汽油轿车。
在原油价格不断上涨的情况下，它的经济性无论是对社会还是个人，都显示出巨大的价值。
2 提高控制精度控制系统的控制精度越高，被控对象的功能指标就越容易接近最优值。
计算机控制的精度主要体现在三个方面：输入信号的高保真、信号均以数字形式传输，只要计算机的位数够高，就能保证足够的精度、高分辨率的输出信号。
3 控制策略灵活对于不同的柴油机，其控制策略往往不同，当需要改进或与其他机型匹配时，传统的办法是改变机械控制系统，周期长成本高。
计算机控制系统需要改变的仅仅是EPROM中的软件程序。
有些情况下，甚至不需要变更便能用于不同的柴油机。
4 电子控制整个系统有传感器、电控单元和执行器三大部分组成。
最明显的特点是柴油电控喷射系统的多样化，具有高压、高频、脉动等特点喷射压力高达60-150MPa，甚至200MPa。
柴油机电控喷油系统的组成柴油机电控系统由传感器、执行器和电控单元组成。
传感器检测出发动机或喷油泵的运行状态，ECU根据个传感器信息，控制发动机的最佳喷油量、最佳喷油时间，执行器根据计算机的指令，准确的控制喷油量和喷油时间。
电控燃油共轨系统的组成电控高压共轨燃油系统可分成两大部分：电控系统和燃油供给系统。
1 电控系统电控系统可分为三大部分：传感器、执行器和ECU。
ECU是电控燃油共轨的核心部分。
根据各个传感器的信息，发动机电控单元计算出最佳喷油时间和最佳和最合适的喷油量，并计算出什么时刻、多长时间的范围内向喷油器发出开启电磁阀或关闭电磁阀的指令，从而精确控制发动机的工作过程。
燃料供给系统燃料供给系统的组成部分如图2-1所示。
燃油供给系的主要构成是供油泵、共轨和喷油器。
燃油供给系的基本工作原理是：供油泵将燃油加压成高压，供入共轨内。
共轨实际是一种燃油分配管。
储存在共轨内的燃油在适当的时刻通过喷油器喷入发动机气缸内。
喷油器喷油器主要由控制柱塞、喷油嘴针阀和电磁阀等组成。
燃油从高压接头经进油通道送往喷油嘴，经进油节流孔送人控制室。
控制室通过由电磁阀打开的回油节流孔与回油孔连接。
回油节流孔在关闭时，作用在控制活塞上的液压力大于作用在喷油嘴针阀承压面上的力，因此喷油嘴针阀被压在座面上，燃油没有进入燃烧室。
电磁阀动作时，打开回油节流孔，控制室内的压力下降，当作用在控制活塞上的液压力低于作用在针阀承压面上的作用力时，针阀立即开启，开始喷油。
由于电磁阀不能直接产生迅速关闭针阀的所需的力，因此，经过一个液压力放大系统实现针阀的这种间接控制。
柴油机电控燃油喷射系统的类型1. 位置控制式系统保留传统喷射系统的基本结构，只是将原有的机械控制机构用电控元件取代，在原机械控制循环喷油量和喷油定时的基础上，改进更新机构功能，使用直线比例式和旋转式电磁执行机构控制油量调节齿杆（或拉杆）位移和提前器运动装置的位移，实现循环喷油量和喷油定时的控制，使控制精度和响应速度较机械式控制方式得以提高。
系统技术特征与系统特点: （1）数字控制器通过执行机构的连续式位置伺服控制,对喷射过程实现间接调节,故相对其它电控燃油喷射系统,执行响应较慢、控制频率较低和控制精度不太稳定。
（2）不能改变传统喷射系统固有的喷射特性,电控可变预行程直列泵虽能对喷油速率起到一定的调节作用,但却使直列泵机构复杂性加大。
（3）柴油机的结构几乎无须改动即可改造成位置控制式喷射系统,故生产继承性好,便于对现有机器进行升级改造。
（4）由于燃油泵输送和计量机构基本不变，喷油系统参数受柴油机转速影响大，很难实现喷油规律控制，凸轮机构、柱塞套的应力和变形限制了喷油压力的进一步提高。
2. 时间控制式系统时间控制系统有许多比纯机械式或第一代系统优越的地方，但其燃油喷射压力仍然与发动机转速关，喷射后残余压力不恒定。
另外电磁阀的响应直接影响喷射特性，特别是在转速较高或瞬态转速变化很大的情况下尤为严重，而且电磁阀必须承受高压，因此对电磁阀提出了很高的要求。
其工作原理是利用高速强力溢流电磁阀来直接控制喷油起始点和喷油量，一般情况下，电磁阀关闭喷油即开始，电磁阀打开喷油即结束，因此喷油始点取决于该电磁阀的关闭时刻，喷油量取决于电磁阀关闭的时间；同时通过变更电磁阀升程或改变电磁阀控制的油压来实现喷油率或喷油压力的控制；再加每缸一阀（直列泵）、响应快等优点，以成为当前柴油机电控系统的主要开发目标。
如前所述，时间控制式系统又有两种类型：（1）时间控制式柱塞脉动供油系统此类系统仍然保持传统的柱塞往复运动脉动供油方式，但柱塞只起加压、供油的作用，取消了齿杆、齿圈、柱塞斜槽乃至出油阀等调节油量的装置与结构，直接由电磁阀控制供油量与定时。
由于供油泵机构变化、泵体与柱塞副刚度加强，承压能力也相应提高。
目前市场上广泛使用的这一类系统有三种：电控泵喷油系统、电控单体泵系统和电控分配泵系统。
（2）时间控制式共轨喷油系统这种共轨式喷油泵系统不再应用传统柱塞脉动式供油原理，而是现将燃油或其他传递动力的工质，如机油，以高压（所需喷油区）或中压（10Mpa左右）状态储集在被称为共轨的容器中，然后利用电磁三通阀将共轨中的压力引到喷油器中实线喷射。
共轨中若为与喷油器相同的高压燃油，就直接进入剩油槽（针阀腔），推动针阀进行喷射。
这就是所谓的“高压共轨系统”。
如果共轨中是中压油，则在喷油器中还要通过增压活塞，将压力提高到喷油压力在进行喷射。
高压共轨喷油系统的主要组成部件有控制燃油量的高压泵、油轨、高压油管、喷油器、电控单元、各种传感器和电磁阀执行器。
高压供油泵将油箱中来的低压燃油泵入供轨腔中，而有高压油、油轨压力传感器和电控单元共同形成了一个油轨压力闭环控制回路，可以通过控制油泵控制阀调节油压到控油所需的高压。
燃油高压的产生是与喷油分开的，产生的喷油压力与发动机的转速、喷油量无关，喷油压力可以再一定范围内控制选择。
而且平均喷油压力可以得到提高，在喷油过程中最高压力可以达到160Mpa的高压。
共轨系统中的高压泵与喷油器之间的燃油容积起到一个蓄压器的功能。
在整个喷射过程中，油轨内的压力波动很小，几乎保持不变。
高压共轨式电控喷射系统的核心部件是喷油器。
共轨中的高压油一路通到喷油器的剰油槽中，另一路通向喷油器上的三通电磁阀。
当ECU命令此阀切断泄油通路时，高压油进油单向阀到达液压活塞上腔。
此时，整个活塞、顶杆、针阀组件按设计要求处于液压平横的状态；在针阀弹簧的压力下，针阀处于关闭状态。
一旦三通阀转换到切断高压油路而打开泄流通路时，液压活塞上腔迅即泄压，其中燃油经节流孔流向泄油路。
此时，针阀在盛油槽内高压油作用下克服弹簧预紧力而开启喷油。
泄油道上设置节流孔的目的是控制液压活塞上泄油的速率，以便获得较低的初始喷油率。
装用这种高压共轨式电控喷油系统，并不需要对柴油机的结构重大改变，在现有的柴油机上布置困难不大。
因此这种喷油系统被看作是取代传统喷油系统，最具有发展前途的一种电控高压喷油系统。
它2可以装用在没缸30Kw左右的轻型载重车的柴油车上，也装用于没缸50kW以上的重型载重车柴油机上。
它是21世纪新一代柴油机满足汽车排放、汽车燃料经济性等法规所必须应用的一种然来哦喷射系统。
电控柴油喷射系统的控制功能电子控制的喷油系统实现的功能很多，而且许多控制功能是机械式喷油系统无法实现的。
主要的控制功能有以下各项。
喷油量的控制在系统的控制功能中，最主要的是喷油量的控制，ECU根据各传感器的信息确定目标的油门拉杆位置。
这个目标值和装在调速器内的油门拉杆位置感应器的检测值在驱动电路中进行比较后，产生于两者差值城比列的驱动电流。
执行器贼根据ECU输出的驱动电流进行动作，是油门拉杆移动到目标位置。
喷油量的设定目标值按柴油机结构域运行条件，都已事先通过实验制成喷油量脉谱，存储在ECU中。
计算机根据加速踏板位置传感器和转速器的输入信号，首先计算出基本喷油量，然后根据水温传感器、进气温度传感器、进气压力传感器以及电动机的信号，对这个基本喷油量加以修正，再来与来自控制套筒位置的信号进行反馈修正，最后确定最佳喷油量。
因此汽车子啊低温启动、加速、高原行驶或涡轮增压运行灯工况下，都可以决定柴油机运转所需要的最佳喷油量。
来自ECU的控制信号，操作一个电磁阀来产生一个电磁力，移动分配式喷油泵的控制套筒来调节喷油量。
在喷油量控制中有的还采用PID比列微积分控制，其比列放大系数是非线性的，在输入信号幅值低时放大系数大，而幅值较高时，放大比列系数少，这样的一稳定各参数，获得良好的动态响应，在发动机整个转速范围内，都能精确控制喷油量。
喷油定时的控制怠速转速的控制启动喷油量的控制各缸喷油均匀性的控制过度性能与烟度控制喷油规律与喷油压力的控制废气再循环的控制扩展的功能与汽油机的电控系统形同，柴油机的电控系统还可以根据运行的需要扩展功能，列入增加自诊断、安全保护欲自适应控制等。
总之，电子技术和微机技术的迅速发展，为柴油机电控技术的应用提供了广阔的前景，和汽油机一样，车用柴油机的电控系统必将实现多功能、高可靠性、高精度、计算处理高速化和小型化的控制。
