ss6和ss8电机参数
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目录1. 概述 (1)1.1 电力牵引的特点 (1)2. 电力机车的传动方式 (2)2.1 直-直流传动 (2)2.2 交-直流传动 (3)2.3 直-交流传动 (3)2.4 交-直-交流传动 (4)3. 我国机车电传动技术的发展与现状 (4)3.1 交-直传动技术的发展 (4)3.2 交流传动技术的发展 (5)4. 动车组的牵引传动系统的现状 (6)5. 电力牵引传动系统网侧原理图 (8)1.概述1.1电力牵引的特点电力机车属非自带能源式机车,电力牵引具有一系列内燃牵引所不及的优越性,表现在以下几方面:1、电力机车的功率大内燃机车功率受到柴油机本身容量、尺寸和重量的限制,故机车功率不能过大。
而电力机车不受上述条件的限制,机车功率(或单位重量功率)要大得多,目前轴功率已达1000kW(若交流牵引电动机可达1600kW)。
一台电力机车的牵引能力相当于1.5台(或更多一些)内燃机车的牵引能力。
由于电力机车功率大、起动快、允许速度高,所以能够多拉快跑,极大地提高了线路的通过能力和输送能力。
2、电力机车的效率高由于电力牵引所需的电能是由发电厂(或电站)集中产生,因此燃料的利用率要比内燃牵引高得多。
由火电厂供电的电力牵引的效率高达35%,由水电站供电的电力牵引则更高,可达60%以上。
而内燃牵引的效率约为25%左右,而且柴油价格较贵,有燃烧排放污染。
3、电力机车的过载能力强机车在起动列车或牵引列车通过限制坡道时,其过载能力具有很大的意义。
由于电力机车的过载能力不会受到能源供给的限制,而牵引电动机的短时过载能力总是比较大。
因此,电力机车所需的起动加速时间一般约为内燃机车的1/2,从而能够提高列车速度。
4、电力机车的运营费用较低(1)功率大、起动快、运行速度高、过载能力强、可以多拉快跑;(2)整备距离长、适合于长交路,提高了机车的利用率;(3)检修周期长、日常维护保养工作量也小。
一般情况下,电力牵引的运营费用比内燃牵引要低15%左右。
我国电力机车发展史6Y1型电力机车1957年,中国组织了一个由第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成的电力机车考察团,于1958年初赴前苏联考察。
考察团用半年时间,在前苏联专家帮助下,以当时前苏联新设计试制成功的H60型铁路干线交直流传动电力机车样机为基础,结合中国铁路规范,选用单相交流工频25kV电压制,作出了机车的设计方案。
考察团回国后,组成电力机车设计处,在前苏联专家帮助下,进行了全面设计。
1958年底,湘潭电机厂在株州电力机车工厂等厂所协助下,试制出了中国第一台电力机车,即6Y1型干线电力机车。
6Y1小时功率3900kw,最高速度100km/h,6轴。
机车经环形铁道运行试验,由于作为主整流器的引燃管不能正常工作返厂整修。
1959年起,株州工厂和株州电力机车研究所(下称株洲所)等厂所联合对6Y1机车进行了多次试验,做了很多改进,到1962年共试制5台机车,并在宝凤线上试运行。
但是由于引燃管、牵引电机、调压开关等仍存在问题,6Y1型未能批量生产。
6Y2型电力机车1961年,中国第一条电气化铁路宝鸡到凤州线建成,由于6Y1型机车性能不过关,国家从法国阿尔斯通公司进口了部分6Y2型电力机车,其功率(指持续功率)4740kw,最高速度101km/h,6轴。
SS1型电力机车SS1型电力机车是我国第一代(有级调压、交直传动)电力机车。
它是由我国1958年试制成功的第一台引燃管6Y1型电力机车(仿苏联20世纪50年代H60机车)逐步演变而来,但其三大件(引燃管、调压开关、牵引电动机)可靠性较差,而经历了三次重大技术改造。
第一次技术改造从8号车开始:首先是采用200A、600V螺栓型二极管取代引燃管组成中抽式全波整流桥;牵引电动机改为4极、有补偿绕组的高压牵引电动机;由于低压侧调压开关的级位转换电路中过渡电抗器的跨接会产生环流,使开关触头分断极为困难,调压开关经常放炮。
第二次技术改造从61号车开始:采用300A、1200V平板型二极管组成中抽式全波整流电路,利用二极管的反向截止特性组成过渡硅机组,取代过渡电抗器以消除级位转换电路中的环流,大大提高了调压开关可靠性,也使33个运行级全部成为经济运行级。
SS6B型技术参数:一、电器电子部分(SS6B)1.LV2600、TSG3受电弓:1)连杆机构,钢丝绳断股小于原形的10%。
2)滑板弓头及支架:整体碳滑板条厚度不小于23mm。
碳条在横向及纵向方向上出现的裂纹均不得超过1条,组装形成的间隙宽度不超过1 mm,掉块不超过碳条宽度的1/3,深度不超过5mm。
同弓新、旧滑板高度差≤3 mm。
使用铜基滑板条时,滑板条厚度不小于3.2mm。
滑板条间隙不大于1mm。
3)性能试验:(1)升弓时间6—8s秒,降弓时间5—7s(从扳键开关动作开始计时)。
(2)静态接触压力为(70±10)N,夏季调整到(65—75)N,冬季调整到(70—80)N。
2.气囊受电弓:底架及铰链机构分流线齐全、紧固,无过热,截面积缺损不超过原形的10%。
弓头部分:1)整体碳滑板条厚度不小于23mm(从最下部测量)。
碳条在横向及纵向方向上出现的裂纹均不得超过1条,组装形成的间隙宽度不超过1 mm,掉块不超过碳条宽度的1/3,深度不超过5mm。
同弓新、旧滑板高度差≤3 mm。
2)使用铜基滑板条时,滑板条安装螺栓紧固良好,螺杆不得突出,接缝处平整、密贴,滑板条厚度不小于3.2mm。
滑板条间隙不大于1mm。
性能试验:升弓时间≧5.4s,降弓时间≧4s (受电弓纯运动时间)。
静态接触压力为(70±10)N,夏季调整到(65—75)N,冬季调整到(70—80)N。
3.空气断路器:隔离开关:隔离开关动静触头无放电、烧损、过热现象;中心轴线接触偏差≧5mm,接触长度≦10mm。
隔离开关动静触头厚度≦8mm,闭合时动触头两触指的间隙>1mm,断开时触指密贴。
分合闸电磁铁衔铁背帽齐全紧固,衔铁动作灵活,与起动阀杆距离为5-10mm。
4.真空断路器:外观检查编织线齐全、紧固,无过热,截面积缺损不超过原形的10%。
5.高压电压互感器:外观检查1.外观检查安装螺栓紧固,可见油位不低于30mm。
北京交通大学毕业设计(论文)题目:韶山8型电力机车线路分析与保护故障原理姓名:陈岩专业:铁道机车车辆工作单位:吉林铁道职业技术学院职务:学生准考证号:联系电话:设计(论文)指导教师:李桂梅发题日期:2012年5月20日完成日期:2012年6月 20日毕业设计(论文)评议意见书毕业设计(论文)任务书毕业设计(论文)题目:韶山8型电力机车线路分析与保护故障原理一、毕业设计论文内容本份毕业设计还简述了韶山8型电力机车的历史和性能以及与其它韶山电力机车的一些简单介绍,并且重点介绍并分析了韶山8型电力机车的一些电路保护和跳主断路器的相关保护控制;此次毕业设计是运用基础知识来解决机车上一些常见的故障保护,并且通过此次毕业设计能够了解我国电力机车的发展历史。
二、基本要求三、重点研究问题四、主要技术指标无五、其他需要说明的问题无下达任务日期: 2012 年5月20日要求完成日期: 2012年 6月20 日指导教师:李桂梅摘要本份毕业设计主要内容是关于韶山8型电力机车的相关知识,通过对韶山系列电力机车的线路分析及机车的故障保护原理并且能够理解机车的工作原理,并且掌握基本理论和技能来分析解决本专业内的相应问题。
本份毕业设计还简述了韶山8型电力机车的历史和性能以及与其它韶山电力机车的一些简单介绍,并且重点介绍并分析了韶山8型电力机车的一些电路保护和跳主断路器的相关保护控制;此次毕业设计是运用基础知识来解决机车上一些常见的故障保护,并且通过此次毕业设计能够了解我国电力机车的发展历史。
关键词: 韶山8电力机车故障保护原理主断路器开题报告目录第1章韶山系列电力机车简介 (1)1.1 韶山1型电力机车(SS1) (1)1.2韶山2型电力机车(SS2) (2)1.3韶山3型电力机车(SS3) (2)1.4韶山4型电力机车(SS4) (2)1.5韶山5型电力机车(SS5) (3)1.6韶山6型电力机车(SS6) (4)1.7韶山7型电力机车(SS7) (5)1.8韶山7B型电力机车(SS7B) (5)1.9韶山7E型电力机车(SS7E) (5)1.10韶山7D型电力机车(SS7D) (6)1.11韶山7C型电力机车(SS7C) (6)1.12韶山9型电力机车(SS9) (7)1.13韶山9改型电力机车(SS9G) (8)第2章韶山8型电力机车简介 (10)2.1韶山8型电力机车简介 (10)2.2S S8型电力机车总体布置图 (12)2.3 SS8型电力机车性能参数 (13)第3章 SS8型电力机车供电电路短路故障 (14)3.1供电电路 (14)3.2短路的发生 (14)3.3保护过程 (15)3.4保护响应时间 (15)3.5短路电流的计算 (15)3.6短路保护方式 (16)第4章 SS8保护控制 (17)4.1主断路器故障原因和措施 (17)4.2牵引电机电枢过流 (19)4.3控制电路 (22)4.4次边绕组过流 (22)第5章 SS8型电力机车走行部故障 (25)5.1设计上的不足带来的问题 (25)5.2失圆误差大高速运行时的后果 (25)总结 (27)参考文献 (28)致谢 (29)第1章韶山系列电力机车简介1.1 韶山1型电力机车(ss1)SS1型电力机车是我国第一代(有级调压、交直传动)电力机车。
12月16日下午2时,担当陇海线提速牵引动力重任的我公司0053号韶山7D机车顺利完成了西安——兰州区间往返1300余公里的提速牵引试验最高时速达到173。
5公里。
此次机车提速试验,共有5条线路4种车型参加,是铁道部为加快实现铁路跨越式发展,进一步扩大提速网络,为明年4月在主要干线上实现第5次大提速所进行的机车牵引试验。
铁道部副部长胡亚东、铁道部运输局局长孙景斌、兰州铁路局和郑州铁路局局长等人添乘韶山7D机车,我公司董事长、党委书记张乃生,副总经理连首生和公司有关部门领导,技术、服务等人员参加了陇海线提速全过程。
12月15日早晨7时,0053号韶山7D机车从西安段始发,下午1时左右,正点到达终点兰州站,16日顺利返回西安站,整个运行过程机车各项指标正常,陇海线提速试验圆满成功。
21日,京广线又传佳音,0053号韶山7D机车成功完成长沙——北京西全程1500公里的提速任务。
在此趟机车添乘的有铁道部部长刘志军、副部长胡亚东,我公司总经理石晓丁、营销副总经理连首生等领导参加了京广线提速试验。
又据报道,在此次铁路大面积提速试验中,我公司的SS7D及SS7E机车的各项性能稳定成绩突出,刘部长在添乘时明确表示大同厂的SS7系列机车,尤其是SS7D和SS7E 要勇挑重担担当主角儿,圆满完成提速任务。
随后,部分路局和机务段与公司营销副总经理签定了机车销售合同。
首批30台SS7E机车将于明年3月份按时出厂承担提速任务。
第一台SS1-008号车是1969年出厂的,配属成局马段,运行于广元-马角坝之间。
(广元-马角坝是宝成线第二段电化区段1969建成)SS7-1992 SS7B-1997 SS7C-1998 SS7D-1999 SS7E-2001 天梭-2002平均时速(实际运营速度)日本东海道山阳新干线新横滨-名古屋243.8KM/H 名古屋-京都246.0KM/H 新神户-冈山268.9KM/H冈山-广岛284.6KM/H 广岛-小仓(北九州) 291.1KM/H中国京广线北京西-石家庄104.5KM/H 石家庄-郑州106.1KM/H 郑州-汉口99.5KM/H武昌-长沙108.6KM/H 长沙-广州99.8KM/H京沪线北京-济南110.0KM/H 济南-蚌埠100.8KM/H 蚌埠-上海109.2KM/H京秦/京哈线北京-山海关106.2KM/H 山海关-沈阳北103.4KM/H沈阳北-长春101.2KM/H 长春-哈尔滨103.0KM/H京九线北京西-聊城109.2KM/H 聊城-阜阳110.9KM/H 阜阳-南昌106.7KM南昌-龙川98.4KM/H 龙川-深圳79.4KM/H京包/包兰线北京-大同93.1KM/H 大同-集宁南69.3KM/H 集宁南-包头83.9KM/H包头-银川79.8KM/H 银川-兰州61.0KM/H大陆桥连云港-徐州75.6KM/H 徐州-郑州104.7KM/H 郑州-西安78.0KM/H西安-宝鸡92.7KM/H 宝鸡-兰州68.1KM/H 兰州-武威南53.7KM/H武威南-嘉峪关99.7KM/H 嘉峪关-乌鲁木齐85.5KM/H沪昆通道上海-杭州东120.6KM/H 杭州东-金华西85.5KM/H 金华西-鹰潭83.5KM/H鹰潭-向塘84.1KM/H 向塘-株洲83.0KM/H 株洲-怀化66.7KM/H怀化-贵阳54.7KM/H 贵阳-昆明58.4KM/H昆明铁路局昆明机务段简称昆局昆段负责贵昆线(昆明-宣威)、南昆线(昆明-威舍)、昆玉线(昆明-玉溪)、盘西线(曲靖-红果)东川线(塘子-东川)、羊肠线(格以头-大松树)客运及货运牵引。
毕业设计说明书课题名称:(SS 8型电力机车控制电路原理分析及故障排除)专业系铁道牵引与动力学院班级司乘 113学生姓名 xxxxxxxx指导老师张莹完成日期 2013.12.12目录摘要 (5)ABSTRACT (6)第1章概述 (8)第2章主电路 (12)2.1 主电路 (12)2.2 主电路的结构特点 (13)2.3 网侧高压电路 (13)2.3.1 高压侧流程图 (13)2.3.2 各相关器件作用 (13)2.4 整流调压电路 (15)2.5 牵引电路 (18)2.5.1 牵引电路流程图 (18)2.5.2 机车的方向控制(以1M为例) (19)2.5.3 磁场削弱电路 (20)2.6 制动电路 (21)2.6.1 制动电路流程图 (21)2.6.2 高速区(以Ⅰ架为例) (21)2.7 测量电路 (22)2.7.1 网侧电压测量 (22)2.7.2 电机电枢电流的励磁电流测量 (22)2.7.3 电机电枢电压测量 (23)2.7.4 网侧电力测量 (23)2.7.5 机车速度测量 (23)第3章辅助电路 (24)3.1 辅助电路 (24)3.2 辅助电路作用及设备组成 (24)3.2.1 作用 (25)3.2.2 设备 (25)3.3 单-三相供电系统 (25)3.3.1 电路工作原理 (25)3.3.2 劈相机分相起动电路 (26)3.3.2.1 起动流程图 (27)3.3.2.2 1AK动作 (27)3.3.3 通风机电动机电容分相起动 (27)3.4 三相负载电路 (28)3.4.1 辅助的起动 (28)3.4.2 库内电源的使用操作 (28)3.5 单相负载电路 (29)3.5.1 380V单相负载 (29)3.5.2 220V单项负载电路 (29)3.6 保护电路 (30)3.6.1 过电压保护电路 (30)3.6.2 过电流保护 (30)3.6.3 接地保护 (30)3.6.4 辅机过流保护 (30)3.6.5 安全保护 (31)第4章控制电路 (32)4.1 控制电路电路图 (32)4.2 整备控制电路 (33)4.2.1 受电弓控制 (33)4.2.2 主断路器控制 (34)4.2.3 劈相机控制 (35)4.2.4 压缩机控制 (37)4.2.5 通风机控制 (38)4.2.6 制动风机控制 (38)4.2.7 机车通过相分段区的控制 (39)4.2.8 “向前”、“向后”控制 (40)4.2.9 制动控制 (40)4.3 调速控制电路 (41)4.3.1 调速控制电路 (41)4.3.2 线路接触器控制 (41)3.3.4 速度分级控制 (43)4.3.4 调速控制 (44)4.4 信号控制电路 (45)4.4.1 主显示屏显示内容 (45)4.4.1.1 主断 (45)4.4.1.2 欠压 (46)4.4.1.3 劈相机 (46)4.4.1.4 零位 (46)4.4.1.5 预备 (46)4.4.1.6 原边过流 (46)4.4.1.7 次边过流 (46)4.4.1.8 牵引电机 (46)4.4.1.9 励磁过流 (47)4.4.1.10 辅助回路过流 (47)4.4.1.11 主接地 (47)4.4.1.12 辅接地 (47)4.4.1.13 空转 (47)4.4.1.14 电制动 (47)4.4.1.15 车列缓解 (47)4.4.1.16 车列保压 (48)4.4.1.17 车列制动 (48)4.4.1.18 车列紧急 (48)4.4.2 辅显示屏显示内容 (48)4.4.2.1 自动过分相 (48)4.4.2.2 主接地1 (48)4.4.2.3 主接地2 (48)4.4.2.4 控制回路接地 (49)4.4.2.5 列车供电 (49)4.4.2.6 压缩机1 (49)4.4.2.7 压缩机2 (49)4.4.2.8 牵引风机1 (49)4.4.2.9 牵引风机2 (50)4.4.2.10 硅风机 (50)4.4.2.11 油泵 (50)4.4.2.12 变压器风机 (50)4.4.2.13 制动风机1 (50)4.4.2.14 制动风机2 (50)4.4.2.15 停车制动 (50)4.5 保护控制电路 (51)4.5.1 过流保护 (51)4.5.2 接地保护 (52)4.5.3 欠电压保护 (52)4.5.4 紧急制动 (52)4.5.5 传动小齿轮弛缓保护 (53)4.5.6 风速保护 (53)4.5.7 故障保护的恢复控制 (53)第5章机车故障处理 (54)5.1 两个受电弓均升不起 (54)5.2 闭合劈相机不启动 (54)5.3 辅助电路接地,主断路器分断,并显示辅接地 (55)5.4 提手柄牵引构成无压无流 (56)5.5 主接地 (56)5.6 劈相机启动正常,闭合压缩机、通风机按键开关,压缩机、通风机不起动 (56)5.7 次边过流 (57)5.8 合通风机各辅机均不起 (57)5.9 合通风机时,第一风机启动后其它风机不起 (58)5.10第一二通风机启动后,硅风机不起 (58)总结 (59)参考文献 (60)摘要韶山8型电力机车(SS8)是中国铁路使用的电力机车车型之一,由株洲电力机车厂与株洲电力机车研究所共同研制。
韶山电力机车由株洲电力机车厂制造,代号SS,其相关车型如下:韶山1型电力机车(SS1):SS1型电力机车是我国第一代(有级调压、交直传动)电力机车。
它是由我国1958年试制成功的第一台引燃管6Y1型电力机车(仿苏联20世纪50年代H60机车)逐步演变而来,但其三大件(引燃管、调压开关、牵引电动机)可靠性较差,而经历了三次重大技术改造。
第一次技术改造从8号车开始:首先是采用200A、600V螺栓型二极管取代引燃管组成中抽式全波整流桥;牵引电动机改为4极、有补偿绕组的高压牵引电动机;由于低压侧调压开关的级位转换电路中过渡电抗器的跨接会产生环流,使开关触头分断极为困难,调压开关经常“放炮”。
第二次技术改造从61号车开始:采用 300A、1200V平板型二极管组成中抽式全波整流电路,利用二极管的反向截止特性组成过渡硅机组,取代过渡电抗器以消除级位转换电路中的环流,大大提高了调压开关可靠性,也使33个运行级全部成为经济运行级。
第三次技术改造从131号车开始:将主电路中抽式电路改为单拍式双开口桥式整流调压电路。
该电路取消了过渡硅机组,而与主整流机组合并。
整个机组采用500A、2400V的整流二极管。
这种改造于1980年从SS1-221号车定型,这也就是这里介绍的SS1型电力机车。
其相关技术参数如下:机车整备质量/ t 长度/m宽度/m高度/m最大功率/kw最大牵引力/kN最大速度/km/h138 19.4 3.1 4.7 4200 490 90韶山2型电力机车(SS2):1969年,株洲电力机车研究所和株洲电力机车工厂联合研制了韶山2型电力机车试验车,代号SS2。
主电路采用高压侧调压、硅半导体桥式整流集中供电线路。
1971年和1974年又先后进行了两次重大技术改造,应用了大功率可控硅元件和电子技术,实现无级调速;采用他励牵引电动机等,从而大大改善了机车牵引性能,为中国电力机车的发展积累了宝贵的经验。
其相关技术参数如下:机车整备质量/ t 长度/m宽度/m高度/m最大功率/kw最大牵引力/kN最大速度/km/h138 20 3.1 4.7 4600 530 100韶山3型电力机车(SS3):相比韶山2型电力机车,韶山3型电力机车具备了一些技术优势:1、级间平滑调压主电路为主变压器低压侧级间平滑调压、双拍全波桥式整流。