浅谈集包铁路增建二线无缝线路铺设施工

试论铁路既有线改造的无缝铁路施工技术要点摘要：近年来，随着全球经济的快速发展，铁路交通运输行业的发展可谓突飞猛进，铁路建设中的提速、既有线改造以及无缝铁路施工成为当前最热门的话题。

本文将对铁路既有线改造的无缝铁路施工技术进行分析，并在此基础上提出一些建设性建议，以供参考。

关键词：铁路；既有线改造；无缝施工技术；研究随着全球经济的快速发展和国际贸易活动的不断频繁，铁路交通运输水平也越迫切提高，这主要表现在两个方面，即增加高速新线的建设数量，提高运营里程；对既有线实施全面的改造，对其进行全面的提速和改进。

因此，在当前的形势下，加强对铁路既有线改造的无缝铁路施工技术的研究，具有非常重大的现实意义。

1、工程概况某铁路既有线改造工程是非洲某国北部干线铁路改扩建重点工程项目之一，沿东西方向，起始点至终点长度为67公里。

该铁路改造工程建成以后，将两侧已改造完成的干线连成一体，形成长达1000多公里北方干线的提速化、复线化和运力倍增化。

该铁路改造工程设计时速为每小时140公里，部分困难地段的时速为每小时100公里；标准曲线半径800米，困难地段600米。

2、施工方案的选择铁路既有线改造实践中，针对该工程不同的地段实际情况，可以选择不同的施工方案，具体分析如下：（1）长大绕行段的施工方案选择对于长大绕行段而言，由于新铺的地段相对比较长一些，方便大型的施工机械进行铺设与养护集中作业，因此在此地段可确保在线路开通前道床力学参数、轨道几何参数等，能够满足设计及规范之要求，从而实现一次铺设就可建成跨区间无缝线路的目标。

（2）小区段绕行施工方案的选择对于小区段绕行地段而言，通常情况下多因既有的曲线半径不够而进行的另行改建，实践中可以看到，这些地段的绕行长度比较短，而且具体的施工工点也相对比较分散，因此并不适合大型的施工机械进行铺轨与养护集中作业。

线路开通前，道床几何参数难以达到设计规范之要求，因此也很难一次形成跨区间的无缝铁路。

论述铁路无缝线路铺设施工工艺中铁第五勘察设计院集团有限公司东北分院【摘要】随着时代的发展进步，人们的生活水平不断提升，对铁路运输行业提出了更高的要求。

为了提升列车运行的舒适性，可以对无缝线路进行合理的应用，不但可以提升列车运行的速度，还可以让列车运行的更加平稳。

在实际的铺设过程中，要选择适合的铺设工艺，才能确保无缝线路铺设的质量。

本文先深入研究铁路无缝线路铺设的施工工艺，在对其维修措施进行总结，希望可以为铁路事业今后的发展提供一定的帮助。

【关键词】无缝铁路铺设；施工工艺；维修措施作为铁路施工的重要部分，无缝线路铺设的重要性不言而喻，较传统工艺相比，这种线路具有更多的优势，可以让列车的车轮持续运行，不会个钢轨出现碰撞，降低了铁轨和车轮的磨损，可以减少铁路的维修工作，提升整体的经济性能。

除此之外，无缝线路还可以加快列车的运行速度，为人们提供更高质量的铁路服务。

在实际的铺设过程中，要加强铺设技术的应用，确保无缝铁路铺设工作的顺利进行，并且针对实际情况，做好维修工作。

1铁路无缝线路铺设施工工艺分析1.1现有线路的无缝铁路铺设1.1.1轨排铺设准备工作需要做好的相关准备工作主要有：第一，加强稳固线路，在铺设施工之前，施工人员要确保线路的稳固性，要及时地对线路进行加固，做好相关的捣固工作。

第二，施工人员要做好铺设线路方向的拨正，在正式铺设无缝铁路的时候，施工人员要对线路进行适当的调整，拨正线路的方向，可以通过调整轨距、补充道碴等措施对线路进行方向拨正处理。

第三，要重视钢轨对接，选择适合的换轨起点。

一般情况下，钢轨都具有不小的对接任务量，要选择适合的焊接方式，将钢轨连接成指定的长度。

第四，在铺设焊接接头时，要考虑两方面问题，一方面就是钢轨位置，另一方面则是接头的相关数据。

在完成准备工作以后，才能正式开展无缝铁路铺设工作。

1.1.2对铺轨迹进行对位开始铺设施工后，第一个施工环节就是铺轨机的对位。

在采购指定的设备以后，按照设定好的时间进场。

关于高速铁路既有线路改造中的无缝施工技术探讨随着高速铁路建设的不断提速，铁路运输网络不断完善，为人们的出行提供了更加高效、快捷、便利的方式，因此，铁路运输的安全和舒适度非常重要。

为保证高速铁路的稳定和安全，需要对既有线路进行改造和维护。

无缝施工技术是一种重要的技术手段，能够在既有线路运行时进行施工，不影响列车正常运行，并且满足人们对铁路运输的安全、快捷和舒适的要求。

一、无缝施工工艺在高速铁路运行中，既有线路改造的无缝施工技术是一个关键环节，能够确保施工的安全性和效率。

无缝施工技术主要包括以下几个方面：1、混凝土路基及铺砟端部伸缩缝处理。

2、保电线管卸下，作业车控制设备改装、试验、恢复。

3、斜坡保护杆调整。

4、其它小型施工。

以上工艺需要采用附加设备来实现，如各种桥式起重机、自卸车、混凝土搅拌车、破岩机、机械掘进机等。

同时，无缝施工需要确保现场的协调配合，防止正常行车和施工过程协调不当，影响列车的正常行驶。

二、无缝施工技术实践当前，高速铁路的日益发展，使得无缝施工技术在实践中得到了广泛的应用。

以下为无缝施工技术在实践中的具体应用：1、保障线路安全：在实践应用中，无缝施工技术的核心是保障线路的安全。

在施工过程中需要严格按照施工规范和安全要求进行操作，同时需要注意现场的协调配合，防止对线路的正常运行造成影响。

2、提高工作效率：采用无缝施工技术可以缩短施工周期，提高施工效率。

同时，应避免影响正常列车运行时段的施工，确保高铁列车的安全和舒适。

3、减轻施工对人民生产生活带来的影响：无缝施工可以避免因为施工而对人们的出行造成影响，维持了高速铁路的正常运转和人们的生产、生活不受影响。

三、总结无缝施工技术是现代高速铁路建设的重要技术手段，其实践应用可以实现施工过程不中断、工期缩短、效率提高、对高速铁路日常运营的影响降低等多个优势。

未来，随着高速铁路的建设不断推进，这一技术将越来越重要，也越来越被广泛应用。

科技视界Science &Technology VisionScience &Technology Vision 科技视界近年来,经济的发展速度不断的加快,使经济贸易活动更加的频繁,而铁路作为连通经济活动的重要载体,对其运输水平有着更高的要求。

为了提高铁路的运速和运量,铁路开始不断的进行新线路的建设,同时也加快了对既有线路的改造过程,这样铁路的线路增加,运营里程得以不断的提升,而且速度得以快速提高。

所以在这种情况下,无缝施工技术得以在对既有线路改造过程中起到了非常重要的作用,因此,本文对无缝施工技术进行分析和研究,从而有效的加快对铁路既有线路的改造过程。

1工程概况本文对某铁路对其即有线改造工程为例。

此工程为干线铁路改扩建工程,起点到终点的长度将近七十公里,东西走向。

为了使其速度及动力得以提升,所以需要将其两侧改造完成的干线连接在一起,从而形成长达一千多公里的干线铁路,设计时时速为每小时100-140公里。

2施工方案的选择在对铁路即有线路进行改造的过程当中,工程所经过的路段不同,所以在实际施工中可以根据实际情况来对施工方案进行选择,从而保证施工质量及进度。

2.1长绕行段的施工方案某些新铺的地段会存在着较长的距离,在这样的路段一些大型的施工机械很容易进出,所以可以实现铺设和养护的集中作业,所以在这样的路段可以进行一次铺设从而使跨区间无缝铁路的目标得以实现,确保在铁路开通前各项技术参数都达到设计和规范的要求。

2.2小区段绕行施工方案的选择对于小区段绕行地段,通常此路段不仅曲线半径较小,而且绕行线路也短,施工地点也较为分散,所以没办法进行集中作业,大型机械出入也较为困难,铺轨和养护无法一起实施,所以这样的路段想一次形成跨区间的无缝铁路存在相当大的难度,在施工时可以通过分次作业来完成无缝铁路跨区间的施工。

2.3新旧线交叉地段的施工方案对于平面交叉的地段,其两侧都会有新建成的铁路,所以在进行施工时,需要将既有线路进行封锁,然后把交叉地段的线路全部拆除,从而再进行路基和线路的施工。

铁路线路大修铺设无缝线路施工技术研究摘要:本文结合铁路线路大修铺设无缝线路施工作业实际，介绍根据实践经验摸索出的施工技术，以期能够有效的提升铁路无缝线路大修施工的效果，为铁路运输安全生产提供支持。

关键词:铁路；无缝线路；大修施工；技术一、概述铺设无缝线路由于施工技术条件和运营条件所限，不可能在一个天窗时间内一次铺设完成，只能把无缝线路分成若干单元轨条。

通常把一次铺设的轨条叫单元轨条。

单元轨条长度根据施工封锁条件及线路平、纵断面状况确定，一般1-2km 为宜。

无缝线路的铺设通常将线下焊接成的单元轨条，利用封锁天窗通过使用换轨小车或人工拨轨等方式将其更换上道，并采用线上焊接的方式将单元轨条焊连。

二、铺设方法铺设无缝线路的具体施工方法主要有两种，分为连入法和插入法。

连入法是逐条铺设单元轨条，相邻的单元轨节始点和终点依次焊连的铺设方法，一般在一个天窗内把待换单元轨条始端与前一个天窗铺设的单元轨条终端焊连，在单元轨条铺设天窗内同步拉伸单元轨条至锁定轨温。

插入法是利用封锁天窗在铺设单元轨条的同时于新铺单元轨条与已铺相邻单元轨条之间插入临时缓冲轨，再利用另一天窗点取出缓冲轨，插入经计算确定的钢轨进行焊连并应力放散。

由于插入法将铺设无缝线路分两步完成，虽然施工难度小、且不受轨温影响，但累计工作量大，天窗数以及人员、设备、材料均占用较多，在线路大修成段铺设无缝线路中，为便于高效推进，一般采用连入法铺设，在施工时段轨温经常高于设计锁定轨温范围时则考虑采用插入法铺设。

为此本文将探讨连入法施工技术。

三、施工技术方法连入法铺设无缝线路由铺轨前的准备工作、轨条铺设和铺轨后的整修工作三个阶段组成。

1）铺轨前的准备工作铺轨前的准备工作尽量利用天窗进行，准备工作主要由以下项目：（1）制作钢轨胶接绝缘接头。

（2）丈量待换钢轨长度并测量轨温，测算待换钢轨在锁定轨温时的长度，确定换轨起、终点及钢轨拉伸测点。

（3）根据钢轨上是否存在其他电务、供电、车辆等设备，联系相应部门提前做好拆装准备工作。

增建二线铁路铺架施工技术第38卷第4期'1.38,{I.4研究与交流STtI1YAND(:()MM【JNICA'IIONS增建二线铁路铺架施工技术成增胜(中铁一局新运工程公司,陕西成阳712000)摘要:增建二线施工环境特殊,具有质量标准高,施工干扰大,协调配合多,运输及安全压力大等特点.贵昆铁路沾益一昆明段增建二线铺架施工通过制定"边铺边架,长轨换铺"的总体施工方案,并对特殊地段制定专项方案的施工方法,安全,高效地完成了施工任务,取得了良好的经济效益和社会效益.¨l关键词:复线修建;钢轨铺设;桥梁架设;施工方案中图分类号:U218文献标识码:B文章编号:1006-9178(2010)04—0030—04随着我国国民经济的高速发展,铁路运力不足已成为经济发展的瓶颈,大规模的营业线改建及增建二线成为近期铁路建设的一个重点.增建二线铺架施工.由于其施工环境特殊而与新建线路有明显的不同.施工企业在施工过程中,如何将对营业线的运输干扰降到最低并保证营业线运输安全成为施工重点,在制定施工方案时需优先考虑.以贵昆线增建二线沾昆段铺架施工为例,对施工技术进行论述1工程简介贵昆线增建二线沾昆段里程K477+100～K636+106.49,既有铁路全长165.065km,新建左线全长140.486km.衔接昆明枢纽.线路东起云南省曲靖市的沾益出站端,经马龙,嵩明县,西抵云南省会昆明.是我国"八纵八横"通道的重要组成部分.沾益(不含)—金马村新铺轨道左线121.92424km,右线121.92424km,正线1次铺设60k咖区间无缝线路.金马村一昆明段左线18.56178km,右线18.79486km,铺设25Ill标准轨.南昆线改建引入段2.36km.铺设25m标准轨,架设桥梁1054孑L. 2增建二线铺架工程施工特点2.1质量标准高工程设计为增建二线1次铺设区间无缝线路,最高设计时速达160km,是复线建设的重大突破, 对线路的质量要求高.收稿日期:2009—12—10作者简介:成增胜,J程师?3O?2.2施工干扰大工程线路多处与营业线绕行换侧及平面交叉,且需对既有车站进行改造,均需进行封锁施工,且铺架设备在新线与营业线路之间频繁转线,施工组织难度及施工干扰大.2.3运输压力大铺架施工对营业线运输组织造成一定的干扰,并加大营业线运输压力,同时也增加了施工难度.2.4协调配合多铺架施工与线下,四电施工,桥梁预制等施工单位及铁路局工务,电务,水电,车务,各站段区间等单位协调配合较多,需与各相关单位签订安全协议及委托施工协议;且铺架施工工序繁杂,施工环节包括道床摊铺,轨道铺设,桥梁架设,上砟整道,换铺长钢轨,工地单元焊,锁定焊及应力放散与锁定,钢轨预打磨,质量检测等工序,各工序环环相扣.某个工序滞后就会影响整体,需统一协调.2.5安全压力大增建二线在营业线旁施工,施工设备及轨料有时需通过营业线路进行运输,安全不定因素多,保证营业线运营安全及施工安全是工作的重点.3铺架工程总体方案根据工程的特点及现场调查情况,针对增建二线多处与营业线并行,左右线换侧,既有车站改造等.按照"分段施工,分段开通"的原则,采用"边铺边架,长轨换铺"的施工方法,以减少对营业线的影响.铁道技术监督第38卷第4期施工时在金马村设铺架基地,在铺架基地轨排钉联场内组装25m旧轨轨排,现场采用PG28铺轨机铺轨,JQ140架桥机进行桥梁架设.铺架过后,及时进行桥梁湿接缝制做,横向张拉等施工;随后组织风动卸砟车及大型机械化整道机组进行分层整道作业,经三捣三稳使线路达到初步稳定.采用AMS60移动式接触焊轨机将已卸的500lqq长钢轨焊接成1000～2000m左右的单元轨条;利用换轨车进行换铺,收轨车回收换下的25m旧轨并运回铺架基地组装轨排循环使用.根据施工时的轨温情况,进行应力放散,锁定后形成无缝线路;大型机械化整道机组再进行二捣二稳对线路进行整道, 完成全部五捣五稳作业要求,确保轨道最终稳定状态达到现行"验标"要求,并在线路开通前完成钢轨预打磨.线路相关工程在施工期间穿插组织施工:最后用轨道检测车对线路进行动态检测,确保线路各项指标达到设计标准,满足线路设计速度开通要求.铺架总体施工工艺流程详见图1.图1铺架总体施工工艺流程铺设普通轨排,桥梁架设及无缝线路施工等基本与新建线路施工方法相同,与新建线路不同处主要体现在如何选择铺架通道及如何避免与营业线相互干扰,下面主要对在处理特殊地段施工进行论述. 4特殊地段施工专项方案4.1改建绕行及换侧段施工方案针对营业线改建绕行及换侧段不同的施工条件,单独编制施工方案,按照"分段施工,分段开通"的施工原则.在本段线下工程施工完成具备条件后提前安排,依次完成各改建段施工,为增建第二线创造铺架施工通路.铺轨利用营业线运卸轨料,人工铺设到桥头的施工方法完成;桥梁采用架桥机架设,在具备进人架桥机架梁条件后,利用封闭要点时间,分次拨接营业线(或在车站站线端头插入临时道岔引出铺架通路)的施工方法完成改建段桥梁架设.绕行及换侧段有多座新建桥梁,桥问轨料无法运卸到位的情况.桥问铺轨采用架桥机铺设.绕行段经上砟整道达到设计开通标准后,利用封闭点一次拨接完成营业线绕行及换侧段拨接,开通线路.施工现场平面示意图见图2,图3.图2左右线换侧拨接施工示意按图2所示施工方案应注意:①机械铺轨不能到位的线路,组织人工进行铺设,轨料通过营业线要点卸料:人工铺轨地段的轨料应一次组织卸完.②短轨应放在换侧点以外的直线地段上,为了保证短轨在直线段,拨移线路后应进行串轨.图3左右线先双绕后换侧拨接施工示意按图3所示施工方案:①本工程双线绕行地段较多,且在双绕段都有桥梁,图中所示线路在双绕地段架梁;施工方法为在铺架完左线桥梁后,采用?31?研究与交流左线拨道的方法架设右线桥梁.②右线桥梁架完后,架桥机退出右线,由左线位置进入前方车站. (恢复左线线路;待左线开通后,将双绕地段右线与既有线相连接4.2路基平面交叉点施工方案根据相对高差,平面交叉分为营业线高于新线,新线高于营业线和新线,营业线同一高程3大类.根据施工过渡设计可分为有施工便线过渡和无施工便线过渡2大类.4.2.1施工便线平面交叉点施工方案根据现场实际情况,对DK514+786及DK590+ 770两处平面交叉采用临时便线过渡的施工方案现以DK590+770处平面交叉为例进行说明.完成浑水塘至DK514+786平面交叉点段左线的铺架和施工便线的铺设,上砟整道达到开通程度,根据站改和区间施工情况择时封闭营业线,拨移营业线与施工便线相连,并开通施工便线.拆除交叉点处的营业线,完成该段路基施工,铺架设备进入右线进行施工,完成浑水塘一小哨区问右线的铺设.上砟整道达开通条件后,择时开通区问右线,封锁区间左线,拆除施工便线,进行交叉点至小哨区间左线的施工,至此就完成了平面交叉点处的施工任务.施工便线采用半径为1000m的圆曲线进行临时连接,DK590+770处平面交叉现场平面示意图见图4图4DK590+770平面交叉点平面示意4.2.2无设计施工便线平面交叉点施工方案(1)营业线高于新线.根据设计图,次类交叉点相对标高均在0.7m以下,采取3—7扣轨加固营业线.利用"天窗"点将交叉点既有基面降到设计标高.同时将营业线两端的新建线路从2个不同方向铺轨到与营业线平面交叉点两端,并将新铺线路?32.铺砟整道达到"验标"要求.然后择时封锁营业线,拆除占位段营业线,连通新铺线路,并将新铺线路进行大机养护后,开通新线.(2)新线高于营业线.根据设计图,次类交叉点相对标高均在0.7m以上,2.0m以下采取以下方案进行施工.在交叉点两侧不影响营业线行车安全范围内,在需提前开通的新线位置处.搭设枕木垛临时支墩.并根据交叉点路基缺口长度,提前拼装D型便梁.根据施工情况择时封锁营业线,横向滑移D型便梁到设计位置处,连通新铺线路,限速开通新线.拆除交叉点营业线,填筑另1条新建线路路基并铺通线路.经铺砟整道达开通条件后,开通新建线路,同时封锁临时开通的新建线路.拆除D型便梁,填筑临时开通的新建线路路基,铺通线路,经铺砟整道达开通条件后,择时开通双线线路.至此就完成了2条线同时与营业线平面交叉点处的施工任务.(3)同一高程.新建线路铺架到达交叉点,经铺砟整道达开通条件后择时封锁营业线,拆除占位处线路.连通新线,经铺砟整道达开通条件后开通新线.4.3站场改建在正线铺架到达前即安排站改施工,为铺架施工打开通路.按照设计标准和施工图纸,详细计算出站改工程数量,并提报轨料计划;利用汽车吊或轨道吊将轨料卸在货场的合适位置临时存放.依据复核后的施工图,对站场进行放线定位,确定岔位,改移线路范围及预铺道岔场地位置.利用营业线或汽车预卸道砟.人工将新铺道岔及改铺线路范嗣内的道床提前铺设到设计标高并整平;汽车不能到达时利用营业线预卸道砟,铲车倒运到位.营业线插人道岔处,加宽道床.将新增道岔及线路轨料,提前按设计数量及位置卸到线路上;对于设计新增的,不影响营业线的道岔及线路,按设计要求直接铺设到位,并进行上砟整道.使线路达到设计要求.对于需在营业线上插入的道岔在营业线一侧进行预铺,配合进行电务设备安装,调试及工电联合验收.搭设横向位移滑道,做好封锁施工的一切准备. 封锁施工时,要严格按照《铁路技术管理规程》要求设置防护.车站封锁施工次数与时间应根铁道技术监督据工程数量的多少与难易程度而定.封锁线路后人工拆除废弃线路,将拆除的轨料放置到线路—4,扒平道床应低于设计标高2—3cm, 道岔纵横移到位,拆除滚动装置,抽出滑道钢轨.落岔就位,连接道岔前后钢轨,起道,上砟,捣固.使道岔方向,水平达到验收标准后开通线路.开通线路后,安排专人定时对线路进行巡查.发现问题利用列车间隔进行养护维修,通过的列车按《铁路营业线施工及安全管理办法》规定进行限速,以保证安全.5施工中应注意的几个问题(1)保证营业线行车及施工安全是施工的永恒主题.开工前应对全员进行营业线施工的安全培训,经考核合格后方可持证上岗.施工中严格执行营业线施工的各项规章制度,确保行车及施工安全.(2)要点封锁施工.封锁施工按规定提前提报施工计划,封锁前与运营部门签订施工安全协议.做好人员,机具,材料的一切准备,并按要求做好安全防护,保证封锁施工紧张有序,保证线路正点开通.(3)做好施工调查.施工前应认真进行施工调查,并及时按照现场实际情况调整施工方案.以达到优化方案.(4)加强施工协调.增建二线铺架施工接口较多,与线下,四电等施工单位的交接配合,与工务,电务,车务,车站区间等运营管理部门问的协调量大.应主动做好协调工作,为施工营造良好的外部环境.(5)在施工过程中,加强施工管理,充分考虑到贵昆线运输繁忙的特点,在春运,暑运及五一,十一等旅游"黄金周"期间不组织封锁施工.6结语在贵昆线增建二线沾昆段施工中,科学组织,严格执行营业线施工的各项规章制度.按照上述方案,安全,高效,优质地完成了各项施工任务.工程1次验收合格,确保于2007年5月31日全线开通线路,创造了良好的经济效益和社会效益.也为以后类似工程积累了宝贵的施工经验.参考文献[1]卢朋.营业线提速改造铺架工程施工组织研究[J].中国铁路, 2007(8):50-52.[2]中华人民共和国铁道部.新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定[S].2005.[3]中华人民共和国铁道部.铁路技术管理规程[S].2006.(上接第l6页)标准源法的特点是,整套校准装置系统设备较少,检测连接线少,操作方便,工作效率较高.当标准源具有较高准确度时(满足校准规范对标准装置要求),可采用此方法.3校准规范编制简要说明校准规范编制的总原则是依据国家,省,部,铁路局对计量工作的总体要求,参考相关的规程和规范,结合武汉局基层站段当前使用计量器具的主要形式和现场实际使用情况及使用范围.按照JJF1071--2000《国家计量校准规范编写规则》的格式要求编写.编写中主要考虑了规范的针对性和可操作性.校准规范的适用范围为便携式数字万用表,不包含高精度,多显示位数及实验室用作计量标准量值传递用途的各类台式数字万用表.对其余附加功能,如频率,温度,电感,电容,晶体管放大倍数等附加的校准,不在校准规范要求之内.校准规范的内容包括:①范围;②引用文献:③术语;④概述;⑤计量特性;⑥校准条件;⑦校准项目和校准方法;⑧校准结果;⑨复校时间间隔;⑩附录.4结语通过对便携式数字万用表校准方法的研究和校准规范的制定,给当前基层站段大量装备和使用的便携式数字万用表的检测校准提供了有效的技术依据,同时也强化了铁路局的计量管理工作.这项工作对铁路计量检测和法制计量管理都是一次有益的尝试和探索.参考文献[1]GB,rr13978--2008数字多用表[s].[2]JJG3l5—1983直流数字电压表[S].[3]JJG598--1989直流数字电流表[S].[4]JJG724—1991直流数字欧姆表[s].[5]JBtr6832--1993_T具型手持式数字多用表技术条件[s].[6]沙占友,李学芝.中外数字万用表电路原理与维修技术[M]. 北京:人民邮电出版社.1993.?33?。

铁路既有线提速改造跨区间无缝线路施工技术探析随着经济的快速发展，铁路运输的需求也在不断增长，因此提速改造成为了铁路建设的重点。

而跨区间无缝线路施工技术是提速改造的关键技术之一，本文将对这一技术进行探析。

提速改造的目的是为了增加列车的运行速度，提高铁路运输的效率。

而跨区间无缝线路施工技术是指在铁路既有线上进行线路改造，消除不同区间之间存在的速度限制，使列车能够在不同区间之间无缝衔接，实现平稳的高速运行。

跨区间无缝线路施工技术的核心是线路的改造和升级。

需要对既有线路进行评估，确定改造的区间和目标速度。

然后，根据目标速度设计新的线路方案，包括线路的几何参数、钢轨的选用、轨枕的设置等。

接下来是施工过程，包括旧线路的拆除和新线路的安装。

在施工过程中，需要注意施工工期和列车运行的安全，确保施工不对铁路运行产生影响。

最后是线路的验收和调试，确保线路的质量和性能符合要求。

跨区间无缝线路施工技术的实施面临诸多挑战。

首先是技术挑战，施工过程需要保证线路的几何形状和轨面的平整度，确保列车在高速运行时的平稳性和安全性。

其次是施工难度大，需要在短时间内完成大量的工程量，同时需要保证施工质量和安全。

还需要考虑环境保护和对周边居民的影响等问题。

为了克服这些挑战，跨区间无缝线路施工技术需要科学的施工方案和先进的工程设备。

施工方案要综合考虑区间的地质条件、交通状况和施工工期等因素，制定合理的施工计划和施工工艺。

需要运用现代化的施工设备和技术，如高效的机械化设备、精确的测量和控制技术等，提高施工效率和质量。

跨区间无缝线路施工技术的应用可以使铁路运输更加快速和便捷，提高运输效率和服务水平。

这一技术也可以增加铁路运输的容量，为经济发展提供更大的支持。

铁路建设部门应加强对跨区间无缝线路施工技术的研究和应用，不断提高技术水平，确保提速改造的顺利推进。

重载铁路轨道之无缝线路铺设施工及养护技术探讨发表时间：2014-09-11T13:45:14.530Z 来源：《科学与技术》2014年第6期下供稿作者：傅奋勇[导读] 无缝线路铺设前，必须进行结构设计，无缝道岔、特殊桥梁上无缝线路须进行特殊设计，并有公司认可的设计文件。

朔黄铁路原平分公司傅奋勇摘要：朔黄铁路是我国继大秦铁路后西煤东运的第二大通道，自2000 年开通运营以来，其运量逐年攀升，轴重不断加大，货物列车对轨道的冲击破坏加大，安全压力增大。

为适应朔黄铁路重载、大轴重的特点，朔黄铁路公司加大技术改造力度，努力实现轨道现代化，确保列车运行平稳。

本文就朔黄铁路轨道现代化之无缝线路铺设施工及养护做一基本的经验总结，以期与同行共享与借鉴。

关键词：轴重；冲击破坏；重载；无缝线路；铺设施工与养护技术1 引言铁路轨道由钢轨、轨枕、联接零件、道床、道岔和其他附属设备等构成的建筑物。

轨道现代化的基本目标是适应铁路重载、大轴重的要求。

无缝线路因消除了大量钢轨接头，因而冲击破坏力小，具有行车平稳、轨道维修费用低、使用长等优点，是铁路轨道现代化的主要内容之一。

朔黄铁路公司力求通过技术改造实现轨道的现代化，先后于20005 年-2006 年在管内两个分公司所辖轨道铺设了无缝线路，取得了较好的技术经济效益。

2 无缝线路铺设施工无缝线路由无缝线路单元长轨条及无缝道岔组成，无缝线路的换铺包括无缝线路单元轨节的铺设、无缝道岔的铺设。

2.1 无缝线路单元轨节的铺设2.1.1 无缝线路铺设前，必须进行结构设计，无缝道岔、特殊桥梁上无缝线路须进行特殊设计，并有公司认可的设计文件。

铺设前分公司要与施工单位签订施工配合及安全管理协议。

2.1.2 在公司的委托下，分公司应选派合格的驻厂、驻队人员，做好焊轨和现场施工质量的监督检查。

2.1.3 无缝线路铺设施工过程中，分公司选派专门配合人员，负责对施工质量和施工安全监督检查。

2.1.4 施工单位按设计文件要求和技术标准做好无缝线路铺轨前的前期配套和线路整修工作，并按规定和实际情况埋设位移观测桩。

浅议无缝铁路施工技术要点在铁路既有线改造的应用前言铁路作为我国交通运输体系的有机组成部分，降低了人物、物资的交互成本，满足区域发展过程中对于交通要素的使用需求。

近些年来，国家加大相关资金投入力度，加速进行铁路运输体系的布局。

根据相关机构公布的数据，2019年我国铁路运营里程高达13.9万千米，共计投入8029亿人民币。

现阶段，铁路线路施工、改造的过程中，往往采用无缝铁路施工技术，提升施工成效，保障施工安全，压缩施工周期，通过施工技术体系的塑造，切实满足铁路改扩建施工要求。

1 铁路既有线路改造面临的问题铁路既有线路无缝施工技术面临问题的总结，有助于引导技术人员在思维层面形成正确的技术认知，全面掌握无缝施铁路施工技术构成、应用要求，对于后续相关施工方案的制定与应用提供了方向性引导。

从过往经验来看，铁路既有线路施工周期较短，施工点数量较多、施工环境较为复杂，这些问题的存在，对于铁路既有线路的改造升级，以及无缝铁路施工技术的应用推出了更高的要求。

铁路既有线路在改造环节，往往涉及多条线路，为保证施工安全，减少安全事故的发生，往往需要根据需要，对线路进行封锁处理。

这就要求，施工企业必须严格按照相关技术规范以及施工要求，在较短的时间内，完成线路改造施工，避免封锁周期过长，影响铁路正常运行，产生额外的经济损失[1]。

铁路线路施工环境较为复杂，改造升级活动受到外部因素的影响相对较大，复杂的施工环境，不仅延长施工周期，增加施工成本，还造成施工质量的下降，对于改造线路日常管理、运营产生极大的负面作用。

2 铁路既有线路无缝铁路施工技术应用举措铁路既有线路无缝铁路施工技术的应用，要求施工人员从多个维度出发，在明确铁路既有线路施工要求与无缝铁路施工技术特点的前提下，以科学性原则、实用性原则为导向，制定针对性技术应用方案，实现铁路既有线路施工活动的顺利进行。

2.1 道砟预铺施工技术的应用道砟铺设作为铁路既有线路改造施工的基础与前提，是降低施工难度，保障改造安全的重要方式。

关于高速铁路既有线路改造中的无缝施工技术探讨1. 引言1.1 研究背景为了提高高速铁路的安全性、稳定性和舒适性，对于既有线路进行改造和维护显得尤为重要。

而在既有线路改造过程中，传统的施工方式往往需要对线路进行停运，给铁路运输造成较大影响。

如何实现高效、快速、无缝的既有线路改造成为当前需要解决的重要问题。

无缝施工技术的应用可以有效解决既有线路改造中的停运影响，提高施工效率，降低成本，进一步优化高速铁路运输系统。

对于无缝施工技术在高速铁路既有线路改造中的应用研究具有重要的实践意义和应用价值。

1.2 研究目的本研究的目的在于探讨无缝施工技术在高速铁路改造中的应用情况及优势，分析无缝施工技术在实际操作中的具体步骤和技术要点，探讨其在高速铁路改造中所面临的挑战和难点。

通过对当前高速铁路既有线路改造的现状进行深入分析，结合无缝施工技术的特点和优势，旨在为高速铁路改造工程提供更加科学、先进、可靠的施工技术支持，实现对既有线路的快速更新和升级。

通过本研究的开展，将为高速铁路改造领域的无缝施工技术应用提供新思路和新方法，为我国高速铁路建设贡献力量，推动高速铁路网络的进一步完善和发展。

1.3 研究意义高速铁路既有线路改造是当前铁路建设领域的重要课题，而无缝施工技术的应用将大大提升改造效率和质量。

本文旨在探讨无缝施工技术在高速铁路改造中的具体应用和优势，对于推动我国高速铁路建设的技术进步具有重要意义。

无缝施工技术可以有效减少施工过程中的中断和停工时间，提高改造工程的整体效率。

通过利用先进的施工工艺和设备，可以实现高速铁路改造工程的快速推进，缩短施工周期，降低施工成本，从而提升铁路线路的整体运营效能。

无缝施工技术的应用还可以提高工程的质量和安全水平。

通过精密的施工计划和操作步骤，可以确保施工过程中的工艺质量和施工安全，减少施工中的事故风险，保障铁路线路的长期运营安全。

2. 正文2.1 高速铁路既有线路改造的现状分析高速铁路在我国发展迅猛，已经成为交通运输的重要组成部分。

关于高速铁路既有线路改造中的无缝施工技术探讨1. 引言1.1 背景介绍在过去的高速铁路建设过程中，线路改造通常需要停运或者绕行，给运输企业和乘客带来不便和损失。

而采用无缝施工技术可以在不中断列车运行的情况下进行施工，大大提高了改造效率和降低了对运输的影响。

研究无缝施工技术在高速铁路既有线路改造中的应用具有重要的意义。

本文旨在通过对高速铁路现状的分析、现有线路改造需求的探讨，以及对无缝施工技术原理和应用案例的研究，探讨无缝施工技术在高速铁路既有线路改造中的应用前景，为技术的进一步改进和发展提供思路和建议。

通过对相关问题的深入探讨和分析，为我国高速铁路建设的可持续发展提供理论支持和实践指导。

1.2 研究目的研究目的是为了探讨高速铁路既有线路改造中的无缝施工技术，通过分析现有线路的情况和改造需求，深入探讨无缝施工技术的原理和应用案例。

通过研究技术改进与发展，提出技术展望和建设建议，最终总结经验，为高速铁路的改造和发展提供参考和指导。

研究的目的在于提高现有线路的运行效率和安全性，减少施工对铁路运行造成的影响，同时推动无缝施工技术在铁路改造中的应用和发展，为铁路行业的可持续发展做出贡献。

1.3 研究意义研究无缝施工技术在高速铁路改造中的应用对于提高工程施工效率具有积极意义。

传统的施工方式需要在修建现有线路的同时停运列车，耗时耗力，影响铁路交通运营。

而无缝施工技术可以在不停运列车的情况下进行施工，极大地提高了施工效率，节约了人力物力的投入。

无缝施工技术在高速铁路改造中的应用对于提高铁路运输安全性具有重要意义。

该技术可以保证施工过程中线路的稳定性和可靠性，减少施工对线路运输的影响，保障列车运行安全。

研究无缝施工技术在高速铁路改造中的应用具有重要的现实意义和实践价值，对于促进高速铁路发展和提升铁路运输水平具有重要意义。

2. 正文2.1 高速铁路现状分析高速铁路是一种高效、快速、安全的交通方式，已经成为现代化交通体系中不可或缺的一部分。

营业线换铺无缝线路施工技术随着经济的快速发展和城市化进程的加速，交通运输系统的发展也呈现出了迅猛的发展趋势。

铁路作为交通运输系统中最为重要的组成部分之一，也得到了越来越多的关注。

为了满足人们对于高速、舒适、安全的铁路出行需求，铁路公司对于线路的建设和改造也越来越重视。

在铁路线路建设和改造中，线路换铺是一个非常重要的环节。

线路换铺可以提高铁路线路的运营效率和安全性，同时也可以减少列车的运行噪声和震动。

线路换铺中最为重要的一环就是无缝线路施工技术。

无缝线路施工技术是一种用于铁路线路换铺的先进施工技术。

无缝铺轨技术的主要原理是将新换铺出来的轨枕和旧轨枕之间的缝隙填充以保证铁路线路的平整性和稳定性。

无缝铺轨技术的好处是能够减少轨道的波动和噪音、降低密封性要求，保证铁路的稳定性和安全性，提高铁路运营效率。

1.前期准备工作：清扫、检查在进行无缝线路施工之前，必须清理铁路道床，清理出线路的底部。

清理出的铁路道床上不能有任何的杂物和残渣物，以免影响施工效果。

接下来，需要对线路进行检查，查看线路上是否有异常情况，如裂缝、缝隙、沉降和损伤等。

这些情况都需要在无缝线路施工之前修补好。

2.轨道铺设在进行无缝线路施工之前，需要对轨道进行铺设。

轨道的铺设需要基于铁路线路的设计要求，严格按照图纸进行操作。

铺设轨道时需要调整轨道的水平度，保障轨道的平整程度。

对于确保线路的质量，轨道铺设是非常重要的一步，需要认真对待。

3.铁路焊接轨道铺设完成之后，需要进行铁路焊接。

铁路焊接是无缝线路施工的关键步骤。

这个步骤需要通过焊接机进行操作。

铁路焊接之前，需要对轨道进行预热，以减少焊接时的热影响和脆性。

焊接完成之后，需要对焊缝进行打磨和清理，清理过程需要彻底，以避免出现焊缝。

4.轨道调整焊接完成后，需要进行轨道的调整。

调整时需要保持轨道的平稳，以满足线路的设计要求。

调整轨道的过程中需要注意调整时的力度，避免过度拉紧或过度松弛。

调整完成后，需要对轨道的力度进行检查，保证轨道的稳定性和安全性。

浅议铁路增建第二线工程铺架施工组织作者：苏钜勇来源：《科技资讯》 2015年第13期苏钜勇（中铁二院工程集团有限责任公司南宁勘察设计研究院广西南宁 530022）摘要：根据铁路既有线增建第二线工程施工干扰大、协调配合多、运输及安全压力大的特点，对南昆铁路南宁至百色段增建第二线铺架工程施工组织设计中出现的若干问题进行分析研究、探讨，并且提出了解决问题的基本思路，进而对铺架工程施工组织设计进行了探究。

关键词：南昆铁路增建第二线铺架施工组织中图分类号：U215文献标识码：A文章编号：1672-3791（2015）05（a）-0052-02随着经济、社会的快速发展，铁路客货运量也大幅增长，较大部分既有铁路的运能已不适应运输增长的需要，必须进行扩能改造。

既有线施工需要在保持线路运营和行车安全的前提下进行，其特点是工期紧、干扰多、安全威胁大，对此，本文根据南昆铁路南宁至百色段增建第二线工程，对其铺架施工组织设计进行探讨。

1 工程概况南昆铁路江西村（含）至百色（含），里程范围：ZD1K0+000～K208+700，正线长度208.502km，增建二线长度210.478km，其中，左侧增建二线长85.002km，右侧增建二线长115.555km，双线绕行长9.921km，桥隧比为24.30%。

全工程一次铺设60kg/m区间无缝线路，最高设计时速120km，控制工期工程百合隧道位于线路中部，全长4695m。

正线265.846铺轨公里，站线28.785铺轨公里。

L≥1 km隧道内铺设弹性支承块无砟轨道，共8.033铺轨公里，其余为有砟轨道；架设（2012）2101T梁共1423单线孔。

封闭既有站11座，改造车站10座，增建第二线与既有线交叉换边12处。

主要制（存）梁场及铺架基地设置于田东站，并在那桐站废弃货场设置一处辅助铺轨基地，主要是存放T梁、长钢轨及轨排，总工期30个月。

2 铺架工程施组总体设计原则该工程增建第二线与既有线平面交叉换边频繁，达12处之多，平均换边长度 17.5km，换边类型有区间换边、车站两端换边，其中区间换边7处，车站两端换边5处。