萧甬铁路电气化改造牵引变电站外部供电工程

清货场原有装卸机械维修间及装载机维修间，新建装卸机械维修间一
处，改建后的机械设备情况见表 2-1-3。
表 2-1-3
钱清站改建后机械设备情况
序号
设备名称
数量
位置
来源
备注
1
门式起重机
2台
货1线
钱清站既有
2
门式起重机
3台
货 2 线 由柯桥站搬迁、利旧
5
3
门式起重机
3台
货3线
新增
4
轨道衡
1处
货场
由柯桥站搬迁、利旧
萧甬铁路绍兴县城区段改造工程
环境影响报告书
（简本）
编制单位：中国铁道科学研究院 国环评证 甲字第 1021 号 二〇〇九年七月 北京
1
萧甬铁路绍兴县城区段改造工程地理位置图
2
1．项目概况
1.1 项目名称 萧甬铁路绍兴县城区段改造工程
1.2 项目性质 改扩建
1.3 项目来源 萧甬铁路柯桥站北侧为全国最大的“轻纺城”，随着城市经济发
60kg/m 无缝 4‰
一般 1200m，困难 800m 电力 4000t
自动闭塞 满足通行双层集装箱的要求
850m
改造工程 I级 双线
60kg/m 无缝 4‰
一般 1600m 电力 4000t
自动闭塞 满足通行双层集装箱的要求
850m
2.1.3 改建工程内容
1、线路
既有线路及改建方案见表 2-1-2
钱清站：拆除既有的接触网软横跨支柱，新建接触网正线约 7.0 条公里，站线 12.5 条公里。同时更换与车站萧山方向接口的区间最 后一个锚段的接触网及承力索约 1.5 条公里。
工程沿用既有牵引变电所，不新建牵引变电所。

百年间，宁波铁路从末梢到枢纽作者：来源：《宁波通讯·图话版》2016年第09期1910年6月，沪杭甬铁路杭甬段开工，鉴于钱塘江及曹娥江的阻隔，故首先修筑宁波至曹娥江间的甬曹段。

1914年6月，全长78公里的甬曹段铁路通车。

史载，当时修建铁路足足花了1019万两白银，只用了三年半时间就建成了。

令人自豪的是，这条铁路的资金、技术和人力极大部分是由宁波人自己承担。

该段铁路通车后，浙江全省铁路公司旋即移力于杭州至曹娥江段铁路的修筑。

但因钱塘江桥址未能择妥，加之招股困难，致使此段工程进展缓慢，甚至停滞。

直至1935年，茅以升主持设计的钱塘江大桥开工，为铁路跨越钱塘江扫除了障碍。

1936年10月，沪杭甬铁路杭绍段续建，1937年11月通车。

可惜，曹娥江桥未能竣工通车，致使沪杭甬铁路无法实现全线贯通。

当时旅客由杭曹段至甬曹段需由杭州南星桥过江，至西兴再乘小轮到达，极为不便。

1938年，为了阻止日军进犯，南京国民政府下令拆除尚未完全建成的杭甬铁路，仅留下路基。

1942年，宁绍商车联营处又将宁波至曹娥段的路基改为汽车路。

于是，耗时28年、花费大量财力精力建造的萧甬铁路化为乌有。

1953年7月 1日起，萧甬铁路开始分段重建。

然而，姚江青林渡铁路大桥两岸地基松软，路堤屡次塌方，使得工程不得不暂停。

铁道部宁波基点试验组在苏联专家的帮助下，才终于攻克了这一难题。

1959年10月1日，该路全线完成重建并通车运营，并在海曙南门，即美丽的月湖西侧建起了一座新的宁波站。

前后算来，历时近50年，宁波人终于第一次圆了铁路梦。

一条萧甬铁路，成为宁波唯一的铁路运力资源。

改革开放后，80年代初修建了宁波至北仑铁路，两条铁路相加也不过一百多公里。

为缓解宁波北站货运压力，1982年宁波北站压赛堰货运车站投入使用。

1986年9月，宁波铁路客运史上开行了第一对特快列车，增开的甬沪特快列车从宁波到上海的时间由10多个小时缩至7个多小时。

1988年2月，铁路宁波站在原址翻建，建筑面积5060平方米，最多容纳候车旅客3000人。

萧甬铁路线萧甬铁路线是中国浙江一条连接杭州和宁波的铁路。

起点是杭州钱塘江南岸的萧山站(即现在的杭州南站)，终点在宁波站，全长147.32千米，建成于1937年。

萧甬铁路有限责任公司于1999年7月18日正式挂牌成立，是中国首家在既有线上改制的合资铁路公司，由上海铁路局、浙江省铁路建设投资总公司、宁波港集团有限公司三家股东出资，公司注册资本金24.796亿元。

公司管辖线路东起宁波站，西与萧山站接轨，营业里程147公里。

管内共有13个客、货运车站，主要经营：铁路客货运输；货物运输保险；铁路与其它运输方式的联合运输。

初期1910年6月15日，商办浙江省铁路股份有限公司倡募股款，修筑沪杭甬铁路曹娥至宁波段。

1912年(民国元年)12月22日，宁波至慈溪(今慈城)段通车，长18.19公里。

宁波站建在江北槐树路(今江北公园处)，首开客车一列，仅两节车厢。

1914年6月11日，宁波至曹娥段通车，长77.9公里。

1936年10月，萧山至曹娥段始建，1937年11月通车。

但地理上受曹娥江阻隔，而以当时的财力和技术，无法建造跨江铁路桥，因此萧山至宁波全线未能贯通。

1938年，国民党政府为抵御日本侵略者进犯，下令将萧甬铁路拆除，仅留下路基。

1942年，宁绍商车联营处又将宁波至曹娥段的路基改为汽车路。

于是，耗时28年、花费大量财力精力建造的萧甬铁路化为乌有。

重建1953年7月1日起，萧甬铁路分段重建，1955年1月连通萧山至曹娥段，6月至余姚，9月至慈溪(今慈城)，12月12日至庄桥。

由于姚江青林渡铁路大桥两岸地基松软，路堤屡次塌方，而以当时的技术水平，无法解决这一难题，工程无奈暂停。

此后一段时间内，宁波市民欲坐火车北上，只能从庄桥上车。

直至1957年4月1日，铁道部宁波基点试验组在苏联专家帮助下，进行姚江大桥两岸软土筑路试验，两年后告成。

1959年6月9日，庄桥至宁波南门段续修，9月30日竣工通车。

至此，萧甬铁路全线贯通，宁波为终点站。

完善基础设施事关海洋经济强省建设发布时间：2011-11-5信息来源：新华网浙江频道一、沿海和海岛基础设施建设的成就与问题重大涉海基础设施项目相继建成，支撑能力增强。

综合交通网络方面，"三大对接工程"、金丽温高速公路、甬金高速公路、甬台温铁路、萧甬铁路电气化改造、杭甬运河扩能改建等相继建成或即将建成，沿海和海岛交通网络大为改善。

电力供给方面，利用港口优势，陆续建成秦山核电、嘉兴电厂、北仑电厂、国华宁海电厂、浙能玉环电厂等能源项目，设计总装机容量已占全省的2/3以上。

水资源供给方面，白溪水库、珊溪水库等大型水库和汤浦－慈溪、宁波－舟山等异地引水工程建设，增强了沿海和海岛地区的水资源保障能力。

海洋防灾减灾设施方面，加强标准海塘、海洋环境监测点、海洋垃圾监测点、港区油污应急处理设施等建设，防灾能力有所增强。

涉海基础设施统筹规划有待加强，配套网络有待完善。

综合交通网络化配套有待改善，现有疏港公路等级低、路面窄、不联网，尚缺与北仑、穿山、状元岙等重要港区直接对接的疏港高速，达港铁路仅有镇海、北仑两条，货物进出不畅，集疏运能力明显不足。

水、电等资源保障能力有待增强，仅在温台地区，随着约30个滨海工业区块陆续启动，预计新增用电荷约相当于现用电荷的60%-90％；在强化节水方案下，2020年缺水约为10.71亿立方，相当于目前用水量的50%左右。

防灾减灾总体水平有待提高。

由于投入不足、涉海部门资源整合力度不够等原因，海洋观测预报体系、海上船舶搜救系统等海洋防灾减灾体系规划建设还较为滞后，并存在技术装备落后、专业人才不足、指挥管理手段单一、预警应急能力不强等问题。

二、重点建设完善四大类沿海和海岛基础设施完善综合交通网络体系，满足多式联运要求。

加快高速公路网络建设。

重点抓好两条滨海干线、两条入海通道、三条疏港高速公路，即"223工程"建设。

两条滨海干线，即甬台温沿海高速公路改扩建工程和杭绍甬高速公路；两条入海通道，即与舟山大陆连岛工程相连接的定海至岱山跨海大桥和宁波穿山半岛经梅山、佛渡至舟山六横岛的跨海大桥；三条疏港高速公路，即宁波大契疏港高速公路、宁波穿山疏港高速公路和温州洞头疏港高速公路。