高中压缸联合启动方案-参考

汽轮机组高中压缸联合启动过程中的控制要点陆瑞源,朱 军(广东珠海金湾发电有限公司,广东珠海519050)摘 要 结合2台600MW超临界机组调试运行的实际情况,探讨了超临界汽轮机组高、中压缸联合启动过程中的控制要点,解决了机组启动过程中主、再汽温上升过快,汽轮机高排温度不易控制等难题。

关键词 超临界机组 高中压缸 联合启动1 前言广东珠海金湾发电有限公司2台600MW机组锅炉是超临界参数变压螺旋管直流锅炉,单炉膛,一次中间再热,平衡通风,露天布置,固态排渣,全钢结构,全悬吊 型布置,是在引进美国ALSTOM公司超临界锅炉技术的基础上,结合上海锅炉厂有限公司燃用神府东胜煤的经验进行设计的锅炉。

B M CR蒸发量1913t/h,额定蒸汽压力25.4MPa,额定蒸汽温度571,再热蒸汽温度571。

采用苏尔寿公司的旁路系统,配置30%高压旁路及40%低压旁路,以配合超临界直流机组快速启动及汽轮机高、中压缸联合启动;中速磨煤机正压直吹制粉系统,每台炉配6台中速磨煤机,低NOx同轴燃烧系统(LNCFSTM);先进节能的等离子点火技术。

汽轮机为上海汽轮机有限公司与美国西屋公司联合设计制造的600MW凝汽式汽轮机,机组型号为N600﹣24.2/566/566,机组型式为超临界、单轴、三缸、四排汽、一次中间再热。

采用数字电液调节系统(DE H)控制,操作简便。

汽轮机冲转方式采用高、中压缸联合启动;汽轮机的调节汽阀管理方式为单阀和顺序阀。

投产运行初期,常会出现不正常的压力和温度偏差,一般采用单阀方式,即蒸汽通过所有的控制阀和喷嘴室,调节级叶片360全周进汽,使各部件受热膨胀均匀。

运行6个月后,金属蠕变可达到一定稳定阶段,经试验后才可采用单阀和顺序阀的混合运行方式。

2台机组分别于2007年2月10日和17日通过168h试运并投入商业运行。

2 超临界直流机组启动时的控制与调整2.1 直流炉启动系统锅炉采用简单启动系统,包括汽水分离器、疏水扩容器、疏水控制阀(NW L、HWL1、HWL2)。

12月17日汽轮机冲转、并网、升负荷至200MW总结12月17日，1号机汽轮机#8瓦翻瓦结束，机组重新启动，汽机冲转方式还是采用高中压缸联合启动模式，汽轮机定速3000rpm后并网成功，并成功升负荷至200MW，做机组电气试验，现将本次启动过程总结如下：一、冲转：本次冲转仍为高中压缸联合启动：1、冲转参数：主汽压力6.55MPa，主汽温度393℃，高旁阀开度9.44%，；再热汽压0.09 MPa，再热汽温377℃，低旁阀开度90%，；汽轮机偏心：28.79um，润滑油供油温度40℃给煤量34t/h，省前流量828t/h2、冲转步骤：⑴在汽轮机自动控制中选“高中压缸联合启动”，挂闸，检查高排逆止门联锁开启，V-V阀在开启位【注】本次启动前电科院进行逻辑修改为：高中压缸联合启动模式下，挂闸成功后，高排逆止门联锁开启；当CV开度达3%时，V-V阀联关（实际当CV开度达7%时，V-V阀才联关）⑵冲转：17:00目标转速500rpm，升速率100rpm，汽轮机开始升速，定速500rpm后，应东汽厂专家要求，汽轮机转速达500rpm时，暖机40分钟。

17:33，监盘发现高旁阀开度由9.44%突变至0，且远方无法动作，主汽压由6.14MPa逐渐降低至3.91MPa，再热汽压由0.09MPa，升至0.63MPa，判断高旁已开，就地检查高旁阀确已全开，联系厂家就地关闭高旁阀，远方关闭低旁阀，汽轮机升速至1500rpm，成功避免由于旁路关闭造成汽轮机进汽量突然增大而伤害汽轮机的事故发生，在1500rpm稳定10分钟后，应东汽厂专家要求，汽轮机继续升转速至3000rpm，18:17汽轮机定速3000rpm，升转速期间，各轴瓦振动，瓦温，回油温度均在正常范围内，#9瓦Y振动最大86um，#3瓦温度最高94.7℃，之前最高的#8瓦温度明显好转，最大为92.8℃。

⑶汽轮机定速3000rpm后，润滑油供油压力0.199MPa，停运MSP，TOP后供油压力为0.187MPa，电科院就地将润滑油压调至0.236MPa。

600MW汽轮机启动曲线说明(高中压缸联合启动)1冷态启动1.1起机前第一级金属温度为105摄氏度，由冷态启动转子暖机规程时间为1小时，此时间从中压进汽温度达260摄氏度时开始计算，任何情况下不得缩短。

1.2在暖机期间要限制主蒸汽温度不超过425摄氏度，再热进汽温度保持在260摄氏度以上。

1.3冲转参数为主蒸汽温度340摄氏度，主蒸汽压力6MPa。

1.4如要做超速试验，则在试验之前应在10％负荷下至少运行4小时。

1.5蒸汽室金属温度达到当时的主蒸汽压力的饱和温度后，才能进行控制阀门的切换。

1.6初始起机，在5％负荷下至少要停留30分钟，且在停留期间主蒸汽温度每变化3摄氏度再增加1分钟的停留时间。

2温态启动2.1起机前第一级金属温度为260摄氏度，由温热态启动推荐值确定从冲转至并网转速最短只需10分钟。

2.2冲转至额定转速蒸汽参数为主蒸汽压力8MPa，主蒸汽温度420摄氏度，由温热态启动推荐值确定，最低负荷保持时间为5分钟。

2.3由变负荷推荐值确定，在最低负荷保持至额定负荷时间，汽轮机不受限制，可以根据锅炉状况而定。

3热态启动3.1起机前第一级金属温度为400摄氏度，由温热态启动推荐值确定，从冲转至并网转速需10分钟。

3.2冲转参数为主蒸汽压力8MPa，主蒸汽温度470摄氏度，由温热态启动推荐值确定最低负荷保持时间及至额定负荷时间不受限制。

4极热态启动4.1起机前第一级金属温度为450摄氏度由温热态启动推荐值确定，从冲转制并网转速需10分钟分钟。

4.2冲转参数为主蒸汽压力10MPa，主蒸汽温度520摄氏度，由温热态启动推荐值确定温热态启动推荐值确定最低负荷保持时间及至额定负荷时间不受限制。

高中压缸联合启动(未改，应按东芝作)冷态启动高中压缸联合启动温态启动高中压缸联合启动热态启动高中压缸联合启动极热态启动。

中压缸和高中压缸联合启动的对比与分析
中压缸和高中压缸是分别指中压缸和高中压缸轮机。

中压缸和高中压缸通常都是用于
汽轮机的启动装置。

下面是对中压缸和高中压缸联合启动的对比与分析。

中压缸和高中压缸联合启动是指在启动汽轮机的过程中，先使用中压缸启动，再使用
高中压缸加速启动的方式。

中压缸启动需要较少的能量输入。

中压缸一般采用蒸汽推力来带动汽轮机的转动，它
的压力和温度相对较低。

由于中压缸所需的能量相对较少，因此对蒸汽条件的要求也相对
较低，可以在较短的时间内得到蒸汽产生，从而能够快速启动汽轮机。

高中压缸能够提供更大的能量输入。

高中压缸是以中压缸为前置阶段，通过加热进一
步提高蒸汽压力和温度。

高中压缸所提供的能量更大，能够有效提高汽轮机的转速和性能。

在联合启动中，中压缸先启动，然后高中压缸加入，可以更快地将汽轮机带到额定转速，
提高汽轮机的启动效率和性能。

中压缸和高中压缸的配合还能够减少汽轮机的启动时间和负荷波动。

由于联合启动能
够更快地将汽轮机带到额定转速，因此可以在较短时间内完成启动过程，并且减少启动时
的负荷波动，保护汽轮机和设备的安全运行。

中压缸和高中压缸联合启动具有以下优势：能够提供较少的能量输入、提供更大的能
量输出、快速启动汽轮机、提高启动效率和性能以及减少启动时间和负荷波动。

在实际应
用中，中压缸和高中压缸联合启动是一种比较常见和有效的汽轮机启动方式。

中压缸和高中压缸联合启动的对比与分析中压缸和高中压缸是常见的燃气轮机中的两个关键组件，它们共同参与了发电机组的启动，发挥着不可替代的作用。

本文主要介绍了中压缸和高中压缸联合启动的对比与分析。

中压缸和高中压缸的作用不同，但都是为了增强燃气轮机的动力输出。

中压缸主要增强低压缸排出的燃气的压力和温度，在燃烧室内再次进行加热，从而进一步增强了动力输出。

而高中压缸则进一步增强了压缩空气的压力和温度，使得进入燃烧室的空气更为充足，燃烧效率更高，动力输出更强。

中压缸和高中压缸的启动过程有所不同。

中压缸的启动需要使用一台中压空气压缩机来提供足够的气压，并通过控制系统调节气流进入中压缸，从而使其旋转，发挥作用。

而高中压缸则需要使用一台高中压空气压缩机，同样调节气流进入高中压缸，从而使其旋转，发挥作用。

中压缸和高中压缸的启动都需要消耗大量的空气资源，而且启动过程较为缓慢，需要耐心等待。

中压缸和高中压缸联合启动的优缺点分析如下。

首先，联合启动可以有效缩短启动时间，提高燃气轮机的响应速度，加快发电机组的输出功率。

其次，联合启动可以更好的平衡燃气轮机内部各个组件的压力和温度分布，保证发电机组的稳定运行。

最后，使用中压缸和高中压缸联合启动可以降低空气消耗量，提高燃气轮机的运行效率，实现能源的可持续利用。

然而，中压缸和高中压缸联合启动也存在一些缺点。

首先，联合启动需要更完善的控制系统和设备支持，成本较高。

其次，联合启动会耗费大量的空气资源，导致空气污染和能源浪费。

最后，联合启动的启动过程较为复杂，需要操作人员具备丰富的技术知识和操作技能。

综上所述，中压缸和高中压缸联合启动具有较多的优点，可以提高燃气轮机的运行效率和稳定性，实现能源的可持续利用。

但是，在实际应用中需要注意控制空气消耗量，减少环境污染，提高操作人员的技术水平，确保燃气轮机的安全运行。

中压缸和高中压缸联合启动的对比与分析中压缸和高中压缸联合启动是一种常见的发动机启动方式，它们在实际应用中发挥着重要的作用。

本文将对中压缸和高中压缸联合启动进行对比与分析，探讨它们各自的优缺点以及在不同场景下的适用性。

我们需要了解中压缸和高中压缸的定义和功能。

中压缸是指在内燃机中，气缸是指容纳活塞来回运动的圆筒形体，通过往复运动产生作用功以完成能量转换。

而高中压缸则是指在压缩发动机中，通过高中压缸和其他压缩元件合作工作，使气缸充满高能量气体，并在燃烧室中点燃燃油和空气混合物，从而产生高功率的汽车。

中压缸和高中压缸联合启动是指在发动机启动时，同时利用中压缸和高中压缸的工作原理来实现发动机启动。

在这一启动方式中，中压缸和高中压缸相互配合，共同完成发动机启动的过程。

接下来，我们来分析中压缸和高中压缸联合启动的优点和不足之处。

首先是中压缸和高中压缸联合启动的优点。

中压缸和高中压缸联合启动可以提高发动机的启动速度和效率。

通过充分利用中压缸和高中压缸的工作原理，可以更迅速地完成发动机启动过程，节约时间和能源。

中压缸和高中压缸联合启动还可以提高发动机的稳定性和可靠性。

通过中压缸和高中压缸的联合工作，可以减少发动机启动时的振动和噪音，提高发动机的工作效率和使用寿命。

中压缸和高中压缸联合启动还可以降低发动机启动时的排放和污染。

通过合理利用中压缸和高中压缸的工作原理，可以减少发动机启动时的废气和尾气排放，减少对环境的影响。

其次是中压缸和高中压缸联合启动的不足之处。

中压缸和高中压缸联合启动需要配合复杂的控制系统和设备。

由于中压缸和高中压缸的工作原理和启动方式不同，因此需要复杂的控制系统和设备来协调它们的工作，增加了生产成本和技术难度。

中压缸和高中压缸联合启动容易受外部环境和条件的影响。

由于中压缸和高中压缸的工作原理和特性不同，因此容易受到外部环境和条件的影响，如温度、湿度、压力等，影响了发动机的启动效果和可靠性。

中压缸和高中压缸联合启动的适用范围有限。

我来说说吧：我厂是东汽600MW机组，切缸是常有的事，只要有开机就要切缸的，反切缸倒是比较少，一般停机减负荷至60MW~90MW就打闸了。

没必要去进行反切缸过程。

切缸就是机组并网后，在初负荷暖机结束后，从中压缸进汽倒换至高、中压缸进汽的过程，具体过程是这样的，切缸前机组总阀位差不多15%（中压调门的开度占总阀位开度的比例算出来的），因为这时候高压缸是不进汽的。

进行切缸时，会关闭高压缸的VV阀，准备高压缸进汽了，然后程序自动开中压调门，直至全开，此时机组阀位约21%，开始开高压调门了，同时减小高旁的开度维持机前主汽压的稳定（我厂是8.7Mpa），直到高排逆止门被高压缸的蒸汽顶开，高旁全部关完，此时完成切缸过程，机组负荷也基本上会从30MW左右升到100~120MW。

此时阀位基本在60%到70%左右了（看机组参数不一定），继续缓慢开阀位同时加燃料，之后汽机就可以投遥控了（也就是机跟随）。

切缸过程是重要的是保证高压缸排汽缸温度不超限，否则会跳机的，要做到这一点就必须要保证高排逆止门尽快冲开，在维持机前压力稳定的情况下，收高旁的速度应快一些，同时切缸时有一个升负荷速率，我们有尝试过多种速率，最后一般感觉10~15MW/min/min比较合适一些。

还有就是切缸时尽可能的保持燃料量的稳定，不要大幅度操作，防止汽压上升过快，高旁收不掉，高排逆止门顶不开。

反切缸比较少用，我也就是机组调试时碰到过一次，那次是因为机组振动的原因，切至高压缸后#1、2瓦的振动较大，但又不能停机，只能降负荷（已经明确是因为高压缸配汽方式的原因造成的振动），只好进行反向切缸，其实过程也没什么，就是降负荷，同时减小机组总阀位，当总阀位关至21%时，会自动进行反切缸的过程，也就是把中调门全开起来，高调门慢慢全关，之后要继续降负荷，只需要继续减小总阀位就可以了。

不小心说多了，版主慢慢审核吧。

呵呵1.锅炉点火起压后，及时投入高、低压旁路，待主汽压力（6.0MPa）、再热压力（1.1MPa）达到冲转要求后，准备汽轮机启动。

中压缸和高中压缸联合启动的对比与分析
中压缸和高中压缸联合启动是指在柴油发电机组启动过程中，先使用中压缸启动，再使用高中压缸启动。

下面对这两种启动方式进行对比与分析。

中压缸启动主要利用中压缸的气缸压力进行启动。

中压缸是柴油发电机组中工作压力介于高压缸和低压缸之间的气缸。

中压缸具有较高的压力，可以产生较大的动力，使发电机组能够快速启动。

中压缸启动具有以下特点：
1. 启动时间短: 中压缸具有较高的初始转矩，可以在较短的时间内达到启动要求，提高了发电机组启动的效率。

2. 能耗较低: 由于中压缸启动时间短，所需的燃料消耗相对较少，降低了发电机组的运行成本。

3. 适用范围广: 中压缸启动适用于大部分功率范围内的柴油发电机组，具有较高的通用性。

1. 启动转矩更大: 高中压缸的工作压力更高，可以产生更大的转矩，对于大功率的柴电机组启动更为有效。

2. 负荷适应性强: 高中压缸启动可以满足柴油发电机组启动时的大负荷要求，提高了发电机组在起动过程中的可靠性。

3. 燃烧效率更高: 高中压缸启动可以有效提高燃料的燃烧效率，减少废气排放和碳积。

中压缸和高中压缸联合启动的优点是在启动时间短和功率范围广等方面具有较大的优势，能够满足发电机组不同功率的启动要求。

与单独使用中压缸或高中压缸相比，联合启动的复杂度较高，需要更多的控制和调整。

在实际应用中，需要根据具体发电机组的要求和性能选择合适的启动方式。

中压缸和高中压缸联合启动的对比与分析1. 引言1.1 介绍中压缸和高中压缸的概念中压缸和高中压缸是燃气轮机中常见的两种压缩装置，它们在燃气轮机系统中扮演着至关重要的角色。

中压缸通常用于将高温高压的气体压缩至中等压力，为后续的高压缸提供更好的工作条件；而高中压缸则是将中压气体进一步压缩至高压，以提供更高的出口压力和效率。

中压缸和高中压缸的设计和工作原理各有特点。

中压缸常采用轴流式结构，其叶片设计较为复杂，能够有效地提高气体的均匀性和压缩效率，同时具有较好的稳定性；而高中压缸一般采用离心式结构，具有更大的压缩比和出口压力，但叶片数量相对较少，叶片形状更简单。

在燃气轮机系统中，通过联合启动中压缸和高中压缸，可以有效地提高整个系统的动态响应性和稳定性，降低启动过程中的能耗和压缩损失。

深入研究中压缸和高中压缸的联合启动意义及其效果对于提高燃气轮机系统的性能具有重要意义。

1.2 探讨联合启动的意义联合启动是指中压缸和高中压缸同时启动的一种技术手段。

中压缸和高中压缸是两种不同类型的压缩机，在不同的工作条件下具有不同的特点和优势。

联合启动的意义在于可以充分发挥中压缸和高中压缸各自的优势，提高系统的整体效率和性能。

通过联合启动，中压缸和高中压缸可以相互配合，实现更高效的压缩动力输出。

中压缸主要负责低压端的气体压缩，高中压缸则主要负责高压端的气体压缩，两者合力可以实现更大范围的气体压缩，提高系统的整体效率。

联合启动还可以减少设备的启动时间，提高生产效率，降低能耗，节约成本。

联合启动不仅可以提高系统压缩效率和性能，还可以实现更高效的能源利用，对于工业生产和能源节约具有重要的意义。

通过对中压缸和高中压缸联合启动的探讨和分析，可以更好地理解其意义，并为实际应用提供指导。

2. 正文2.1 中压缸的特点和优势中压缸具有较高的工作效率。

由于其设计合理，中压缸在压缩气体时能够较少能量损失，从而提高了整个压缩机系统的效率。

中压缸具有较强的稳定性和可靠性。